Az Opel, Suzuki és az Apák Története: Egy Személyes Utazás a Motorok Világában
Az autós könyvek mindig is a kedvenceim voltak, legyen szó akár szakkönyvről, akár egy történetről, melynek középpontjában egy autó áll. Mindig is foglalkoztatott a régi versenyautók története és csodálatos formavilága. Sajnos nálunk nem nagyon vagy csak nagyon ritkán lehet ezekből a masinákból látni.
Kezdődik a Forma-1 szezon, új gépek kerülnek a pályákra a drasztikus átalakítások után. Előre láthatólag teljesen felborultak az erőviszonyok és az új szabályok értelmébe sokan, más más úton indultak el a fejlesztésekbe.
A "repülő finnek" névrokonaink autóversenyzői. Olyan nevek tartoznak közéjük mint Henri Toivonen, Hannu Mikkola, Juha Kankkunen, Rauno Aaltonen, vagy a Forma1-ből Keke Rosberg.
Következő márkánk sem mondható kezdőnek, szintén az etceterini család tagja, hasonló alapokat használt mind Bandini, csak itt a cégnek volt egy kis előélete. A céget Giovanni Moretti alapitotta 1925-ben 21 évesen. 50-60-as évek Kit-car autói?
Igazából egy motorról szeretnék írni ebben a postben, de az autó is megér egy misét. Magában a Lotus nem tartozik a ritka masinák közé, egy bizonyos motorral készült változata viszont igen. A Lotus, 1950-60-as években, sikeres versenyautókat épített Colin Chapman vezetésével.
Tippek az Opel Meriva A oszlop javításához
Most egy olyan versenyautót szeretnék bemutatni, ami igen közel áll a szívemhez. Miért is? A nevünk azonos, /Attila/ annak ellenére hogy Angliába készült.
Olaszok. Hangosak. Pavlovi reflexeket indítanak be a pedálozóizmokban. Mindkettő ritka kincs. Nagyjából ennyi a hasonlóság. Pedig egy kor gyermekei. Autobianchi Abarth A112 1969-től 1986-ig készült, 982-1043 ccm, négy henger. 670 kg, 58-70LE. Szívem apró csücske.
A porsche legendája
Sokáig keresgéltem az Indavideo kincsesládájában, hiszen nem célravezető olyan felvétellel előhozakodni, amely egy unalomig ismert tömegmodell sokadik ráncfelvarrását mutatja be, esetleg annak eladási statisztikáit elemzi. Igen ám, de akkor mi legyen?
Ide terveztük begyűjteni a hét folyamán beérkező plusz infókat, ám nem sok minden érkezett. Egészen pontosan egyetlen egy, ám az annál megdöbbentőbb: Polonez mentőautóval indult Bamakóba egy lengyel csapat. Attila hívta fel figyelmemet a hét elején az Ambulans csapatra.
Mint azt a bemutatkozómban is írtam, szeretem a ralit és a '80-as évek autóiparát.
Zafira EcoFlex olajszűrő csere útmutató
Emlékszik még erre valaki ? 1958-ban vezették be a két betű-négy szám kombinációt a magyar rendszámokon. A rendszer alapjait elég átgondoltan fektették le. Ekkor az ítélet alatt megjelenő sárga indapass boxon keresztül kell belépnie. 993 cm3... 53 Le... Hát ezek a nagy magyar valóság sportkocsijának adatai.
Nekem ugyan a fogyasztását nem sikerült a drámaian alacsony, szóbeszéd útján homályosan terjedő varázslatos mitöbb hihetetlen 4.3 literre kihozni még nagypapis stílusban sem. (a tempóhoz passzoló őszülést sikerült mindösszesen elérni...) A realitás talaján két kézzel kapaszkodva :) képtelen voltam vegyesben 6.3 L alá szorítani, sőt egyszer egyszer még a 7.5 be is belecsúsztunk, igaz, a ménes apróságát a talpam méretével és sok-sok lendülettel próbáltam kompenzálni, bizonyítandó az 1.4-es Astráknak, hogy igen komoly ellenféllel akasztották össze a bajszukat! Városban kifogástalan autó, kis helyekre befér, könnyű a kormányzás szervó hiányában is!
Ezen a tarthatatlan , kényelmes állapoton fiatalként mindenképpem nehezíteni akartam, ezért miközben az alufelni szélességét növeltem 4.5 inchről 7.5 inchre (!!!) - ki is lógott 2-2 cm-t a sárvédőív alól, a´ la homokfutó -, addig a kormányt sikerült 32 cm-esre redukálni. A futómú stabilitása sajnos 120-tól teljesen megszűnik, viszont derekasan helytáll cudarabb minőségű (mondjuk csak ilyen van, ehh) sőt még földútjainkon is! Ez a kényelem ára. Nekem a Trabant után maga volt a mennyország, de amire kitalálták, arra tökély: bevásárolni, ide oda szaladgálni, második, vagy tanuló autónak nem létezik jobb. Fenntartása filléres játék, meghibásodási hajlama zéró.
