Passzív Biztonsági Eszközök az Autókban: Védelem az Ütközés Pillanatában
Ha akárhol a világon megkérdezzük az embereket, hogy mit jelent számukra az ideális közúti forgalom, ugyanazt a választ kapjuk. Az ezen a területen évtizedek óta aktívan tevékenykedő vállalatként a Bosch teljes tudatában van annak, hogy még további évtizedek fejlesztése szükséges ahhoz, hogy a célként kitűzött balesetmentes közlekedés közelébe kerüljünk. Ezért első mérföldkőként a sérülésmentes közlekedést tűztük ki „Vehicle Motion and Safety” részlegünk számára, amelyben csoportosítottuk a biztonság, a kényelem és a vezetőtámogatás terén folytatott valamennyi tevékenységünket.
A jelenlegi helyzet sajnos meglehetősen eltérően fest. Az ENSZ adatai szerint évente 1,3 millió ember veszíti életét a világon közúti balesetben, és megközelítőleg 50 millióan sérülnek meg. Az ENSZ számára ez elég ok volt ahhoz, hogy idén májusban meghirdesse a közlekedésbiztonság évtizedének kezdetét. Célja, hogy 2020-ra jelentősen csökkentse a közúti halálesetek és sérülések várható számát.
Hogyan biztosítható a vezetés biztonsága? Amellett, hogy mindenkor megőrizzük az óvatos vezetési szokásokat, elválaszthatatlan a jármű különböző aktív és passzív biztonsági rendszereinek segítségétől is.
Aktív és Passzív Biztonság: A Különbség
Egyszerűen fogalmazva, a jármű biztonsági intézkedései nagyjából feloszthatók aktív biztonsági intézkedésekre (balesetek megelőzésére) és passzív biztonsági intézkedésekre (a balesetek következményeinek csökkentésére).
Az alábbi táblázat részletezi a két biztonsági kategória közötti alapvető különbségeket és példákat:
Passzív hangfalak: az emblémák magyarázata
| Kategória | Meghatározás | Példák |
|---|---|---|
| Aktív Biztonsági Rendszerek | Olyan technológiai és mechanikai rendszerek, amelyek célja, hogy megelőzzék a baleseteket, vagy csökkentsék a baleset kockázatát. Ezek az eszközök és rendszerek folyamatosan monitorozzák a járművezető, a jármű és annak környezetének állapotát, és szükség esetén beavatkoznak, hogy segítsenek a járművezetőnek elkerülni a veszélyes helyzeteket. | ABS, ESP®, prediktív vészfékrendszer, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, álmosságérzékelő rendszer, adaptív tempomat, vakfolt figyelmeztető rendszer. |
| Passzív Biztonsági Rendszerek | Olyan műszaki megoldások és intézkedések, melyek egy baleset bekövetkezése során és ezt követően a gépkocsiban utazók és a közlekedési partnerek sérüléseinek súlyosságát hivatottak csökkenteni. A rögzítőeszközön keresztül az autóban ülők biztonságos helyzetbe kerülnek, a szerkezet vezetésével és összeomlásával pedig az ütközőerőt a lehető legnagyobb mértékben felveszik az autóban ülők biztonsága érdekében. | Biztonsági karosszéria (deformációs zónák, merev utastér), légzsákok, biztonsági övek, fejtámlák, biztonsági üveg. |
Béla Barényi: A Passzív Biztonság Úttörője
A passzív biztonság fogalmának megalkotásában és a modern autóipari biztonsági megoldások alapjainak lefektetésében kulcsszerepet játszott Barényi Béla, világhírű magyar származású konstruktőr és feltaláló. 1907 március 1.-én Ausztriában született. Apja Eugen Barényi az Osztrák-Magyar Monarchia hadseregének pozsonyi katonai akadémián matematikát és szabadkézi rajzot tanított. 1925-óta foglalkoztatta a népautó ötlete, melynél a kormányművet az első futómű mögé helyezte, így ütközéskor a kormánykerék tengelye nem hatol az utastérbe.
1939-után a Mercedesnél helyezkedett el, ahol jelentős munkásságot fejtett ki a biztonságtechnika területén. A legjelentősebb szabadalma a deformációs zóna, melyet 1951-ben DBP 854.157 számon nyújtotta be. Ez az ütközés mozgási energiáját deformációs munkává alakítja, ezzel mérsékelhetők a sérülések. A túlélési teret biztosító merev utastér előtt és mögött deformációs zónákat alakított ki. Szabadalomként 1952 I. 23.-án ismerték el. Az 1959-ben elkezdődő ütközési kísérletek igazolták elképzelését.
