A Mazda 6 Sportkombi: Időtlen Elegancia és Összkerékhajtás a Családoknak

Amikor egy gyártó egy tetszetős, merész vonalvezetésű típussal rukkol elő, benne van a pakliban, hogy ez az adott pillanatban ütős formaterv nagyon gyorsan, alig néhány év alatt csúnyán elfárad. Vélhetően akadtak olyanok, akik 2012-ben, az aktuális 6-os Mazda debütálásakor ettől tartottak, de így hat év távlatából kijelenthetjük, hogy ezen a japán nagy autón mintha nem fogna a kor.

A Mazda 2002-ben úgy döntött, hogy az addigi 626 számot lecseréli és szimplán csak 6-osnak fogja hívni az elsősorban családokat célzó limuzint. Azóta eltelt közel másfél évtized, amely alatt a 6-os több generációt is megélt. 2012-ben a japánok a vadonatúj KODO formanyelvvel és Skyactiv technológiával nagyot alkottak a piacon, ezen fejlesztési irány második gyermekeként született meg a Mazda6 harmadik generációja.

Olyannyira, hogy a két évvel ezelőtti és az idei ráncfelvarrásnak vizuális fronton alig kellett valami újat hoznia, hogy a dizájn friss tudjon maradni. Akira Tamataninak, a modell főtervezőjének munkájába nehéz belekötni, még akkor is, ha nem egy szedán, hanem éppen egy kombi 6-ossal sodor össze bennünket az élet, ahogy az esetünkben is történt.

Design és Külső Megjelenés

Tesztautónk egy a gyártó által sportkombinak nevezett kivitel, mely nem annyira sportos mivolta, hanem dinamikus vonalvezetése miatt tekinthető sportos kombinak. A második facelift kívülről nehezen azonosítható be, de változott például a hűtőrács és megújult az eddiginél messzebbre világító fényszóró, illetve hátul is felfedezhető néhány kozmetikai trükk.

Ez utóbbiak közül a kombin még kevesebb az újdonság, mint a szedánon, szóval tényleg nyitott szemmel kell közelednünk az új típushoz, hogy pontosan be tudjuk azonosítani. Minimális változtatásokkal és még mindig csodaszép külsővel hódítja meg a szíveket a 2016-os modellévre áttervezett Mazda 6. A forma sikerét jól mutatja, hogy bár a fővárosi utakat szinte ellepik a 6-os Mazdák, a mai napig utánafordulnak az utcán.

Merülj mélyebbre a dízel meghajtású tengeralattjárók világába

Belső Tér és Kényelem

Az utastér nemcsak a gyártó ígérete szerint, hanem saját tapasztalataink szerint is prémium irányban fejlődött, vagyis enyhén hunyorítva akár egy prémium kategóriás német riválist is bele lehet látni. A vizuális minőségérzet tehát rendben van, és tapintásérzet fronton sem érheti kritika a gyártót, amerre nyúlunk, szinte mindenhol nemes anyagokkal találkozunk.

Megváltozott a klímavezérlő panel, melynek alsó sarkaiban keresendő az egyik apró, de fontos újdonság, a három fokozatban állítható erősségű ülésszellőztetés. Ezenkívül természetesen ülésfűtést is kapunk, amiből a szellőztetéssel ellentétben a hátsó ülésekre is jutott. Az új ülések nagyon kényelmesek, helyből nincs hiány, mind elöl, mind hátul kényelmesen el lehet férni, bár azért hátul középen nem utaznánk hosszabb távon.

Az első sorban és a csomagtartóban minden rendben van, a 6-os SW akkora, amekkora egy középkategóriás kombinak lennie kell, középen azonban minden nagyon furcsa: az ajtó rövid, a lábtér szűkös. Hogy a fenébe lehet ez? Hát úgy, hogy a Mazdánál talán túl komolyan vették ezt a sportkombis dolgot, és a kombi teljes hossza és tengelytávolsága egyaránt kisebb, mint a szedáné. Nem is kicsit: 6,5 centivel hosszabb nála a négyajtós, a tengelytáv pedig nyolc centivel hosszabb a szedánban! Ezt a rövidülést leginkább a hátsó lábtér szenvedi meg, átlagos alkatú sofőr mögött kb. egy átlagos felnőttnek szűkös lehet a hely.