- Egyszer az elosztó tengelykihajtásánál kicseréltettem valami szimeringet, mert a 3 és fél év alatt a váltóház tetején összegyűlt egy kb. 10 cm átmérőjű olajpára. 151 (!!!) Ft volt az anyag, plusz 700 (!!!) Ft munkadíj a márkaszervízben. Full normális emberek, közvetlen szerelők, barátságos árak, pontos munka. Csak ajánlani tudom. 1993 óta van szüleimnek Suzukija. Az egy 1.3-as Sedan. Sose volt vele semmi gond, csak az, hogy állatira nem volt a szervízkönyv szerint cserélve rajta semmi, így a cserélendő alkatrészek hibája az üzemidő 2-3x-osának elteltével jelentkeztek váratlanul. De semmi jelentős, ezek apróságok voltak. Ezután saját magamnak is első autóként tavaly nyáron egy Suzukit választottam, ezt legalább ismerem, a palánkon nem fog az eladó átdobni. 96000km-eset sikerült találni. Ez nem volt szerencsés választás, mert a 100e km-es nagyszervíz rám várt. Ebben nyertem meg a két féltengely cseréjét, amit ugyan felújítottak, és garit is kaptam rá, amikor megvettem az autót, de úgy döntöttem, hogy nem vacakolok, a kopó cucoktól jobb most megválni. Így lett agycsapágy csere is.
Gyakorlatilag fillérekből meg lehet úszni, más autónál egy alkatrészt adnak itt egy komplett futómű áráért. Az autó nyilván nem luxusautó, hanem kis igénytelen jármű, de ez az üzemeltetésre is igaz. Beletölteni a benzint meg az ablakmosó folyadékot, és megy. Ez a kettő kellett bele. Az előző 2 tulaj sajna nem törődött a kötelező cserékkel, így fékolajat 110e km-nél cseréltünk először, amit 40-nél kellett volna. Ez volt érvényes a váltóolajra is. Lassan érik a fékbetét és a féktárcsák is, de az árát hallva a közüzemi számlák többe kerülnek, szóval nem vészes, de ez is üzemszerű kopás, hiszen minden üzemszerűen kopó alkatrész eredeti, és 110e km-nél járunk.
Milyen kerékpártartót válasszak Insignia Kombihoz?
A fogyasztása igen változatos volt. Sokat jártam utána, hogyan lehet extra alacsony a fogyasztás. Hát nagyon egyszerű. Nem Budapesten, nem budapesti stílusban, ellenhangolt forgalomirányító jelzőlámpáknál kell vele padlógázzal, 4000-5000 fordulat körül járni, hanem lehet nyugisan is. Így 6.5-11 liter között változott a fogyasztás. A 8.5 liter feletti fogyasztásnál nem OMV kútnál tankoltam, hanem JET vagy SHELL-nél. Ezekből sokkal többet evett. Az OMV-nél még városi állatkodás is belefért 8.5 literbe. Ráadásul 1-1 út 2-8km volt, azaz ennyinként melegedett a motor (és ugye melegedésnél még sokkal többet eszik). 20km-es egyben megtett útnál már jelentősen visszaesett a fogyasztás. Szóval nem volt gond, csak a vezetési körülmények és a vezetési stílus duplázhatja is a fogyasztást.
A motor megy mint az állat. Amikor megvettem, a régi sedanunknál jóval gyengébb volt a motor. Megetettem vele egy ProLine angol gyártmányú injektor- és katalizátor tisztító löttyöt, jól megjárattam, és utána párszáz km. után megindult mint az állat (160-170-re gyorsítani még enyhébb emelkedőn sem volt nehéz), a fogyasztása is visszament a helyére. A tisztítólötty vásárlásnál mondták, hogy 50e kmenként érdemes megjáratni egy ilyet. Nagy autók próbáltak legyorsulni, városi körülmények között ez 3 liter feletti motorokkal volt csak lehetséges. Autópályán a 160-170-et szó nélkül bírta tartósan is. Igaz, ezért 10literes fogyasztást kért cserébe. De sajnos sietni kellett.
150 felett már kicsit lebegő érzése van az embernek, és figyelni kell a széljárást, de nem volt vele gond, komoly beavatkozásokat is jól tűrt. A kormányzása viszont kiváló, alacsony építése miatt a kanyarstabilitása igen jó, a hátuljának "kicsúszása" jól koordinálható, betervezhető az igen extrém kanyarodásokba is (természetesen utasok nélkü, mert azok kilapulnának a szélvédőn ilyenkor). A kormány nem szervós, téli guminál még könnyű tekerni, de a Pirelli P3000-res, 2005-ös ADAC tesztgyőztes gumik tapadnak, mint az állat, és tekerni kell a kormányt, mint egy Ladánál... ezért a fékezésre nincs is panaszom, megáll az, csak jó gumi kell hozzá.
