Skoda Octavia 2.0 TDI BMN motor: Jellemzők, Gyakori Hibák és Megoldások

Az autószerelők alaptétele, hogy nincs olyan motor, amelyik ne romlana el. Konstrukciós okok miatt szükségszerű, hogy legyenek köztük olyanok, amelyek hajlamosabbak a meghibásodásra, és olyanok is, amelyek kevésbé. Az Autorevue című cseh magazin listát készített azokról az autómotorokról, amelyekre a szerelők a legtöbbet panaszkodnak. Ebből a listából azokat válogattuk ki, amelyek Magyarországon is tömegesen fordulhatnak elő.

A Skoda Octavia a közép-európai piac vitathatatlanul népszerű autója. A siker receptje évtizedek óta változatlan: kiemelkedő praktikum (hatalmas csomagtér), tartós futómű és jó ár-érték arány. Azonban a motorháztető alatt óriási különbségek vannak. A motorválasztás dönti el, hogy egy Octavia megbízható társ lesz 500 000 km-en át, vagy egy pénztemető. A 2. generáció a legkritikusabb a motor- és váltóhibák szempontjából, hiszen itt jelentek meg a bonyolult, költségesen javítható konstrukciók.

A Volkswagen 2.0 PD TDI motorok - Általános problémák

A Volkswagen 2.0 PD TDI motorok, különösen a BKP, BMR, BRD és BMN motorkódúak, gyakran okoznak problémákat. A piezo-injektoros motor a legkülönbözőbb hibajelenségekre képes, nem véletlen, hogy csak négy évig készült. Az adagolók számítanak a leggyengébb pontjának, kokszosodnak, zárlatokat okoznak, ettől az egész elektronika labilis. A 170 lóerős változat nagyon kényes a részecskeszűrőre, és a kiegyensúlyozó tengely kenésére is figyelni kell.

A 2.0 TDI hajtáslánc a történelem egyik legrosszabb turbódízelévé vált. A fejlesztők modern, innovatív megoldásokat vezettek be, miközben spóroltak az anyagok minőségén. Elég gyorsan elkezdett meredeken csökkenni a kétliteres turbódízellel szerelt autók iránti kereslet. A technika sok tulajdonosa még a gyártói garancia szakaszában is problémákkal szembesült a motorok működésében.

Skoda Octavia RS 260 LE: Érdemes megvenni?

Motorkódok:

Gyártás: 2004-2008

Típusok, amelyekben ezek a motorok előfordulnak:

Audi A3 2.0 TDI/125 kW
Audi A4 B7 2.0 TDI/125 kW
Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/125 kW
Skoda Octavia RS TDI
Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/125 kW
Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/103 és 125 kW
Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/125 kW

A PD elemek és a Siemens gyártmányú befecskendezők problémái

Sokan komoly tévhitben élnek a PD elemekkel kapcsolatban. A PD elemek rossz híre tulajdonképp a 2005-től gyártott, 2.0 TDI B6-os Passatoknál kezdődött. Az előző generációknál (Passat B5, Passat B5.5) ilyen jellegű, -rendszeresen előforduló- meghibásodás nem volt. A rendszeres meghibásodások kizárólag a SIEMENS gyártmányú PD elemeknél fordultak-fordulnak elő! Ezzel ellentétben a laikusok a PDTDI motorokat sajnos egy kalap alá veszik, legyen az bármilyen platform.

Mára a gyártó elismerte ezt a hibát, és a hét év alatti modelleknél, meghibásodás esetén bármelyik márkaszerviz köteles ingyen és bérmentve kicserélni a meghibásodott SIEMENS gyártmányú PD elemet. A hibás SIEMENS PD elemeket CONTINENTAL-ra cserélik, amit a cikkszáma képes elárulni. A 170 lóerős motoroknál például az "M"-es cikkszám végű SIEMENS-et "T"-s végződésű CONTINENTAL-ra cserélik.

Átfogó útmutató a Skoda Octavia burkolatokhoz

PD-elem vezetékköteg problémák

A PD-elem vezetékköteg megbízható működése kulcsfontosságú a 2.0 PDTDI motorral szerelt járművek befecskendezési rendszerében. Ez a kábelköteg közvetlenül a piezós befecskendező szelepeket köti össze a motorvezérlő egységgel, így biztosítva a pontos üzemanyag-befecskendezést. Meghibásodása motorhibát, rángatást vagy indítási problémákat okozhat. A PD-elem kábelköteg hibája a motor egyenetlen járásához, indítási nehézségekhez és hibakódok megjelenéséhez vezethet.

