Opel Zafira: Átfogó áttekintés

Az Opel Zafira gyártásával egy új korszak kezdődött a modern autógyártás történetében. Minden az 1997-es frankfurti autó expón kezdődött, ahol bemutatták az autó első vázlatait, és 1999-ben már el is kezdték a széria sorozatgyártását. Az első generációs Zafirát néha még Zafira A-nak is szokták nevezni. Érdekesség, hogy az Opel Zafira szerepelt az Opel - General Motors által elgondolt - HydroGen3 hidrogén tüzelőanyag cellás autó koncepcióban.

Az Opel Zafirán belül az autók három generációját különböztethetjük meg, amelyek számtalan változtatáson mentek át az évek során:

1999-ben bemutatták a Zafira A-t,
a Zafira B 2005-ben jött ki,
a Zafira Tourer pedig 2011-ben.

Az Opel Zafira modellt 2001 februárjában mutatták be Genevában, a turbófeltöltésű Zafirát pedig 2001 oktoberében kezdték árusítani. A bemutatott Zafira kisbusz 192 LE lóerővel bír, ami elegendő ahhoz, hogy a leggyorsabb kisbusz legyen Európában. Az autó kizárólag ötsebességű manuális sebességváltóval működik, azonban gyors sebességváltásra képes, számokban beszélve 8,2 másodperc elegendő a nulláról 100 km/órás sebességre történő gyorsulásra. A mért csúcssebesség 220 km/óra.

A kezdetleges 2 literes turbódízeles motort 2002-ben kiegészítették egy 2,2 literes 125 lóerős motorral. Az Opel Zafira népszerűsége nemcsak a megfizethetőségében és a könnyen kezelhetőségben rejlik, hanem az utastér és az autó teljesítményében is, hiszen egy hatüléses kisbuszról beszélünk, így ezt kihasználva megéri ezt az autót venni még akkor is, ha használt Opel Zafira mellett döntünk. Emiatt a Zafira tökéletes a sokgyermekes családok számára, ha sok helyre van szükség. A belső utastér három sorból áll, mindegyik sorban két ülés található. Több teret nyerhetünk, ha az utolsó sor felhajtuk.

Opel Zafira utastere

Osztrák benzin: Euro szabványok magyarázata

Az Opel Zafira sajátosságai és tulajdonságai

Az Opel Zafira kisbusz szériát 1999-től kezdték el sorozatban gyártani. Háromféle modellt kiviteleztek, az évek során több kisebb változtatással. Az első két szériát mint kompakt MPV minibuszt tartják számon, a harmadik Zafira Tourert nagy családi autóként ismerjük. A Zafira megjelenése innovációt jelentett az Opel háza táján, mivel kifejlesztettek egy hidrogén tüzelőanyag cellás prototípust, amelynek célja egy környezetkímélő, gazdaságos, de ugyanakkor versenyképes autó megvalósítása.

Az Opel Zafira egy soküléses, kifejezetten családi autó, amelyet úgy terveztek, hogy ülései könnyen mozdíthatóak legyenek. Ennek tekintetében egy hatüléses autóval van dolgunk, amelyben az ülések három sorban helyezkednek el. Az ülések mozgathatóak, ami annyit jelent, hogy a leghátsó sort le lehet hajtani, hogy nagyobb teret nyerjünk anélkül, hogy az üléseket kivennénk a helyükről.

Az első generációs Opel Zafira annyiban változott, hogy a 2002-ig használt népszerű 2 literes turbó dízeles motort kiegészítették egy 125 lóerős, 2,2 litres motorra. Ezt követően Európában az Opel Zafirát már felváltotta a Zafira B, viszont az első generációs autót még 2012-ig gyártották, kivéve Ausztráliát és Új-Zélandot, ahol a Zafira A gyártása teljes egészében megszűnt.

Az Opel Zafira három szériában jött ki, az első generációs szériát bemutattuk már. A második generációs Zafirát, amelyet Zafira B-nek is neveznek, 2004-ben kezdték el gyártani. A Zafira B váza és alkatrészei nagyban hasonlítanak az Opel Astra Hr-ra. Bár a Zafira B széria piaca nem tartott sokáig - hisz 2011-ben felváltotta az Opel Zafira C -, 2014-ig még gyártották a modelt.

Az autó neve országonként változott, így például Nagy-Britanniában Vauxhall Zafira, míg Chilében és Mexicóban Chevrolet Zafirának nevezték. Opel Zafira maradt Európában (kivételt képez Nagy-Britannia), Japánban, Kínában, Szingapúrban és Dél-Afrikában.