Barényi 1947-ben fejlesztette ki a biztonsági kormánykereket, melyet nagy felületű rugalmas agyrésszel látott el. 1963-ban szabadalmaztatta a biztonsági kormányoszlopot, mely ütközéses baleseteknél nem hatol az utastérbe. Emellett 1948-ban rajzolta meg a később szabadalmaztatott motorháztető alá rejtett ablaktörlő tengelyt, mely az elgázolt gyalogosok sérüléseit csökkenti.
Munkásságát egyre szélesebb körben ismerték el. 1994-ben Detroitban felvették az "Automotive Hall of Fame" az autóipar legkiemelkedőbb feltalálóinak sorába. Világhírű magyar származású konstruktőr és feltaláló 2500 szabadalmat mondhatott magáénak.
Alapvető Passzív Biztonsági Rendszerek az Autókban
A passzív biztonság tárgykörébe tartoznak azok a műszaki megoldások és intézkedések, melyek egy baleset bekövetkezése során és ezt követően a gépkocsiban utazók és a közlekedési partnerek sérüléseinek súlyosságát hivatottak csökkenteni. A passzív biztonsági berendezés az utasok passzív védelmét jelenti, amikor autóbaleset történt, és a jármű ellenőrzése megszűnt. A rögzítőeszközön keresztül az autóban ülők biztonságos helyzetbe kerülnek, a szerkezet vezetésével és összeomlásával pedig az ütközőerőt a lehető legnagyobb mértékben felveszik az autóban ülők biztonsága érdekében.
Biztonsági Karosszéria és Deformációs Zónák
A biztonsági karosszéria megnyilvánulása a fülke szerkezetében van. Jelenleg a biztonsági test alkalmazása lágy védelemre és kemény védelemre oszlik. Leegyszerűsítve: a puha védelem a karosszéria előre meghatározott szerkezetének összeomlásán keresztül védi a járműben ülőket, és az előre beállított ráncok maradandó deformációján keresztül képes elnyelni a külső erő hatásának nagy részét. A kemény védelem többnyire olyan koncepciókat alkalmaz, mint a nagy szilárdságú anyagok és a robusztus karosszéria-kialakítás, hogy baleset esetén kisebb legyen a jármű deformációja.
A passzív biztonság növelése érdekében az ötvenes évek óta a személygépkocsik különböző részegységeinél végeztek fejlesztéseket. Ezek a fejlesztések a kocsiszekrények ütközési jellemzőit vizsgálták, annak érdekében, hogy a kocsiszekrény teljes élettartamában, deformáció és kifáradás nélkül viselje el az üzemszerű igénybevételeket. Emellett a korrózióval szemben is minél ellenállóbbnak kell lennie. Ütközéses baleseteknél a karosszériának minél nagyobb energiaelnyelő képességgel kell rendelkeznie, hogy az utastérben bekövetkező lassulások elviselhetők legyenek. Fontos szempont továbbá, hogy a kocsiszekrény minél könnyebben legyen összeszerelhető, illetve javítható.
Általánosságban megállapítható, hogy a személyi sérülések súlyossága arányos a kocsiszekrény hosszával és ebből következően a deformációs zóna hosszával.
Légzsákok
A légzsákrendszer működése kulcsfontosságú az ütközés erejének csökkentésében. Az érzékelők mérik az ütközés erejét, és ha az erő elég nagy, a légzsákok kinyílnak, hogy csökkentsék az ütközés erejét és gyengítsék az utasokra gyakorolt nyomást. Mindez ezredmásodpercek alatt történik. A légzsákok általában könnyű teherautókon, mikro- és közepes teherautókon találhatók. Például néhány csúcskategóriás nehéz teherautó, például a Scania is fel van szerelve.
Általában az autó elejére (a vezetőülésre) vannak beszerelve, néhány jármű pedig oldalt (az autó első sora és a vezetőülés, a hátsó sor) és a tető három iránya is fel van szerelve. Általában az oldalsó és más helyekre szerelt légzsákok csökkenthetik a vezető és az utas sérülésének mértékét az autó ütközése utáni tehetetlenség miatti másodlagos ütközésben. Az első generációs légzsákokat a frontális ütközésre tervezték. A hatóságok mostantól megkövetelik, hogy minden új gépkocsit alapfelszerelésként legalább egy légzsákkal legyenek felszerelve - a gépjárművezető részére.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
Airbags | How do they work?