A meghibásodott köteg cseréje helyreállítja a motor normál működését és megelőzi a komolyabb injektor problémákat. Különösen ajánlott cserélni, ha az autó gyakran kihagy, remeg, vagy veszít az erejéből. A telepítést lehetőleg szakember végezze, mivel a vezetékköteg közvetlenül a hengerfejbe csatlakozik. Fontos a tömítettség, a kontaktok tisztasága és a helyes illesztés.

Kompatibilis járműmodellek a PD-elem vezetékköteghez

AUDI A3 Hatchback (8P1) - 2003-2012, 136-140 LE
AUDI A3 Sportback (8PA) - 2004-2013, 140 LE
AUDI A4 B7 Sedan / Avant (8EC / 8ED) - 2004-2008, 121-140 LE
AUDI A6 C6 Sedan / Avant (4F2 / 4F5) - 2004-2011, 121-140 LE
SEAT Altea / Altea XL (5P1, 5P5, 5P8) - 2004-..., 136-140 LE
SEAT Leon II Hatchback (1P1) - 2005-2012, 136-140 LE
SEAT Toledo III (5P2) - 2004-2009, 136-140 LE
SKODA Octavia II Hatchback / Combi (1Z3 / 1Z5) - 2004-2013, 136-140 LE
SKODA Superb II Hatchback / Kombi (3T4 / 3T5) - 2009-2015, 140 LE
VW Touran I (1T1, 1T2) - 2003-2010, 136-140 LE
VW Golf V Hatchback / Variant (1K1 / 1K5) - 2003-2009, 136-140 LE
VW Golf Plus / Crossgolf (5M1, 521) - 2005-2013, 136-140 LE
VW Jetta Mk5 (1K) - 2005-2010, 136-140 LE

Motor kódok: BKDAZVBLB
Cikkszámok: 03G971033L, 03G971033D

Főbb jellemzők:

Octavia 2 ablaktisztító rendszer hibaelhárítás

Közvetlen csatlakozás a befecskendezőkhöz
Erős, rázkódásálló kábelezés
Hőálló és olajálló szigetelés
Pontos illeszkedés a gyári csatlakozókhoz

Előnyök:

Stabil motorüzem és megbízható indítás
Megszünteti a rángatást, teljesítménycsökkenést
Hosszú élettartam intenzív használat mellett is
Költséghatékony megoldás a PD-rendszer hibáira

Fontos figyelmeztetés: A vásárlás előtt ellenőrizze a járművéhez való kompatibilitást a megadott cikkszám alapján, és hasonlítsa össze a termék formáját és méreteit a járművében található alkatrésszel. Emellett nézze meg a "milyen autótípushoz jó?" fület is, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az adott modellhez valóban megfelelő-e a termék. Így biztosítható a megfelelő illeszkedés és működés. Kérjük, használja a képeket a forma, méret és rögzítési pontok összehasonlításához, hogy biztos lehessen az illeszkedésben.

Olajszivattyú meghajtásának hibája: a hatszögtengely

A Volkswagen konszern 2.0 TDi jelű adagolófúvókás dízelmotorjaival kapcsolatban az egyik legsúlyosabb probléma a hatszögtengely kopása. Ez a probléma számos motortípust érint, beleértve a CBAA, CBAB, CBBB, BVH, BRT, BVE, BWV, BMA, BMP, BUZ, BMR motorkódokat. A kérdéses alkatrész egy 77 milliméter (2009. 09-től 100 mm. 03G115281F) hosszú hatszögtengely, ami a motor olajszivattyú hajtásáért felelős. Ez kizárólag a 2,0 PDTDI és CRTDI motorokban található, amelyekben két balansztengely hivatott a motor rezgéseit csökkenteni. Ez az egység csak úgy fért el, hogy egybe építették az olajszivattyúval, aminek hajtását az említett hatszögtengellyel oldották meg.