Veterán Börze Vásár beszámoló

A Zafira B motorja követte az előző Astra/Zafira generációs autókét, viszont annyiban megváltozott, hogy a régi 2,0 litres és 2,2 litres turbódízeles motort kicserélték egy 1,9 literes közös nyomócsöves dízelmotorra, amit a Fiat fejlesztett ki.

További modellek

Az Opel Zafira harmadik változatát, a Zafira Tourert 2011-ben a genevai Motor Show-n mutatták be, mint a "Zafira Tourer Koncepciót". A Zafira Tourer 2011 novemberében került gyártásra. Külön érdekesség, hogy az Opel Astra J modelljére épült. 2012-ben pedig tervezték egy hibrid, elektromos Opel autó megvalósítását, amely közvetve felváltotta az Opel Sintrát, aminek gyártását még 1999-ben szüntették meg.

2011 decemberében bejelentettek egy földgázzal működő Zafira verziót, egy kettős üzemű járművet, amely mind földgázzal, mind benzinnel is működik, ami azt jelenti, hogy amikor nincs elegendő földgáz, át lehet váltani a benzin által működő változatra.

A legújabb változtatásokat a Zafira Tourer szériában 2017-re jelentettek be, ami annyit jelent, hogy megújítják az első és hátsó lökhárítókat, valamint - hogy a legújabb trendeknek is megfeleljen a széria - az OnStar Corporation (amely az autó belső kommunikációjáért felel) korszerűsitette az Infotaiment rendszert, amelyben integrálva találhatóak meg az Apple CarPlay, USB, BlueTooth funkciók, továbbá könnyedén lehet a telefont az autóhoz csatlakoztatni.

Az Opel Zafira Tourerhez tartozó 1,8 literes motorokhoz hatfokozatú manuális sebességváltók társulnak, viszont létezik automatikus sebbeségváltó is, az ehhez tartozó motor térfogata 1,4 liter. 2012-ben kiadtak egy gazdaságosabb, 130 lóerős motort, ami 119g/km szén-dioxidot bocsát ki. 2013-ban kétféle új motort mutattak be: 1.6 SIDI Turbo benzinnel működő 170 és 200 lóerős motort, és egy új dízeles 136 lóerős motort.

Jogosultságok zöld rendszámmal Ausztriában

A bemutatásból és a tesztüzemeltetésből is látszik, hogy egy modern, gazdaságos és környezetkímélő, tág térrel rendelkező családi autót hozott az Opel Zafira, amelyet még használtan is érdemes megvásárolni.

Az Opel nagyon ráérzett, hiszen a kompakt Astra felhizlalt változatából a Zafira egyterűből már egy évvel előtte megcsinálták a sportos típust, s nem maradt el a látványos kombi változat sem. A német fanatikusok fórumán kiderült, hogy végül 624 db-ot gyártottak belőle. Antwerpenben szerelték össze a gépeket 2002 végén, 2003 elején. A kora ezeknek a járgányoknak tehát egységesen 13 év körüli.

A taligák döntő hányada az Ausztria - Svájc - Németország háromszögben lelt gazdára. Pár tucat jutott a többieknek nyugaton, a keleti blokkban egyáltalán nem forgalmazták. Angliában Vauxhall Astra GSi Turbo Caravan néven futott ugyanekkor, de azt nem sikerült kideríteni, hogy a 624 darabban az angol jobbkormányosok is benne vannak, vagy az már e feletti kontingens. Ugyanígy voltak Holdenek Ausztráliában, és Opelek Dél-Afrikában ugyanezzel a felszereltséggel és megjelenéssel. Utóbbiak talán benne vannak a 624-ben, de a Holden az ugye megint csak jobbkormányos.

Az Astra G annyira lejárt modell, hogy a nyugat-európai országokban gyakorlatilag az utolsó darabokat használják belőle, így ezeknek a ritkaságoknak is nagyon változó a sorsa. Amelyik fanatikus hívőnél tudta átvészelni az elmúlt időszakot, az ma is szépen tartja magát. Vannak karcmentes, gyönyörűen megőrzött példányok is, de sokkal jellemzőbb a közepes és az egészen hitvány állapot.

A kocsik jelentős részének a mélyrepülése akkor kezdődik, amikor az első - általában a kocsit gondosan óvó - gazdája eladja, mert megunja. Az új gazda rendszerint valami agy halott ifjonc, nemtörődöm boyracer, gizda fajankó. A járgány sajnos a hanyagolást nem szereti, Opel lévén, ebben nincsenek Land Roved Defenderek számára kitalált körülményekhez igazított anyagok és felszerelések, a kocsi menthetetlenül lepukkad, szétmállik, elporlad. Ekkor megy keletre a kocsi, jó lesz a magyar- meg románféléknek.