A Revolution Top felszereltségi szint számos extrát tartalmaz. Része a fehér színű bőrkárpit, amely annak ellenére, hogy lyukacsos, a forrás szerint nem lehet szellőztetni csak fűteni, azt viszont hátul is élvezhetik a hideg téli napokon az utasok. A tesztautó világos bőrkárpitozása annyira hatásos, hogy szinte elfedi, mennyire átlagos, praktikus, de alapvetően fantáziátlan, tipikus távol-keleti ízlés szerintiek az egyes gombcsoportok, a szellőzők, a nem virtualizált, hagyományos órákkal felszerelt műszeregység.

Csomagtér és Praktikum

Ha már hátul járunk, nyissuk is fel rögtön az ötödik ajtót! Ezt csak kézi erővel tudjuk megtenni, csakúgy, mint a csukást, vagyis felár ellenében sem rendelhető motoros mozgatás. Vélhetően azért nem, mert ezt a következő generációra tartogatja a gyártó. A pakolást segíti a csomagtér alacsonyra vett rakodópereme, és a puttonyba alaphelyzetben 522 liternyi csomag fér be. Ez messze elmarad az e tekintetben eminens tanulónak nevezhető Skoda Octavia kombi 610 literes értékétől, tehát körülbelül 100 litert elbukunk a szépség oltárán.

Átalakítás elektromosra: Seicento

A csomagtér, ahogy egy Mazdában illik, tele van lenyűgöző részletmegoldásokkal - bár nagyon különös, hogy a facelift során sem sikerült motoros csomagtérajtóval felszerelni a kocsit, holott ez ma már majdhogynem alapvető szolgáltatás a középkategóriában. Megmaradt a Karakuri ülésmechanika, egy kart meghúzva a hátsó támla elegánsan leheveredik, a raktérpadlóval egy síkba fekszik. A raktérpadló alatt gyönyörű rendben, zörgésmentesen lapulnak vackaikban a kiegészítő tartozékok.

Motorválaszték és Skyactiv Technológia

A downsizing jegyében a közelmúltban a legtöbb gyártó kis lökettérfogatú turbós benzinmotorokra váltott, annak minden előnyével és hátrányával. Nem úgy a Mazda, mely a benzines Skyactive egységei esetében kitart a turbó nélküliség mellett, még pedig úgy, hogy a megszokottnál enyhén nagyobb lökettérfogatot alkalmaz.

A tesztautóban lévő szívó 4 hengeres erőforrás 2,5 literes és nagyon finom járású, hangja csak akkor erősödik meg, ha a gázpedállal kíméletlenül bánunk. A 192 lóerőből már 194 lóerő lett, igaz a korábbi 5700 helyett már kereken 6000-es percenkénti fordulatszámon, vagyis az enyhén nagyobb teljesítményért kicsit tovább kell forgatni a motort. A nyomaték hasonlóan szerény mértékben, 256-ról 258 Nm-re nőtt, amit a gyakorlatban persze lehetetlen megérezni.

A turbómotorhoz szokott sofőröknek elsőre furcsa, hogy az alsó fordulatszám tartományokban a vártnál gyengébb a produkció, de gyorsan hozzá lehet szokni a Skyactive motor karakterisztikájához. A 0-100-as sprint 8,1 másodperc alatt abszolválható, vagyis ha nem is sportautósan, de azért dinamikusan haladhatunk a 6-os kombival, és adott esetben akár 223 km/h-val is száguldhatunk vele.

Ha beérjük szerényebb, 145-165 lóerős teljesítménnyel, akkor 2 literes szívó benzinmotorral is választhatjuk a 6-ost, melynek turbódízel változata kiviteltől függően 150-184 lóerős. A CD175 a Mazda6 csúcs dízele. A motor, a világ legkisebb kompressziójú dízelmotorja AdBlue-adalékolás nélkül is tudja az Euro-6-ot - bár a 2,2 literes dízel közel nem olyan takarékos, mint a legjobb mai közös nyomócsöves motorok, és nincs is belőle olyan erős változat, mint a VW-csoport vagy a BMW kétliteres csúcsdízeleiből. Jól vizsgázott a Skyactiv technológia, már ami a motorfejlesztési részt illeti.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Fogyasztás

Kombinált fogyasztásként 6,8 litert jelöl meg a gyártó a 2,5 literes benzines modell esetén, ami köszönőviszonyban sincs az általunk mért 8,7 literes értékkel. Azonban ez utóbbi sem nevezhető bántóan rossz értéknek, hiszen mégis csak egy hatfokozatú automataváltóval szerelt testes autóhoz van szerencsénk, amit a teszt során inkább városban használtunk, mint autópályán.

