A Peugeot 405 Safari Kisautó Története
Folytatjuk az Év Autója-díj dobogósait bemutató sorozatunkat, amelyből kiderül, mely típusok váltak be, és melyek bizonyultak később melléfogásnak. Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Ma már Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően a Totalcar olvasói is első kézből ismerhetnek meg olyan autókat, amelyekből csak jóval később lesz sajtónak szánt tesztpéldány. De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként.
A Peugeot 405 megjelenése és jellemzői
Ez az esztendő, sőt úgy általában a nyolcvanas évek vége francia dominanciát hozott. Az 1987 őszén bemutatott Peugeot 405 úgy érkezett meg a középkategóriába, hogy lényegében a kisebb 305-öt váltotta le. Kezdetben kizárólag négyajtós limuzinként lehetett megvenni, de hamarosan megérkezett a Break, vagyis a kombi is. A formaterv az olasz Pininfarina-stúdióban született meg, így nem csoda, hogy a maga idejében igen korszerűnek, divatosnak számított. 0,3 körüli Cw-értéke is megfelelt az akkori követelményeknek - ahogyan sorozatunk előző részében is láttuk, ekkoriban kezdtek igazán teret nyerni az áramvonalas kasznik.
A motorpaletta alját a 64 lovas 1,4-es jelentette, fölötte helyezkedett el az 1,6-os és 1,9-es benzines. Dízelből szintén 1,9-es szívó-, valamint 1,8-as turbós került az orrába. Az igazi ínyencség az Mi16 jelzésű változat volt, a franciák első tizenhat szelepes motorjával, katalizátor nélküli kivitelében 158 lóerővel. Sajátossága a fordulatszám függvényében változó hosszúságú szívócső volt.
Motorsport sikerek
A 405-ös komoly motorsportsikereket is hozott a Peugeot-nak. Persze a 405 Turbo 16 nevű versenyszörnynek igen kevés köze volt az utcai verziókhoz: már maga a kupé karosszéria is merőben más volt a megszokotthoz képest, hát még ha hozzátesszük, hogy egy összkerekes, középmotoros vadállatról volt szó. A Párizs-Dakaron 400, míg a Pikes Peak-i hegyi felfutón 600 lóerőnyi teljesítményszinttel vitézkedtek. Előbbit Ari Vatanen kétszer nyerte meg vele, míg utóbbin a finn legenda egyszer, az amerikai Robby Unser szintén egyszer diadalmaskodott.
Elképesztő történet a Dakarról, hogy 1988-ban Vatanen azért esett ki az élről, mert ellopták a 405-ösét. Így végül Juha Kankkunen a csupán biztonsági játékból elindított, régi 205 T16-tal nyert. A borzasztó erejű versenyautók homologizációja miatt készült el a legerősebb utcai 405, a T16. Ebbe kétliteres, változtatható geometriájú turbófeltöltővel és folyadékhűtéses töltőlevegő-hűtővel szerelt motort építettek, amely tartósan 196, rövid ideig 220 lóerős csúcsteljesítményre volt képes. Csupán 1046 darabot gyártottak, amelyből néhányat a francia rendőrség kapott meg.
Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira
Vatanent minden bizonnyal vigasztalta a hegyi felfutón elért győzelme, az igazi elégtételt azonban az jelentette számára, hogy 1989-ben és 1990-ben ismét meg tudta nyerni a Dakart - természetesen a Peugeot 405 T16-ossal. A sors fintora, hogy a legendás versenyző nem a rali világbajnokságban, és nem is a Párizs-Dakaron elért diadalaival írta be magát örökre a kollektív sportemlékezetbe, hanem a Pikes Peak-en mutatott teljesítményével - pontosabban azzal, ahogyan azt az egész világ megismerhette.
A Climb Dance világszerte számos díjat és szakmai elismerést nyert, és a mai napig az egyik legnagyszerűbb motorsport tematikájú dokumentum-etűdnek számít.
Upscaled to HD, the mythic Pikes-Peak 1988 "Climb Dance" with Ari Vatanen & his Peugeot 405 Turbo 16
Típushibák és megbízhatóság
Az évtizedek során néhány jellemző típushibára is fény derült. Ha látványosan terpesztenek a hátsó kerekek, az a hátsó futómű fáradására utal, melyben a hosszanti lengőkarok tűgörgős csapágyakkal csatlakoznak egy keresztben futó csőelemhez - itt rendszerint az említett tűgörgős csapágyak rágódnak be. A fűtőventilátor szörnyű ricsajjal adja a tulajdonos tudtára, hogy nem érzi jól magát, de a harcot feladni ilyenkor sem szokta túl gyakran. Változatos hibákat okozhat a hátsó lámpák rossz testelése - akár a blokkolásgátló működését is akadályozhatja. Emellett maga az ABS, a hűtősapka vagy éppen a kézifék is idézhet elő kellemetlen perceket, és a csomagtartó beázása sem ritka.