Az autó külsejének alapját a széria Astra G kombi adja, ami egy nagyon praktikus autó, aminek nagyon nagy és szögletes a puttonya, ezért elég batár a hátulja. Elől tökéletesen azonos a három, négy és ötajtóssal. Ízlések és pofonok, nekem még mindig nagyon időtálló a formája. Ezt javította fel az OPC design csoportja. Amennyire egy kombinál erről beszélni lehet, minden nagyon a helyére került, a kinézet szerintem ma is megállja a helyét. Az arden kék szín is rátesz egy lapáttal, ez igaz. Abban mutat legnagyobbat. Semmi túlzás, semmi csicsa, pont, ami illik egy ilyen autóhoz.

A beszállás előre jó, hátra kompaktokhoz illően kissé nehézkes. A hátsó lábtér csak akkor kielégítő, ha elől kicsi ember ül, mert az amúgy is szűk helyet rendesen lecsökkenti az autóba szerelt testes Recaro sportülés. A hátsó térbe a pakolás elvileg azonos a széria változattal, de itt nagyon figyelni kell az extra bodykitre, mert egy hátsó lökhárítót, ajtó spoilert, vagy szárnyat kizárólag másik kinyuvadt szerencsétlenből lehet szerezni. Sajnos az Opel gyári eredeti pótdarabok elfogytak, nem lehet rendelni sem. Amíg volt, addig is ilyen árakon, hogy lökhárító 300 ropi, szárny 160 ropi.

Az első lökhárító kevésbé veszélyes darab, mert az teljesen azonos a háromajtós turbós lökijével, amiből 6335 darabot gyártottak, és emiatt abból van még gyári eredeti pótdarab is, valamint folyik az után gyártása nagyüzemben. Amit még lehetetlen szerezni hozzá, az a hátsó kerékjárati ívre ragasztott picike spoiler ív. Ez megint csak szerencsével és jó drágán vadászható össze. Finom részlet, és csak az egészen fanatikusoknak tűnik fel, hogy a turbós kombinak az ajtó díszlécezése is teljességgel más, mint amit a széria esetében szereltek. Ilyet se lehet szerezni, csak nagyritkán és persze aranyárban.

Végül, de nem utolsó sorban a kocsinak speciális M3-as típusú Hagus márkájú tükrei vannak, ami azonban szerencsére beszerezhető, mert ugyanezt szerelték a szívó és turbós háromajtósokra, valamint ugyanez volt a Corsa GSi-n is 2003 és 2005 között. Az autó kocsiszekrénye teljességgel galvanizált, 12 év átrozsdásodási garanciával. Így 13 évesen tételesen át lett nézve minden kis zegzug, nem találtam rajta kezdődő rozsdásodási nyomokat se. Ez egyébként azt jelenti, hogy a kocsi sérülésmentes volt, mert az eredeti, gyári fémvédelem tényleg kitűnő.

Érdemes megvétel előtt egy alapos vizsgálat tehát, mert sokat nyerhet rajta az új gazda. Ha a kocsi komolyabban sérült, és a lemezek meggyűrődtek, az autó menthetetlenül csupa rohadás lesz az adott pontok környékén, amit átfényezéssel is csak legfeljebb egy-két évre lehet elfedni. Ugyanez igaz az utólag felszerelt karosszériaelemekre, kivétel, ha gyári eredeti az alkatrész.

A kocsi széria felnije a „hópihe”, Y küllős, 7,5x17 colos felni, csak az Astra G sorozat turbós OPC-ihez forgalmazták. Jó nehéz felni, kerek 11 kg a tömege, de cserébe marha erős, jól bírja a strapát. A gumi gyárilag 215/45 R17. Ez viszonylag olcsó méret, egészen jutányos áron lehet hozzá jó minőségű gumit szerezni. Az én autómon 8x18 ET41-es felni van (Vectra GTS), amire 225x35 R18 gumi lett szerelve, a gyárilag 1cm-rel ültetett futómű helyett KW Variante 1, fix 55/40 ültetéssel. Ez nagyjából a maximum, ami a kerékjárat módosítása nélkül elfér, de ültetés nélkül mehet akár 235-ös vagy 245-ös gumi is.