A dízelmotoros, összkerékhajtású változat esetén a gyári katalógus-adatok szerint mindössze 0,5 literrel eszik többet 100 km-en az elsőkerék-hajtású változathoz képest. A tesztfogyasztás vegyes használatban 7,1 l/100 km-re adódott, autópályán óra szerint 140 km/órával utazva a Budapest-Szeged távot 6,5 l/100 km értékkel teljesítette. Ezek az értékek ugyan elmaradnak a gyári 5,4 l/100 km átlagtól, a 7,1 viszont egy teljesen elfogadható érték, ha azt nézzük, hogy 1,7 tonna, összkerekes és automata váltós. A Mazda vegyes üzemben (kb. 20% város, 40% országút, 40% sztráda) 7,5 litert fogyasztott egy másik teszt során.

Összkerékhajtás: Előnyök és Megfontolások

Az összkerékhajtás szerelmeseiről sem feledkezett meg a Mazda, nekik azonban mindenképpen dízelmotorral kell választaniuk a 6-ost, és annak is szigorúan a kombi változatát. Az automata váltónak manapság egy ilyen autónál van létjogosultsága, az összkerékhajtás viszont már talán egy kicsit túlzás az itthoni éghajlathoz.

Hó már alig esik az évben, aki nem hegyvidéken lakik és nem jár autóval síelni, azoknak lényegében felesleges extra a 4×4. Persze jó dolog, hiszen biztonságos, jobban eloszlik a hajtás, ugyanakkor valamelyest többet is fogyaszt. A gyári katalógus-adatok szerint mindössze 0,5 literrel eszik többet 100 km-en az összkerékhajtású változat, ugyanakkor 600 ezer forinttal többe kerül.

A Mazda 6 kombi automatával, 4×4-gyel nagy örömet és boldogságot fog okozni annak, aki beleszeretett a formába, és szüksége van erre a komplex technikára. A dinamikára nem lehet panasz, a 420 Nm papíron csak 2000 1/perc-től áll rendelkezésre, azonban már 1500-tól is meggyőzően mozog a közel 1700 kg-os családi kombi.

Vezetési Élmény és Technológia

A kormány kellemes fogású és korrekt visszajelzéssel szolgál az útról, az alacsony vezetési pozíció pedig a SUV-okat nagy ívben kerülő, sportosabb sofőröknek kedvez. A hatfokozatú automataváltó finoman váltogat, sosem tétovázik, de a fogyasztásra vélhetően jó hatást gyakorolna egy több fokozattal megáldott modernebb egység. Kéziváltó egyébként bármelyik 6-oshoz rendelhető, kivéve a 2,5 literes benzines példányokat.

A futóműről csak jót lehet mondani, makulátlan aszfalton nagy élmény vele a kanyarvadászat, bizonytalankodásnak nyoma sincs, és a mérnököknek valahogy sikerült úgy behangolniuk, hogy még rosszabb minőségű utakon se panaszkodjunk rá. Pedig a tesztautón lévő 19 colos kerekek alapvetően nem sok jóval kecsegtetnek a hazai utakon, viszont mindenképpen gyönyörűek. A kormányzás áttétele és pontossága hibátlan, akárcsak a fékek adagolhatósága és hatásfoka. A futómű jól tűri a rossz utakat, komfortosan lehet ilyenkor is utazni, annak ellenére, hogy 19 colos felniken gurul az autó. A kanyarstabilitás is kiváló, szinte úgy viselkedik a 6-os, mintha sínen menne.

Automatát vezetni általában nem nagy élvezet, a Mazda6 viszont automatával is élményautó. Annyira jól el van találva az üléspozíció és kormányfogás, hogy nem érdekel, hogy nem én kuplungolok és váltok, így is öröm vele utazni. Az elődhöz képest faragtak a beltér zajszigetelésén, amely valóban csendesebb lett. Érdekes, hogy bár városban nem tűnt túl csendesnek, autópályán már kifejezetten pihentető az autó, a zörgésmentes, tömör utastérben remekül lehet élvezni a BOSE-rendszer kiváló hangzását. Egyedül csúszós-nyálkás úton, a villámgyorsan reagáló 4×4 rendszerrel tempósan kanyarodva, a kanyarból finoman, kontrolláltan sodródva kigyorsítva érezteti néha a Mazda, hogy tud ő izgalmasan is közlekedni, ha kell.