Biztonsági Övek
Mondanunk sem kell, hogy a biztonsági öveket mielőbb be kell kapcsolni, amikor beszállunk az autóba. Ütközéses baleset esetén a biztonsági öv gyorsan meghúzódik, majd reteszelődik, hogy megakadályozza a vezető és az utas előredőlését, és hatékonyan védi a vezető és az utas biztonságát.
Fejtámlák és Nyakvédő Rendszerek
Az autóban lévő fejtámlák nemcsak a vezetés alatti kényelem elemei, hanem mindenekelőtt nagyon fontos szerepet játszanak a passzív biztonságban. A fejtámla megfelelő beállítása jelentősen csökkentheti a súlyos nyaki gerincsérülés kockázatát. A fejtámlát a fej tetejéhez kell igazítani, hogy az egész nyakat védje. Ez különösen hasznos hátulról történő ütközés esetén.
A WHIPS fej- és nyakvédő rendszert ritkán használják teherautókon, és néhány csúcskategóriás nehéz tehergépkocsin kis mennyiségű felszerelés is van. A rendszer elve az, hogy amikor a jármű hátulról ütközik, az ülésfej és a nyak helyzete gyorsan felfújódik, az ülés háttámlája és fejtámlája pedig vízszintesen hátrafelé mozdul el, hogy csökkentse az ütközést.
Biztonsági Üveg
Az ablaküveg nem csak azt teszi lehetővé, hogy lássunk az utat és a környezetünket, hanem védelmet is nyújt a külső tényezők és a balesetek ellen. A szélvédő a legfontosabb üveg az egész autóban. Úgy tervezték és gyártották, hogy ütközés esetén ne törjön be, így védve a vezetőt és az utasokat az esetlegesen még nagyobb sérüléseket okozó bejutó elemektől.
A biztonsági üveget általában edzett üvegre és laminált üvegre osztják. Amikor az edzett üveg eltörik, sok apró darabra hasad, éles szélek nélkül, ami nem könnyű megsérteni az embereket. 3 rétegű laminált üveg van. A középső réteg erős szívósságú és tapadós. Ütközés esetén a belső és a külső réteg még mindig a középső réteghez tapad, ami hatékonyan csökkenti az üvegtörésből eredő sérülések kockázatát.
A Karosszéria Fejlődése a Passzív Biztonságért
A személygépkocsik lemezből sajtolt önhordó kocsiszekrényekkel készülnek. Folyamatosan törekednek arra, hogy megfeleljenek az egyre nagyobb mechanikai igénybevételeket jelentő ütközésvizsgálatoknak méghozzá úgy, hogy tömegük lehetőleg csökkenjen. A súlycsökkentés úgy valósítható meg, ha egyre nagyobb részarányban alkalmaznak nagy szilárdságú mikro-ötvözött acélokat, illetve könnyűfém ötvözeteket. Ez együtt jár újabb technológiák alkalmazásával.
Tailored Blanks és Bake Hardening
Meg kell említeni a „Taylored blanc” illetve a „bake hardening” módszereket. A „Taylored blanc” (kiszabott lemezdarabok) kifejezés például azt jelenti, hogy szakítottak azzal a méretezési elvvel, hogy a legnagyobb igénybevételnek megfelelő lemez vastagságot alkalmazzák a teljes karosszéria elem gyártásánál. Különböző vastagságú és eltérő módon ötvözött lemezdarabokat hegesztenek össze lézerrel. Ebből vágják ki és sajtolják a megfelelő alakra a karosszéria elemet. Így aztán mindenhol pontosan olyan szilárdságú és vastagságú amilyennek lennie kell, miközben tömege a lehető legoptimálisabb.
A „bake hardening” eljárással kapja meg a mikro-ötvözött anyagokból gyártott karosszéria a szilárdságát. A víz bázisú festékek alkalmazása miatt a szárítás eleve nagyobb hőmérsékleten történik. Ezt a hőmérsékletet úgy választják meg, hogy a szárítás utáni lassú lehűlés egy nemesítő hőkezelésnek felel meg, mely megadja a kocsiszekrénynek a végleges szilárdságát.
