Motorkerékpár féktárcsa szabályozás és fékrendszer karbantartás: átfogó tudnivalók

Egy használt motor életében egyszer csak a féktárcsa cseréje is elkövetkezik. Általában halasztgatjuk a dolgot, mert egy féktárcsát manapság nem aprópénzért osztogatnak. Pláne, ha dupla tárcsafékes motorral rendelkezünk, esetleg pont egyszerre fogyott el elöl és hátul is. Soxor elsiklunk a téma felett, hiszen rápillantunk a fékbetétekre, amelyek még kopáshatáron belül vannak, megtapogatjuk a tárcsát… hát van egy kis válla, de jó az még. A fékhatáson nem érzünk semmit, eddig se volt semmi baja. Ugyan mi indokolná ezt a nagy kiadást?

A fék fontosságát a következő dolog is igazolja. Egy piackutatás során az autótulajdonosok a következő sorrendbe állították a biztonság legfontosabb tényezőit: fék, gumiabroncs, biztonsági öv, világítás, kormányzás és utoljára a lengéscsillapító. Tehát a legtöbbjük szerint a fék, mint a biztonság legfontosabb eleme az első helyen áll és mégis hanyagul kezelik. Néhányan rosszul értelmezett spórolásból, ezermester módjára, házilagosan barkácsolják a féket.

A motorkerékpár féktárcsa a fékrendszernek az a pontja, ahol a mozgási energia hővé alakul. Ezért fontos, hogy a féktárcsák mindig jó állapotban legyenek, és megfelelően működjenek. A biztonság mellett a motorozási élményt is fokozza egy precíz fék és a jó állapotú futómű.

A féktárcsa és fékbetét ellenőrzése

Műhelyünkben nemcsak a használt tárcsákat, hanem az újonnan felszerelt tárcsákat is ellenőrizzük. Biztos, hogy megbízható fékkel közlekedsz? Mind a fékbetétek, mind a féktárcsák ellenőrzése pofonegyszerű, nem kell hozzá más, mint egy mikrométer, egy indikátor óra, na meg két jó szem.

A fékbetétek ellenőrzése

A fékbetéteken szabad szemmel jól látható a kopáshatároló, ha ezt nem látjuk, akkor egyértelműen csere.
Ha a fékbetét vastagsága a minimális 3 mm alá csökken, akkor a biztonságos fékhatás már nem biztosított.
Aranyszabály: Új féktárcsához mindig tegyél új fékbetéteket is!

A féktárcsák ellenőrzése

A féktárcsákon egy számadat szerepel, amely milliméterben van megadva. Ha a mérésünk pontos, és ezt az értéket vagy ez alatti értéket mértünk, azt jelenti, hogy csereérett az alkatrész.
Minden tárcsába bele van ütve a minimális megengedett vastagság (pl. "Min. Th. 4.5mm"). Ha ezt eléri, a tárcsa túlhevülhet és elrepedhet.
Egy átlagos féktárcsa kopása max. 2 mm az újhoz képest, de egyes típusoknál 3 mm is lehet. Nem ritka a 2-3 esetleg 4 mm-rel túlszabályozott féktárcsa sem, ahol már a fékbetét kieshet a helyéről!
Sajnos már találkoztam olyan autóval - Nissan Vanette Cargo - ahol a minimális 24 mm-es vastagság helyett 18 mm-es volt a féktárcsa és egy hirtelen fékezésnél egyszerűen kiesett a betét a helyéről. Több mint egymillió forintos kár keletkezett.
A minimális érték minden féktárcsába gyárilag bele van ütve. Vegyük a fáradtságot mérjük meg és a katalógusban ellenőrizzük le.

Az indikátor óra fontossága

Féktárcsa csere alkalmával az indikátor órás mérés kiemelten fontos! Így előre kiszűrhető egy későbbi fék probléma, amit a kerékagy ütése okozhat. Sajnos a mai napig nagyon kevés szerviz használja az indikátor órát, pedig az alkatrészgyártók is előírják a féktárcsa csere során a használatát. Az első kerekeknél jobban érezhető, érzékelhető az ilyesmi, de a hátsó fékek esetében inkább csak a műszerek jelzik a problémát. Persze az már régen rossz, amikor érezni is lehet vagy a vizsgán derül ki a hiba, mert ekkor már javíthatatlanok a tárcsák.

Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak

A DTV jelenség és okai (Tárcsavastagság-ingadozás)

Az esetek többségében a kellemetlen és veszélyes rezgéseket az angol szakirodalomban DTV rövidítéssel emlegetett (Disc Thickness Variation), vagyis a változó vastagságú féktárcsa okozza. Ez a probléma általában úgy jelentkezik, hogy kb. 3000 - 6000 km-el a beszerelés után válik zavaróvá a vibráció fékezéskor. A kellemetlen vibrálás legtöbbször nem abból adódik, ahogy azt gyakran tévesen feltételezik, pl. gyári hibából.

Úgy alakul ki a féktárcsa hullámosodása (változó vastagsága), hogy a fékrendszer hibás geometriai tényezői miatt, egy idő után bizonyos területeken rendellenes kopás alakul ki a fékbetéttel érintkező felületeken. A vastagsági különbségek mértékétől függően gyakorol rázó, pulzáló hatást az egész fékrendszerre és így csalódást okoz a közelmúltban felszerelt féktárcsák tulajdonosainak.