Az OPC kombik általában eléggé fel vannak extrázva. Széria a kapcsolható ESP, félbőr sportülések, 6 légzsák, tempomat, fedélzeti komputer, ködlámpa. Szinte mindben van digit klíma, ülésfűtés. Amire érdemes figyelni, a xenon lámpa, az esőszenzor, a parkradar, ezek már lemaradhatnak a listáról. Ritkán „nagy” színes kijelzős, navis „hifi” is kifogható, de nem lehet hozzá a Lajtán innen térképet szerezni. Egyébként nagyon szépen szól (NCDR 1100 vagy 1500), utóbbi telefont is kezel (kártyásat - persze senki se használ manapság már ilyet), 25 wattos hangfalak vannak beépítve hozzá, de azért sokat ne várjunk tőle. Egyes példányokban van tetőablak is.

Nekem már a negyedik Z20LET kódos, 2 literes turbós Astra-m. Írtam már népítéletet erről a motorról. Amit tudni kell mindenképpen róla, hogy széria teljesen megbízható erőforrás, de komolyabb tuninghoz elég fapados alap. Gyenge a dugója, a hajtókarja, kiegyensúlyozó tengelyei vannak, picike a turbója, akárcsak a szívósora, elreped a leömlője, nincs rendes intercooler rajta, eléggé nehézkes a programozása. Ami mellette szól mégis, hogy mára relatív olcsó a motor építése.

Akinek a széria 200 paci elég (oké, ilyen bolond nem létezik), az nem fog csalódni benne, akinek nem, az érje be a 230 lóerős programok valamelyikével, amit 2-300 euróért meg lehet venni bármelyik tunertől. Ezt tartósan elviszi a motor. Az enyémben 230 ezer km van ezzel a setuppal. Vannak persze „nagy” lehetőségek, 400, meg 500 lóerők. Ebben én is alámerültem anno, inkább idő és pénzpocsékoló mutatványok ezek. De persze jó móka is egyben. Olyan, mint a lovi. Aki egyszer rákapott, amíg él, mindig tervezi, hogy kimegy. Ha szeretnénk egy tartós 300-350 lóerőt, az kb. 1 milka.

A lehajtást nem szeretném dicsérni. A kocsi fronthajtású, ami nem baj, de egy jó összkerék, az azért adna hozzá valamit, nem vitás. Nagygázra egykerekezik, nincs sperrje. A féltengelyek 100-120 ezer km alatt lekopnak. Nem is olcsók, a gömbfej javítása 40-50 ropi egyenként. Ami mellette szól, hogy a váltó könnyedén, szépen kapcsolható. De csak ötfokozatú. A kombiban a 3000-es fordulat az 125 km/h. A kocsi autópályázásra abszolút jó választás. Csendes, és nagyon dinamikus, szépen kiforog 220-ig, ha kell.

Ha a váltások akadoznak, vagy nem veszi az egyest, kettest, rükit, akkor bizony a szinkrongyűrűknek már annyi. Sajnos nem lehet javítani, egyben kell szettet venni, ami meg 90 ropi, amennyiért éppen két használt váltó vehető. Igaz, azok is jó eséllyel szinkronosak. A kulissza teljesen széttrancsírozódik, mire elérjük vele a 200 ezer km-t. Olyan lesz, mintha a lekváros bödönben kutatnánk a fakanállal. Egy újnak 30 ezer körül van az ára. Az F28-as Calibra 6 sebességes váltó beletehető, ehhez az F18-as váltóval szerelt 2 literes szívó motoros Astra G rudazata és kinyomó csapágya kell, valamint egy 1400 Ft-os O ring, amit az MTech 28 ezer Ft-ért árul az olyan tudatlan hülyéknek, mint én.

A kocsi futóműve egyszerűnek mondható. Csatolt lengőkaros merev híd hátul, McPherson elől. Alapból inkább komfortos, mint sportos, de azért nem az a nagyon dülöngélős fajta. Manuel Reuter a Nürburgringen tesztelte a gépet hónapokig, szerintem ő már elsőre olyan agresszív kialakításban gondolkodott, mint ami a következő OPC Astra alatt volt. A legjobb hozzá a KW gewinde (Variante 3), ami kirugózás és berugózás tekintetében is állítható. A fix, ami most alatta van, elég radikális.

A kocsi féke jól teljesít, pedig teljesen azonos a 160 pacis háromajtós szívóval, 308x25 mm-es féktárcsák elől, 264x10 mm hátul. Jól adagolható, jól fog, vészfékezésnél sem üti szét a tárcsát. A háromajtós turbós ezzel szemben ilyesmiket sűrűn csinált. Pálya napozni igazából alkalmatlan a taliga, azt nem tudom, hogy ott mi lenne vele.