Könnyűszerkezetes és Vegyes Anyagú Karosszériák
A konstruktőrök tehát a gépkocsik tömegének csökkentési lehetőségével kezdtek foglalkozni. Így tehát egyre nagyobb lett a jelentősége a vegyes építésű, acélból, alumíniumból és műanyag elemek felhasználásával készülő könnyűszerkezetes autógyártásnak. A különböző eltérő tulajdonságú anyagok kombinált alkalmazása miatt szükségessé váltak új rögzítés-technikai megoldások kifejlesztése. A más néven vegyes építésű karosszéria koncepciónál a különböző részek az adott igénybevételeknek legjobban megfelelő anyagból készülnek.
A cél olyan kedvező árú, minimális tömegű kocsiszekrény kifejlesztése, mely nagy teherbírású és kellően merev, ugyanakkor ütközéses balesetnél nagy energiaelnyelő képességű. Jellemző a nagyszilárdságú és a korrózióálló anyagok, a hidroformázással, és a Tailored Blanks technológiával gyártott egységek és a több rétegű szendvics szerkezetű lemezek és a különböző könnyűfémek növekvő részaránya. Egyre több helyen alkalmazzák a magnéziumötvözetből készült öntött elemeket, húzott profilokat és lemezeket, mert ezek az alumíniumnál is könnyebbek, így kedvezőbb tömegű szerkezet gyártható. Csak a különböző szálerősítésű, különleges kompozit műanyagok teszik lehetővé, hogy a fémből készült kocsiszekrények tömegéhez képest 50%-os csökkentést lehessen megvalósítani. Jelenleg a szénszál erősítésű anyagokat alkalmazzák úgy a repülőgépeknél, sporthajóknál és a sportautóknál.
Rögzítési Technológiák Vegyes Anyagokhoz
A hagyományos, régóta széles körűen alkalmazott, hőhatással járó rögzítési eljárások, mint például hegesztés, vagy a ponthegesztés a vegyes építésű kocsiszekrényeknél nem alkalmazhatók. Ugyanis ezek az anyagok metallurgiailag nem kompatibilisek egymással. A különböző rögzítési lehetőségek közül az igénybevételek, az alkalmazott anyagok és a kocsiszekrény építési módja alapján kell választani. A kötések szilárdságának optimalizálása gyakran az egész kocsiszekrény jobbítását is jelenti, hiszen általában ezek a konstrukció leggyengébb részei.
Az alumínium- és magnéziumötvözetből készült elemek a kereskedelemben kapható vágószegeccsel történő egymáshoz rögzítésénél a magnéziumötvözetből készült lemeznél repedések képződtek. A fejlesztés eredményeként a szegecselésnél alkalmazott ellentartó „matrica” alakjának optimalizálásával a probléma megoldódott. Így sikerült repedésmentes szegecskötéseket létrehozni anélkül, hogy szükség lett volna melegítésre. A ragasztott kötéseknél öregedési folyamattal kell számolni, melyek a szilárdsági jellemzők változásával járnak. Ez negatív hatással van egy ütközés esetén a szerkezet energiaelnyelő képességére. Ezért a ragasztást más rögzítési móddal kombinálva alkalmazzák.
EuroNCAP: A Független Biztonsági Értékelés
Az autó választásakor az egyik legfontosabb szempont az utasbiztonság megfelelő mértéke. Ha Ön komolyan gondolja az utazás kockázatának esetleges sérülésekkel járó következményeit, akkor nézze meg az autók töréstesztjeit végző EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) aktuális személykocsira vonatkozó értékelését. Az ütközések eredményeit az utasvédelem szempontjából 1 és 5 közötti csillaggal értékelik.
Újabban a végső minősítésnél a gyalogos gázolás esetén elért védelmet is figyelembe veszik. Az ütközési vizsgálatoknál a gépkocsikba dummikat ültetnek be (nők, férfiak és gyermekek, gyermekülésben). Ezek fejét, felsőtestét, combját, alsó lábszárát és lábfejét érő terheléseket mérik elektronikus érzékelőkkel. A kiértékelésnél a terhelések alapján négy-négy pontot adnak az offszet frontális, és az oldalütközésnél. Két pontot adnak az oszlopnak történő oldalütközésnél, mely a kocsiszekrényre nagyon koncentrált terhelést okoz. A kiértékelés szempontjai és az ütközési sebességek is folyamatosan változnak, ezért nehéz a naprakész adatokat összefoglalni.
Aktív Biztonsági Rendszerek és Fejlődésük
A passzív biztonsági megoldások mellett az aktív rendszerek fejlődése is folyamatosan hozzájárul a közlekedés biztonságosabbá tételéhez. „Életre tervezve” stratégiai jelmondatához hűen a Bosch immár közel 100 éve biztosít a közlekedést biztonságosabbá tévő termékeket. Míg a korai években ezt az erős fényszórók és a figyelmeztető kürtök képviselték, az elmúlt nagyjából 30 év során megjelentek az aktív és passzív biztonsági rendszerek.
Ezen rendszerek közül néhányat a Bosch fejlesztett ki és tett alkalmassá a sorozatgyártásra világszerte, valamennyi esetben gyári beszállítóként téve meg ezt: 1978-ban mutatkozott be az ABS, az első elektronikus vezérlésű blokkolásgátlós fékrendszer, 1981-ben az első elektronikus légzsákvezérlés, és végül 1995-ben az ESP® elektronikus menetstabilizáló rendszer. Az utóbbi jelenleg a biztonsági öv után a második leghatékonyabb biztonsági rendszer.
Elektronikus Menetstabilizáló Rendszer (ESP)
Kiváló példa az ESP® elektronikus menetstabilizáló, amely ellensúlyozza a jármű sodródó mozgásait. Az 1995-ben megkezdett sorozatgyártás óta egyre több országban teszik kötelezővé a rendszert. A karosszéria elektronikus menetstabilizáló rendszernek számos elnevezése létezik, mint például ESP/ESC/DSC/TCS/VSA. Egyszerűen fogalmazva, amikor rossz útviszonyok között utazunk, az elektronikus menetstabilizáló rendszer biztosítja a karosszéria egyensúlyát azáltal, hogy szabályozza a vezető és a hajtott gumik mozgását, hogy az autó korrigált és stabil pályáját érje el.
Blokkolásgátló Fékrendszer (ABS)
Az ABS beépítésének célja, hogy megoldja a hirtelen fékezéskor jelentkező kerekek blokkolásának problémáját, ezáltal javítva az autó stabilitását fékezés közben és az autó fékteljesítményét rossz útviszonyok mellett. Ha a kerék fékezéskor megcsúszik, akkor az oldalvezetési erő 0-ra csökken: a jármű fékezéskor irányíthatatlanná válik. Az autókon kívül a motorkerékpárok is gyakran részesei baleseteknek. A blokkolásgátlós fékrendszer számos esetben hatékony ellenszert jelent.
Prediktív Vészfékrendszer (AEB)
Az első Bosch prediktív vészfékrendszer az Audi A8-ban debütált, 2010-ben. A rendszer figyelmezteti a járművezetőt a közelgő ráfutásos ütközésre, és segíti őt a fékezésben. Ha a rendszer elkerülhetetlennek ítéli az ütközést, két részleges fékezési beavatkozást kezdeményez, majd szükség esetén automatikus vészfékezést hajt végre. Kutatásaink szerint a rendszer segítségével a sérüléssel vagy a halálesettel járó ráfutásos balesetek akár 72%-a is elkerülhető.
A városközpontok sűrű forgalmához igazítva kis sebességű kiegészítő funkcióval is kínálnak automatikus vészféktámogatást. Ha a baleset elkerülhetetlen, az ütközés ereje gyengébb, ami csökkenti a sérülések kockázatát. Az AEB rendszer radar segítségével méri a távolságot az elöl haladó járműtől vagy az akadályoktól, elemzi a másodlagos adatokat, és összehasonlítja azokat a riasztási távolsággal és a vészfékezési távolsággal.
Sávelhagyásra Figyelmeztető és Sávtartó Rendszerek (LDW, LKA)
Az akaratlan sávelhagyás szintén gyakori baleseti ok. A videokamera segítségével az út felfestéseit érzékelő funkciók más rendszerekkel kombinálva irányított segítséget nyújthatnak a járművezető számára. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer azonnal reagál, amint a jármű túlságosan közel kerül a forgalmi sáv széléhez. A sávtartást támogató rendszer ehelyett aktívan a forgalmi sávban tartja a járművet. Helyesbíti a jármű haladási irányát a kormányzás befolyásolásával vagy a fékek enyhe működtetésével a jármű egyik oldalán. Ha a járművezető sávváltás előtt használta az irányjelzőt, akkor természetesen egyik funkció sem avatkozik be.