Az olajszivattyút ugyanis a kiegyensúlyozótengelyes rendszerekben - és csak a 2.0 TDI-motoroknál, amelyekben van kiegyensúlyozótengely - a második kiegyensúlyozótengely közepéről, egy hatlapú tengellyel hajtják meg. Nos, az a kis hatlap egy idő után elkezd mocorogni, lassanként lenyalja a sarkait, majd egy óvatlan pillanatban elfordul. A hatszögtengely gyárilag lazán illesztett. Szó szerint „lazán” be van csúsztatva az olajszivattyú szintén hatszög hüvelyébe. A megoldás hátránya, hogy enged némi mozgást a tengelynek, ezért az évek és temérdek kilométer után a hatszögtengely sarkai megkopnak. A folyamat végén a tengely átfordul a hüvelyben, ezáltal megszűnik az olajszivattyú meghajtása és olajnyomás nélkül rövid úton tönkremegy a motor.

A tengely kopása a lötyögés növekedésével exponenciálisan növekszik. Aki szemfüles és szerencséje van, talán megúszhatja a fatális károsodást azzal, hogy nem hosszú úton (autópályán) történik az esemény és azonnal leállítja a motort, amint felvillan az olajnyomás visszajelző. Sokszor azonban a tengely sunyi módon először csak részlegesen fordul át, ezért az olajnyomás csak néha szűnik meg pillanatokra, ami kivégzi a turbót és/vagy más alkatrészeket.

Ilyenkor a következő sorrendben mennek tönkre a rendkívül kenésigényes és drága alkatrészek:

turbó
hidrotőkék (16 db)
maguk a kiegyensúlyozótengely-csapágyak
az adagolóelemek

audi a4 b7 olajpumpa meghajtó 6-szög tengely csere

Megoldások és megelőzés

Sokszor hallhatunk, olvashatunk olyan példákat, amikor a hatszögtengely már 200 000 kilométer alatt átfordult, azonban az esetek többségében ezeknek az autóknak visszapörgették a kilométer számlálóját. A megoldás, ha nem várjuk meg, hogy a tengely átforduljon és még a végzetes átfordulás előtt kicseréltetjük. Azonban - mint általában - ez sem ilyen egyszerű. Mivel a hatszögtengely sarkai lekopnak, a tengely hatszög-hüvelye szintén megkopik, ezért az új tengely lötyögni fog a hüvelyben, ami ismételt idő előtti elkopást eredményezhet.

A legtartósabb megoldás egy speciálisan átalakított hatszögtengely, melynek a szivattyú felőli vége az eredeti 6 mm helyett 8 mm. Természetesen az új tengelyhez az hüvelyt is át kell alakítani 8 mm-es hatszögre, amit jellemzően szikraforgácsolással alakítanak ki, így lehetővé válik a pontos illesztés. Mivel egyrészt az így kapott felület sokkal nagyobb, másrészt az illesztés nem enged mozgást a tengelynek, a hiba többé nem merülhet fel.

Az összeszerelt motoron nem lehet meghatározni az olajszivattyú meghajtásának kopását. Bármelyik autós központban a csomópont állapotának ellenőrzése csak akkor ellenőrizhető, ha szétszerelik. Ennek megfelelően az ilyen munka magas költsége korlátozó tényező. A magas ár ellenére használt autó vásárlásakor ilyen munkát kell végezni. 2009 októbere óta megjelentek a piacon a módosított kiegyenlítőtengely-modullal ellátott erőművek. A fejlesztők 100 milliméteres hatlapátokat építettek be az olajszivattyú meghajtásaiba.

Láncos olajszivattyú meghajtás problémái

A 2 literes motorok egyes módosításai az olajszivattyú láncos meghajtásával vannak felszerelve. A lánc megbízhatósága lényegesen nagyobb, mint a vezérműhajtásé, de ezzel is rögzülnek a problémák. A fő hibák a fogazott fogaskerekek kopásában rejlenek. Mivel a 2.0 TDI motor meglehetősen zajosan működik, nem mindig lehet megállapítani a lánc kopását. Lehetséges következmények - a hajtómű olajéhsége, amelynél a műszerfalon világít a megfelelő kijelző. Ha nem tesz intézkedéseket, a következő lépés a motor meghibásodása.