A fényezése elég kényes, ahhoz, hogy szép maradjon, eléggé észnél kell lenni. A lökik jóval lejjebb vannak, mint a széria esetében, elég sérülékeny. Az átfényezés nagyon macerás, csúnyán meglátszik, ha nincs jól kikeverve a szín a javításnál. A festék extra drága hozzá. Az első lámpa a sok szabadban állástól csúnyán bemattul, semmit se világít. Sima csere 12 ropi / db, xenonos esetén ugyanez 45 ropi, ha után gyártott, 90 ropi, ha gyári eredeti. A mattulás jó indikátora annak, hogy a kocsit nem garázsban tartották.

A belső térben a műanyagok változóan bírják, eléggé karcolódnak. A középkonzol színezése kb. 6-8 év után képlékennyé válik, a darabok felületéről gyurmaszerűen cafatokban ledörzsölődik. Borzalmasan ronda lesz, kellemetlen közérzetet okoz a kocsiban ülve. Vagy sima fényezetlenre célszerű kicserélni, vagy át lehet fényezni tartósabb festékkel. Az üléshuzat jól bírja, nem feslik ki, a bőrről a festés a szélénél lekopik. Az első üléseknek van deréktámasz állítója. Ez el szokott romlani, és akkor valamilyen állásban úgy marad. Az ülésfűtés is megadhatja magát, főképp az anyósülésen. Teszteljünk vétel előtt, mert 100-120 ropi a leglepukkantabb Recaro ülés szett, ha éppen van eladó.

A kapcsolók közül az elektromos tükör oldalváltója ment eddig tönkre egyedül (5 ropi). A szellőztetés ventilátora mindben csapágyas, rondán nyivog. Nem drága valami, de szét kell szedni mindent, hogy ki legyen cserélve, utálatos meló. A klímája amúgy is mindnek ennyi idősen döglött. Klímakompresszor, klímahűtő, csőcsatlakozások, ezek mind cserét fognak kérni. Súrolja a 100 ropit, mire rendben lesz. A szervo szivattyú menetrendszerűen megadja magát, szépen nyávog, ha közel a vég. Elég drága újonnan, 30-40 ropi. A használt meg ugye szintén döglött. Ugyanígy az ablaktörlő mechanika, amiből egy új szett 40 ropi.

A színe és a kombi mivolta miatt sokan elég arrogánsak vele, azt hiszik, hogy lomha jószág. Az ugyanilyen színű háromajtóstól érdekes módon tartottak, azonnal elengedték, kevés volt a kakaskodó ügyfél. Mivel 1415 kg az üres tömege, a 200 lóerő nem sokra elég, de még a 230 pacitól se lesz kirobbanó erőben. A 0-100-at katalógus szerint 7,8 mp alatt tudja széria, ennyit hozhat talán a gyakorlatban is. Nekem már megvételkor rajta volt a fázis program, amivel 7,2-t sikerült összehoznia.

Ezeknek a mild tuning programoknak a legjobb tulajdonsága, hogy alul elég combi nyomatékot generálnak, a gyári 250 Nm helyett 320-400 Nm-t, programja válogatja. A 350 Nm felettiek hamar szétverik a hajtásláncot, azokat kerüljük! Ennek is köszönhető, hogy a kocsi igen dinamikus lesz, miközben simán el lehet vele járni 9 liter alatt. Egy 130-as tempomatos autópálya menet 7,2 liter 100 km-enként, a 160 az 9 liter. Vállalható.

Nem tudom megállni, hogy ne adjak pár tuning tanácsot. Mindenek előtt a főtanács, hogy ne tuningolj, ez nem egy Szubáru. Oké, annál nincs jobb élmény, mint amikor Szubáru káput, de sajnos a Szubáruk java része esetén Opel káput lesz a vége, előre jelzem. Ha ez nem tántorított el, akkor azt javaslom, hogy első lépésben tedd rendbe a hajtást, vegyél sperrt (300 ropi), építs jó váltót (600 ropi), csináltass profi féltengelyeket (200 ropi). Aztán vegyél alá jó futóművet (500 ropi), könnyű felnit, jó gumikkal (500 ropi), egy profi sokdugattyús fékrendszert (600 ropi). Nem D2 Racing, nicht normal, rendes fékrendszert mondtam. AP Racing, Wilwood, vagy valami ilyesmi. Ekkor végre van egy autód. Most jön a motor. Az 1 milkát már említettem a 300 pacihoz, ehhez számolj hozzá 500 ro...

Összefoglalva: