A Renault Clio Sport: Történelem és Műszaki Adatok
A Renault Clio (vagy Thalia más piacokon) egy kiskategóriás személyautó, melyet a francia Renault cég gyárt. Elsőként 1990-ben mutatták be, jelenleg a 2019-ben megjelent ötödik generációnál tart a modell. A Clio jelentős sikereket ért el, hiszen bemutatása óta a legeladottabb európai modellek egyikévé vált, és nagyban hozzájárult a Renault hírnevének helyreállításához az 1980-as évek második felének nehéz idői után.
A Clio az 1990 júniusában megrendezett Paris Motor Show-n került bemutatásra, majd ezt követően Franciaországban és Európa nagy részén megkezdődött az értékesítés, habár Angliában egészen 1991 márciusáig nem indulhatott meg az eladás. A Clio javarészt leváltotta a kiöregedő Renault 5-öst (amit Szlovéniában egészen 1996-ig gyártottak, mint olcsó alternatíva). A Clio felfüggesztése és padlólemeze nagyban hasonlít az 5-ösére.
Az első generációs Renault Clio (Clio 1) és sportváltozatai
Az induláskor elérhető motorválaszték tartalmazta az 1.2 L és 1.4 L E-type "Energy" benzines, soros négyhengeres (először az R19-ben jelent meg), valamint 1.7 L és 1.9 L dízel (mindkettő F-type alapokon nyugszik) motorokat. Egy kisebb ráncfelvarrásra már az eladás kezdete utáni évben sor került. A változások csak az új "letisztult" Renault emblémát (a régi "csíkos" verziót fokozatosan kivonták ebben az időben), valamint egy új megjelenésű első üléspárt jelentettek. A változások nem jelentettek új "fázist", élve az eredeti szóhasználattal.
1994-ben mutatták be a "Phase 2" modellt, kisebb külső-belső újításokkal. A legszembetűnőbb az első hűtőrács átalakítása volt. Emellett az ajtóvédő csíkok nagyobbá és lekerekítetté váltak, és az autó felszereltségi szintjét jelző embléma az ajtóvédő csíkokra került át. Az autó márka- és modelljelzése a csomagtartón lévő díszlécről a csomagtartóra költözött fel, és a díszléc szénszálas megjelenést kapott. A hátsó lámpatestek lekerekített "buborék" formájukkal modernebb megjelenést kölcsönöztek a megújuló Clio-nak. A "Phase 3" Clio-k sokkal feltűnőbb változáson estek át, mint a "Phase 2" modellek. Egyedi, sokkal lekerekítettebb fényszórókat kapott a modellfrissített változat, melyben a fényszórókkal közös házban találhatók az irányjelzők is. A motorháztető a fényszórók környékén ezáltal szintén lekerekítettebbé vált.
Clio RSi és Baccara
A Renault mindig is híres volt sportos autóiról, nemcsak a nagyobb modelljeinél, hanem a kisautóknál is. Annak idején, a ’80-as évek végén a Renault 5 GT Turbo szinte minden száguldozni vágyó fiatal álma volt, éppen ezért az 5-öst leváltó Clio bevezetésénél sem feledkeztek meg a hot hatch rajongóiról.
Seat Cordoba gyújtás hibaelhárítás
Az első generációs Cliónál a kicsi turbómotor helyett egy nagyobb szívóegységet szereltek a motortérbe. A Renault az 1993-as modellévben mutatta be a Clio egy új változatát. Megjelenése nagyon hasonló volt, de a megszokott forma kiegészült egy 110 lóerős 1.8 L-es nyolc szelepes motorral, küszöbspoilerekkel és tárcsafékekkel az összes keréken. Ez a többpontú üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező modellváltozat kapta az RSi jelzést.
1991-től egy gyengébb verziója ennek az 1.8 literes motornak (egypontos befecskendezéssel) felváltotta a korábban alkalmazott 1.7 literes motort az igen jól felszerelt "Baccara" verzióban, melyet a kontinentális Európa piacain forgalmaztak. Ezen a viszonylag erős motoron kívül a Baccara belső terében bőrülések és fabetétek, valamint elektromos ablakok, zárak stb. találhatók.
Clio 16S/16V és Williams Clio
1991-ben, egy 1.8 L-es 16 szelepes motor (137 LE) (melyet szintén az R19-ben láthattunk először) került be a Clio motorválasztékába, mely az autót 209 km/h sebesség elérésére tette alkalmassá. Franciaországban mint Clio 16S (S, mint "soupapes", azaz szelepek), az export példányok pedig mint Clio 16V váltak ismertté. Ez az autó még csak a nem is túl ötletes 1.8 16V nevet kapta, de nem sokkal utána jött a híres Williams Clio, amiben már egy 2000 cm3-es, 150 lovas motor dolgozott. Amellett, hogy gyorsabb, mint a normál Cliók, a 16 szelepes verzió szélesebb első sárvédőkkel, motorháztetején szellőzőkkel, szélesebb hátsó ívekkel, megújult felfüggesztésekkel és fékekkel, valamint színrefújt tükrökkel és lökhárítókkal rendelkezik.
1991-től 1993-ig a felszereltségi szintek minden európai országban megegyeztek, 1993-tól kezdve azonban igazodva a különböző piacokhoz, többféle variáció és limitált széria látott napvilágot.
A második generációs Renault Clio (Clio 2) Sport
A második generációs Clio 1998 tavaszán került bemutatásra, és elődjénél jóval kerekebb megjelenésével kevesebb, mint 8000 €-ért kínálták. A radikális koncepció részeként az új Clio több része is szokatlan anyagokból készült, csökkentve az össztömeget és a javítási költségeket egyaránt. Így például az első sárvédők műanyagból készültek, a motorháztető anyaga pedig alumíniumötvözet.