Kezdetben például a BKP-motorokon a főtengely egy rövid lánccal hajtotta a hátsó balansztengelyt, ami fogaskerékkel az első balansztengelyt, ami pedig a hatszöggel az olajszivattyút. Ez a megoldás nem volt tartós, mivel a lánckerék puha volt, és 120-150 ezer kilométer elég volt ahhoz, hogy a kiegyensúlyozótengelyek "lerángassák" róla a fogakat! Ezt később leváltották közvetlen fogaskerék-hajtásra. A láncos meghajtású 2.0 TDI motorok esetében a forgattyús tengelyről származó lánckerék rendszeres cseréje szükséges. Ez az elem a leginkább kopó elem. A lánckerék és a lengéscsillapító rugók egy szerelvényben vannak egyesítve. A fogaskeréknek a forgattyús tengelyről való eltávolításához fel kell melegíteni és egy speciális lehúzószert kell alkalmazni. A fordított beszerelés is 240 fokos hőmérsékletre történő melegítéssel történik.

EGR szelep Problémák

Az EGR (Exhaust Gas Recirculation) szelep csökkenti a károsanyag-tartalmát a kipufogó gázokból úgy, hogy átereszti a szívócsonkba bizonyos mennyiségű füstgázt. A dízelkorom nagyon zsíros, és emiatt gyakran eldugul az EGR szelep, ezáltal csökken az átjárhatósága az egész szívócsőben és a motorban. Ez csökkentheti a teljesítményt és növelheti a füstölést. Létezik szett az EGR szelep eltávolítására dízelmotorokhoz, például Audi 2.0 TDI BVF, BVA, BVG, BRD, BLB, BNA, CAGC, CAHA motorokhoz. Ez a készlet tartalmaz mindent, amire szükség van, hogy teljesen eltávolíthassa az eredeti EGR szelepet.

Hengerfej repedés és egyéb súlyos problémák (BKD és általános 2.0 TDI PD)

Az egyik tipikus meghibásodás a hengerfejben lévő repedések megjelenésében nyilvánult meg. Az 1.9 TDI erőműveknél a hengerfej 8 szeleppel rendelkezett, és meghibásodás nélkül működött, de a 16 szelepes BKD kód hírhedt a hengerfej repedéséről, valamint a kettőstömegű lendkerék és a PD-elemek korai meghibásodásáról.

A gyártó sok erőfeszítést tett a belsőégésű motor veleszületett hibáinak kiküszöbölésére. A hengerfej repedezésének problémáját 2006-ra sikerült megoldani. További három év elteltével az olajszivattyú hibás működését végre megszüntették. A kiegyensúlyozó tengely beszerelése és korszerűsítése csendesebbé és simábbá tette a hajtáslánc működését. Ugyanakkor a BLB, BRE, BRD feliratú 16 szelepes motorok esetében az időzítés működésében jelentkező probléma relevánssá vált, nagyrészt a részecskeszűrő hiánya miatt.

Motorolajszint emelkedése és PCV összefüggés

A motorban lévő olajszint növekedése szintén gyakori probléma a 2.0 TDI hajtásláncoknál. A háromszoros kenőanyagszint-túllépés a szokásos hiba. Ez a részecskeszűrőben felhalmozódott szennyeződés és korom eredménye. Az éghető keverék maradványa a hengerfalak mentén a hajtómű aljzatába áramlik. Ezután összekeveredik az olajjal. Ennek következtében a kenőanyag elfolyósodik, és térfogata jelentősen megnő. A turbina nem kap olajat a szükséges koncentrációban, a tengely elakad vagy eltörik. A másik következmény a holtjáték növekedése.

Az egyik oka az olaj a szívórendszerben, a turbófeltöltőből vagy a "hengerfej szellőztető szelepéből" (PCV) érkező olaj/olajpára. A PCV szelep (Pozitív forgattyúsház szellőztető szelep) egyirányú légszelep, amely lehetővé teszi a „befúvó” gázok és gőzök áramlását a szívó rendszerbe. Normál üzem közben kis mennyiségű égetlen üzemanyag és kipufogógáz kerülhet a dugattyúgyűrűk közé és beléphet a forgattyúházba. Ha a PCV meghibásodik, szívócső nyomás a forgattyúsházba szivároghat, ami nyomásesést és így a teljesítmény csökkenéséhez vezethet.

Tudomásul kell venni, hogy idősebb autóra szintén költeni kell, és érdemes a felmerülő hibákat időben orvosolni. Egyedül így lehet egy viszonylag jó állapotot fenntartani. Bármilyen alkatrész cseréje vagy beavatkozás előtt alapos kompatibilitási ellenőrzés szükséges.

tags: #Skoda #Octavia #2.0 #TDI #BMN #motor