A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer a kamera alapján automatikusan megtervezi előre az információkat. Ha a sofőr fáradt, és a jármű abnormálisan halad, vagy sávot vált az irányjelző bekapcsolása nélkül, az aktiválja a sávelhagyásra figyelmeztető jelzést.
Álmosságérzékelő Rendszer (DMS)
Miért kóborol el olyan sok járművezető a sávjából? Általában egy rövid pillanatra elterelődik a figyelmük, de a sötétség és az éjszakai álmosság is szerepet játszik ebben. Az álmosságérzékelő rendszer folyamatosan figyeli a kormányszög-érzékelőtől érkező jeleket. Ha érzékeli ezt a magatartást, a rendszer figyelmeztetheti a járművezetőt, és pihenésre szólíthatja fel őt. Ebben a megoldásban különösen vonzó, hogy tisztán szoftveralapú funkció, így költséghatékonyan integrálható a járművekbe. A járművezető-figyelő rendszer célja, hogy megállapítsa, hogy a sofőr zavart, mobiltelefonnal játszik, fáradt vagy álmos, esetleg nem tud vezetni.
Airbags | How do they work?
Érzékelőtechnológiák (Radar és Videó)
Az elkövetkező években továbbra is az innováció alapjain mozdítják előre az üzletmenetet. Ennek eléréséhez elsősorban még nagyobb teljesítményű érzékelők szükségesek, amelyek információkat szolgáltatnak a járművek környezetéről. A radar- és videoérzékelők még nagyobb teljesítményt nyújtanak. A radarérzékelők különösen hosszú érzékelési tartománnyal rendelkeznek, és lehetővé teszik a távolság és a sebesség pontos meghatározását.
A videoérzékelők ideális kiegészítői a radartechnológiának, mivel temérdek információt szolgáltatnak. Ezen érzékelt adatok összeválogatása azonban átfogó szakértelmet kíván a szenzortechnológia és a képfeldolgozás valamennyi releváns területén - a Bosch rendelkezik ezzel a szakértelemmel. A jövőben lehetővé válik majd a gyalogosok, valamint a járművek felismerése, és mozgásuk pontosabb előrejelzése. Ez hatékony módja lehet az útkereszteződésekben történő balesetek megelőzésének. Emellett a videoadatok az ACC működését is javítják.
Adaptív Tempomat (ACC)
Ez a rendszer a tempomat és a biztonságos követési távolság betartásának az egyesítése. A rendszer automatikusan beavatkozik, ha a pilóta „elbambul” és autópálya 130 km/h-val ráfut egy 90 km/h-val „döcögő” kamionra.
Egyéb Vezetőtámogató Rendszerek
Minden járműnek van a vezető által nem látható un. „holt tere”. Ez a rendszer figyelmeztet, ha jármű számunkra láthatatlan helyről érkezik. Az egyre népszerűbb parkolási segédrendszerek szinte centiméter pontosan megadják, hogy mennyi hely „maradt” még. A kamera bekapcsol, ha hátramenetet kapcsolunk; a menetképet a központi konzolon látjuk. Néhány típusnál segédvonalak mutatják az autó várható mozgási irányát.
Szabványok és Jövőbeli Irányok
A járművek aktív és passzív biztonságát a hetvenes évek óta különböztetik meg egymástól. Az ISO 26262 szabvány biztosítja, hogy a járművek aktív biztonsági rendszerei megbízhatóak és biztonságosak legyenek. Az UNECE R13 szabályozás meghatározza a fékrendszerek követelményeit, beleértve az ABS és az elektronikus fékrendszerek specifikációit. Az UNECE R79 szabvány a sávelhagyás figyelmeztető rendszerekre vonatkozó követelményeket és irányelveket tartalmazza, amelyek részét képezhetik a fáradtságérzékelő rendszereknek.
Összegezve: az elkövetkező néhány év során az érzékelők új generációjára és adataik hálózatba foglalására alapozva a Bosch számos új biztonsági és kényelmi funkciót kínál majd, és költségeik csökkentésével szélesebb körben teszi azokat elérhetővé. Lehetővé válik majd egyértelműen meghatározott vezetési manőverek teljesen automatikus elvégzése, mint például a parkolás vagy a zsúfolt utakon történő „vonatozás”. Emellett az autók egymás közötti, illetve az autók és egyéb mozdulatlan információforrások közötti kommunikáció lehetővé teszi figyelmeztetések megjelenítését jeges útfelület, balesetek vagy a...
tags: #passziv #biztonsagi #eszkozok #auto