Széthajtani nem lehetett, az összes létező gödörbe belemegyek, és röhögök a "nagy" autókon, meg a kicsiken is, hogy hogy félnek a gödörtől. A futómű nagyon nagyon bírja a nagyon nagyon kibírhatatlan magyar utakat. Nem is értem, miért nézik le a Suzukit. Ezt vidéken nem érezni, inkább főváros és környéke feeling. Pedig pont őket lehet sajnálni, mert 10x annyit költenek az autójukra, mint én, még a féltengelyek cseréjével együtt is.
A karambol meg félig meddig azért szubjektív is. Csak nem kellene elfelejteni, hogy ez egy 1989-es modell, és nem a 2005-ös autókhoz kell hasonlítani. Volt már rá példa, hogy tűzoltóautó ütközött a régi swifttel, és a swift tulaj karcolásokkal úszta meg, a tűzoltókocsi vezetője pedig meghalt! Hihetetlennek tűnhet, de igaz. Az összes híradóban benne volt pár éve. Nem a suzuki miatt halt meg, de akkor is... Én eddig megúsztam, és remélem, meg is fogom. Jó autó ez, olcsó, kényelmes (kagylóülésekkel vettem, azok teljesen kényelmesek...), a csomagtér igen nagy, ha csak 2 ember utazik (hátsóülések ledöntésével) Egy nagy Merci terepjáróba nem fér annyi cucc, mint ebbe... a Merci tulaja is nézett nagyot, pedig előtte is pozitív véleménye volt a Suzukiról)
- Két féltengely, agycsapágyak, műszerfalvilágítás, és a szokásos üzemszerű dolgok: (olajcsere, ablaktörlőgumi, gumik, vezérműszíj stb.) A vásárlásnál volt 1-2 érdekesség rajta, amit örököltem. Az első szervízben (nem szakszervíz), azt mondták, hogy valószínű a váltó folyik, volt is már szétszedve. A második, hivatalos márkaszervíz, ott csak hümmögtek. Aztán egy hivatalos szerelőnél maszekban profi válasz jött. A féltengelyből kirepülő zsír felmelegszik a motoron, és lefolyik. A váltó nem volt szétszedve, csak azon folyik le a zsír. ennyire nagy a szórás. Verézműszíj cserénél a nem szakszervíz, de hivatalos autószervíz az olajnyomásjelző kábelét ODACSÍPTE az egyik csavar alá. Így kamu olajnyomás jelzés lett belőle 3 hónap után. A tanulság: az autószerelők többsége totál amatőr. Gondolom, ez típusfüggetlen. A pontszám a profi magánszerelőre vonatkozik.
Kilenc EU-s tagállam közös levélben szólította fel az Európai Bizottságot, hogy fogalmazzon meg egy egységes, konkrét dátumot az új benzin-, és dízelüzemű járművek értékesítésének betiltására az Unióban, a megfelelő irányba terelve ezzel az üvegházhatású gázok kibocsátásáért jelentős mértékben felelős közlekedési szektort a klímacélok eléréséhez. A kezdeményezést Dánia és Hollandia vezeti, hozzájuk csatlakozott Ausztria, Belgium, Görögország, Írország, Litvánia, Luxemburg, és Málta, melyek mind azt szeretnék, ha az EU fő döntéshozó szerve ambiciózus lépésekkel támogatná a szennyező technológia kivezetését, és ezzel párhuzamosan az elektromos meghajtás terjedését.
Németország élesen bírálta a kilenc ország javaslatát, Daniel Caspary, a kereszténydemokraták európai parlamenti képviselője szerint „a tiltásokra való populista felhívások most nem segítenek”, és kiemeli, hogy szinte csak olyan tagállamok csatlakoztak a kezdeményezéshez, amelyek alig birtokolnak említésre méltó autógyártást. Az Európai Bizottság idén nyáron újabb szigorításokat fog megfogalmazni az új autók CO2-kibocsátására vonatkozóan, és bár a hagyományos meghajtású személyautók és kishaszon-járművek értékesítésének betiltására még nem szabott meg dátumot, néhány tagállam már kitűzött magának erre vonatkozó célt, jellemzően 2030 és 2040 között.
Nem az autózás, hanem a környezetvédelem iránti elkötelezettség sodorta a Villanyautósok közé, hogy geográfus és közgazdász tanulmányai befejezése után tudásával segíthesse egy fenntarthatóbb világ kialakulását.