A ’90-es évek végén aztán elérkezett a modellváltás ideje, s a második generációval együtt megszületett a Clio Sport név is. Ebben az autóban már egy 170 lóerőt mozgósító kétliteres motor dolgozott, amely erőkészlet a későbbi modellfrissítések alkalmával előbb 172-re, majd 182-re növekedett. A 172 lovas verzióból született a híres Ragnotti-változat, amely az itthoni márkakupa-sorozat alapját is adja, míg az ezt követő utolsó verzió a mostani legújabb Clio Sport motordonorjául szolgált.
2004-ben a "Phase 3" megjelenésével a cég apró változtatásokkal igyekezett naprakészen tartani a modellt. Az első lökhárító alsó hűtőrácsa szélesebbé vált, és a ködlámpák kidomborultak a lökhárító síkjából. 2006-ban megválasztották az Év Autójának, így a Clio lett az első autó, ami kétszer nyerte el a díjat; riválisát, a Volkswagen Passat-ot mindössze 5 ponttal győzte le.
A harmadik generációs Renault Clio RS
A harmadik generációs Clio a kategória méretnövekedési divatjának egyik meghatározó alakja, ebből kifolyólag az új Clio Sport sem említhető egy lapon a korábbiakkal. tengelytáv az alsó-középkategória ajtaján kopogtat, ezért már az alapváltozat esetében is jobb az autó útfogása. Ezzel párhuzamosan az autó szélesebb is, mint a korábbiak, de a Renault sportrészlegének még ez sem volt elég, így a Clio RS-nél még inkább kiszélesítették a kerékjárati íveket. Ennek hozományaként a nyomtáv elöl 48, hátul 50 mm-rel lett nagyobb, vagyis az autó útfekvése tovább javult. A keményebb hangolású sportfutómű léte nem kérdés, ugyanakkor a kerekek is egy colmérettel nagyobbak lettek, immár 215/45 R17-es abroncsok tapadnak az aszfaltra.
Fékrendszer és aerodinamika
A nagyobb átmérőjű alufelnikre azért volt szükség, mert az autó fékrendszere elég komoly változáson ment keresztül, az első tengely lassításáról 312 mm-es belső hűtésű tárcsákkal felszerelt négydugattyús Brembo rendszer gondoskodik, amely hátul 300 mm-es “sima” tárcsákkal egészül ki. Ugyancsak “versenyszagú” újdonság a diffúzor is, ami szabályos autópálya-tempónál a gyári adatok szerint plusz 40 kg leszorító erőt termel a hátsó tengelyre.
Motor és váltó
Erre szükség is van, ugyanis motorerőben is sikerült előrelépni, az új 2,0 literes blokk 7250-es fordulaton már 197 lóerő leadásra képes, vagyis vészesen megközelítette a 100 LE/1000 cm3 teljesítményarányt. A csaknem 8000-ig pörgethető, változó szelepvezérlésű motor forgatónyomatékára sem lehet panasz, 215 Nm-t ad le 5550-es fordulatszámon, vagyis az új motort a gyors haladás érdekében érdemes forgatni. A Renault ennek jegyében egy olyan új fejlesztésű hatfokozatú sebességváltót kínál az autóhoz, amelynek legfelső fokozata rövidebb (!), mint a régi Clio RS ötödikje, vagyis minden a sportosságot szolgálja. Ez csak a fogyasztásra és a menetkomfortra lehet negatív hatással, hiszen a motor állandóan közepes vagy magas fordulaton dolgozik, de a gyári átlag így is csak 8,9 liter.
Külső és belső tér
Érdekes módon az új Clio RS küllemében is sokkal brutálisabb lett, pedig nem vonultat fel falat rengető változásokat. pedig csaknem eltűnik a nem túl érces hangzású gyári sport-kipufogórendszer kétoldalt kivezetett végződése. Az utastérben még kevesebb jel utal arra, hogy sportautóban ülünk, az eltérő színezésű és kiosztású műszerszámlapok mellett csak a kicsit vastagabb és jobb fogású volán, valamint a direkt ebbe az autóba tervezett Recaro kagylóülések gondoskodnak az autentikus hangulatról.
Vezetési élmény
Szerencsére igen jól összeválogatott útvonalon volt alkalmunk kipróbálni a Clio RS tudását, az izmos masina sztrádán, kanyargós országúton és egy versenypályán is bizonyított. Futóműve éppen annyira merev, hogy még élvezhető legyen a hétköznapi utazás, ugyanakkor a rövid áttételű váltó és a magas fordulatszám miatt az autópályán való közlekedés kissé hangos. Amint lementünk az sztrádáról, máris megváltozott a kép, hiszen a hihetetlenül közel elhelyezkedő fokozatoknak köszönhetően a pontos váltóval szinte versenyautóként vezethető a Clio RS. A futóműben a versenypályán sem kellett csalódni, itt már az is kiderült, hogy a nagyon kényelmes kagylóülések tartására is hatalmas szükség van, hiszen irreális kanyarsebességekre képes és még a határon is nagyon megbocsátó az autó. Még az ESP kikapcsolása után is könnyen kezelhető maradt, egyedül a fékek brutális hatékonyságát kellett megszokni.
A Renault összesen 29 millió eurót költött a Clio III RS kifejlesztésére. A kinti ára 23 ezer euró, ami nettó értéken átszámítva kb. 6,2 millió forint.