Infotainment és Vezetői Segédrendszerek

A modellfrissítés során átdolgozták az MZD Connect névre hallgató infotainment rendszert. A kormány mögötti két analóg műszer egy 7 colos kijelzőt fog közre, azonban az ebben rejlő lehetőségeket nem igazán aknázta ki a gyártó, így például a térképet és sok egyéb hasznos információt nem lehet kitenni erre a felületre. A 8 colos központi kijelzőn megjelenő menürendszer 2018-ban enyhén túlhaladottnak nevezhető, és kár, hogy a 360 fokos tolatókamerás rendszer képminősége egyenesen csapnivaló.

Az Android Auto és az Apple CarPlay végre már elérhető a típusban, és ugyancsak örülhetünk annak, hogy a HUD már a szélvédőre és nem egy apró lapkára vetít. Nagy boldogság volt ugyanakkor, hogy a klímakonzol nem szívódott fel a virtualitásba. Több prémiumkategóriás autóban is sikerült már az adaptív tempomatot kipróbálni, de eddig a Mazda6-osban tapasztaltam azt, hogy nagyon finoman működik. Autópályán is kulturáltan fékez, finoman indul a lassulás, nem nagy fejbólintással, mint ahogy azt a versenytársaknál tapasztaltam.

Ha végigmegyünk a legfrissebb elektronikai szolgáltatásokon, vezetéstámogató rendszereken, mint egy csekklistán, a legtöbb létező tételt kipipálhatjuk a Mazda 6 esetében. Ha viszont használni kezdjük a kocsit, azt tapasztaljuk, hogy ezek az extrák, bár működnek, nem hozzák azt a kifinomultságot, intuitív együttélést, amit a műfaj legjobbjaiban tapasztalhatunk. Szó se róla, valamennyi szolgáltatás használható, de mindegyik hagy egy kis keserű utóízt: lehetne ezt jobban is csinálni. Sőt: láttuk ezt már jobban is működni.

Árazás és Piaci Pozíció

Legolcsóbban 8,04 millió forint ellenében vezethetünk haza egy új Mazda 6-ost, még pedig egy alapfelszereltségű, de a korábbi alapmodellnél több extrával kényeztető 145 lóerős benzines példányt. A tesztautó alapára 10,74 millió forint, amelyhez egyetlen extra, a 127 ezer forintot kóstáló metálfényezés adódik hozzá. Ezzel 10,88 millióra adódik a tesztautó ára, amely ebben a szegmensben, ezzel a felszereltséggel teljesen elfogadható.

Természetesen lehetőség van összkerékhajtás és automata váltó nélkül is rendelni, sőt egy Revolution felszereltség is bőven elegendő lenne a mindennapi használatra, a 175 lóerős dízel viszont csak Revolution Top ellátmánnyal érhető el. Ebben az esetben 9,57 milliós alapárról beszélünk. Hogy megéri-e a négykerékhajtás és az automata váltó közel plusz 1,2 millióért? Maradjon ez egy egyénileg eldöntendő kérdés. 10,7 millióért elhozható listaáron, ha beikszelgetjük a navit, a fehér bőrt, a metálfényt, akkor is megállunk 11 alatt.

A Mazda egy a nagy riválisaitól eltérő utakat kereső gyártó, amely mostanában az egyedi megjelenésre és az Otto-részecskeszűrő nélkül is minden környezetvédelmi előírásnak megfelelő szívó benzinmotorjaira helyezi a fő hangsúlyt. Nincs ez másképp a megújult Mazda 6-os esetében sem, amely megannyi év után is vonzó dizájnnal és a drága turbócsere jövőbeli sötét árnya nélkül próbál pénztárca nyitogatásra csábítani. Kényelmes, gyors, stabil hosszú távú utazóautó. Összességében egy jó és szerethető autó a Mazda6 Sportkombi. Nagycsaládosoknak és a sportosságot vezető apukáknak kiváló választás.

tags: #összkerékhajtású #Mazda #kombi #információk

• Gyakori kínai fejegység hibák
• Kalandos élmény a gyermek Ford Rangerrel
• Zafira B vásárlási tanácsok
• Lengőkar szilent csere Espace III-ban
• Mondeo kombi vásárlási tippek