Különleges kivitelek és piaci érték
Bár maga a 405 talán nem nevezhető kultautónak, a különlegesebb kivitelek mára komoly értéket képviselnek. A legjobban lepukkant kis benzinesek vagy sokat futott dízelek idehaza akár százezer forint körül is megvehetők, míg a szebbekért egymillió körül kérnek. Összkerekes Mi16x4 tőlünk nyugatabbra akár 10-14 ezer eurót is érhet, míg a T16 nagyjából elérhetetlen árú.
A Columbo-féle Peugeot 403 Cabriolet
A Peugeot azonban nem indított, és milyen jól tette: egyetlen televíziós sorozat sem növelte olyan mértékben a márka ismertségét világszerte, mint a Columbo. A látszólag lassú észjárású, ám valójában mérföldekkel a gyanúsítottak előtt járó rendőrtiszt személyiségéhez tökéletesen illett a leharcolt megjelenésű, ám annál stílusosabb és megbízhatóbb, a maga korában kifejezetten modernnek számító járgány.
A történet a hatvanas évek elején kezdődött: Columbo karaktere ugyanis hosszú fejlődési utat járt be. Színházi darabban és egész estés filmen, több színésszel is megpróbált befutni a hadnagy. Az alkotók úgy döntöttek, a sorozatban egy kellően elhanyagolt autóval bővítik ki Columbo személyiségalkotó kelléktárát. A színész kiszúrt egy porlepte autót, amely ovális hűtőmaszkjával és kerek lámpáival nem csak stílusában lógott ki a környezetéből, hanem fizikailag is. A Peugeot 403 Cabriolet már az első évad első epizódjában feltűnik néhány másodpercre. A rendkívül magas gyártási költségek miatt a Peugeot 403 Cabriolet ugyanis egy vagyonba került. Ez megpecsételte a sorsát: négy év alatt alig több mint 2000 példány talált gazdára, így 1961-ben a Peugeot leállította a programot.
A tíz évad alatt a szereplők többször is ironikus megjegyzést tettek az autóra, a hadnagy azonban - az iróniát tudatosan vagy szórakozottságában félreértve - mindig büszkén válaszolt: jó gondját viselem, ezért ő is vigyáz énrám. A történet szerint elhanyagolt autóknak azonban a valóságban nagyon is jó dolguk volt: a produkció több példányt is beszerzett a 403 Cabriolet-ből, amelyekkel kesztyűs kézzel bántak, féltő gondoskodással őrizve meg azok optimálisan siralmas állapotát.
A Peugeot és a Pininfarina kapcsolata
Fél évszázadon át tartott az európai autóipar két óriásának: a Peugeot-nak és a Pininfarinának a kapcsolata. Az együttműködésből olyan sorozatgyártású és tanulmányautók születtek, amelyek mindkét fél portfoliójában a fő helyre kívánkoznak. A Peugeot az 1950-es évek elején válaszúthoz ért. A megoldás kézenfekvő volt: olyan független partnerre bízni a dizájnt, amely kellő nemzetközi tapasztalattal és kitekintéssel rendelkezik. Felismerve az új idők szelét, a stúdió 1945 után az elsők között kezdett nagy autógyártókkal együttműködni. A Peugeot az elsők között kereste meg elképzeléseivel a Pininfarinát.
A merész vonalakat kerülő, klasszikus, mégis modern hatású karosszéria az előremutató műszaki tartalommal társítva minden előzetes várakozást felülmúlóan népszerűnek bizonyult. A típus sikere nyomán nem volt kérdés, hogy a partnerek folytatják az együttműködést. A két szervezet közötti bizalom olyan magától értetődő volt, hogy a franciák számos tanulmányautójukat, illetve technológiai prototípusukat is az olasz műhelyre bízták.
A két cég közötti kooperáció idővel túllépett a formatervezésen. Hasonló receptet követtek a Peugeot 504 kupé és kabrió, majd a Peugeot 205 és 306 kabrió modellekkel. A sztárpáros még egy utolsó búcsúfellépést vállalt: a 2005-ben bemutatott Peugeot 1007 egy teljesen újszerű koncepció volt, amely helykihasználását, utasbiztonságát, variálhatóságát tekintve új mércét állított fel a kisautók kategóriájában. Ez sem változtat azonban azon, hogy a Peugeot és a Pininfarina közötti, öt évtizeden átívelő együttműködés az egyik legsikeresebb, legemlékezetesebb kooperáció az autóipar történetében.