A DTV főbb okai:

A féktárcsa felszerelése előtt nem megfelelően előkészített felületek.
A kerékagyra nem központosan felszerelt, esetleg kiegyensúlyozatlan (centrírozatlan) vagy hibásan kiegyensúlyozott a féktárcsa.
Szennyeződés (porszem, vízkő) vagy valamilyen felületi sérülés a kerékagyon (talán egy korábban túlhúzott felfogató csavar vagy nem egyforma nyomatékkal meghúzott csavarok).
Az új tárcsán lévő és rajtahagyott fém sorja miatt nem fekszik fel tökéletesen a tárcsa.
A kerékcsapágy hibája is okozhatja azt, hogy a tárcsa ugyan tökéletesen felfekszik, de mégsem fut megfelelően.

Mérésekkel viszonylag gyorsan kideríthető, hogy mi okozta az elégtelen, hullámzó fékhatást. Hát persze, hogy a DTV! A mikrométeres mérések utáni fotókon látható, hogy egy területen elvékonyodott az anyag és itt 4,41mm-t mért a mikrométer, míg a tárcsa egyéb területein mindenhol egyformán mérhető a legnagyobb vastagság, ami 4,45mm. Ott is, ahol érintette a betét és ott is, ahol nem. Egyértelmű, hogy a méretkülönbségek, csak azon a felületen mérhetők, ahol a betét járt és kifényesítette a tárcsát, tehát a fékbetétnek köze van ahhoz a gödörszerű képződményhez. Ebből az következik, hogy utólag, vagyis a használat során alakult ki ez a méretkülönbség.

A beépítéskor indikátorórával kell, kellett volna mérni. Mert akkor az oldalütést, vagy egyenes futást mérhetjük, de amikor már érezhető, vagy fékpadon mérhető a fékerő ingadozás, akkor már csak nyugtázhatjuk a károkat. Akkor jön a mikrométer, de ez már csak a rendellenes kopást, DTV-t mutatja, tehát a korábban elmaradt indikátorórás mérések hiányát tudja alátámasztani. Igen, mert farkastörvények uralkodnak! Érdekes, hogy még egy új, de rosszul megválasztott vagy szakszerűtlenül felszerelt tárcsa is okozhat meglepetést a vizsgán.

Hőmérséklet-különbség okozta vetemedés

A deformálódott (lüktető, pulzáló) tárcsák esetében már rengeteg olyan mérést elvégeztem én magam is, ami azt bizonyította, hogy egy fékbetét nagyságú felületen elvetemedett a lemez. Ez abból adódhat, hogy az átlagosnál jobban felhevült tárcsával, megállás után egyhelyben és behúzott fékkel áll a motoros. Ilyenkor a tárcsa mindenhol gyors ütemben le tud hűlni, de a fékbetétek által befogott felületen marad az óriási hőmérséklet - és a hőmérsékletkülönbség megteszi a hatását. Mindent összevetve az a korrekt megoldás, hogy minden feltelepítéskor mérjünk és az 1-2 tized közötti oldalütést csak az úszótárcsák fékszalag részén fogadjuk el. Ezt is csak abban az esetben, ha meggyőződtünk arról, hogy nincs megszorulva egyik szegecs sem, mert ez egy hibaforrás lehet. A merev tárcsák esetében pedig törekedjünk a 0,5mm körüli oldalütési értékek elérésére, de mindenképp 1 tized alatt kell maradni!

V70 tanksapka ajtó motor javítás

A féktárcsa szabályozás megoldása: Pro-Cut rendszer

Ennek a problémának a megoldását nem a tárcsa cseréje jelenti és a hagyományos tárcsa felszabályozás sem oldja meg a helyzetet, mert a hiba többnyire néhány ezer kilométer múlva ismét jelentkezni fog. Az egyetlen tökéletes és gyors mód, hogy megszüntessük ezt a problémát, a járműre szerelt féktárcsa saját helyén történő felszabályozása.

Jelenleg ezt a műveletet a már bevált Pro-Cut rendszerrel lehet a legpontosabban kivitelezni, mivel mikroprocesszoros giroszkópja segít a fékrendszer geometriájának visszaállításában. Amikor a tengelyre nem pontosan merőlegesek a féktárcsáknak azon felületei, amelyekhez a fékbetétek hozzálapulnak fékezéskor, akkor a tárcsa elforgatása közben oldalütés tapasztalható, mérhető az említett felületeken. Ennek az oldalütésnek a megszüntetéséhez, vagyis az „egytengelyűség” beállításához, a tárcsákat a saját helyükön a legjobb megmunkálni. Annál is inkább, mert mind a két oldalukon lévő fékező felületet egyszerre kell felszabályozni, mert ez a legprofibb megoldás. Hiszen az egymással szemben álló kések között esztergált tárcsa felülete így lesz a legpárhuzamosabb. Tudomásunk szerint a vállasra kopott, de még a mérethatárnál vastagabb tárcsák felszabályozására is sokkal pontosabb megoldást nyújt ez a módszer, mint a hagyományos technológiák bármelyike.

Féktárcsa szabályozás

Ezek a méregdrága gépek Amerikában és Európa nyugati részén használják leginkább, pedig ott az utak tükörsimák. Furcsa ellentmondás, hogy errefelé, ahol meg egymást érik a kátyúk, szinte ismeretlenek voltak a közelmúltig ezek a technikák. Inkább rámondták, hogy „meggörbült a hőtől” és eldobálták azokat a féktárcsákat, amelyek egyszer csak lüktetésbe kezdtek fékezéskor. Pedig szinte mindegyik menthető! Persze amikor belegondolunk, hogy egy ilyen gép milliós árának mennyi a megtérülési idejébe, akkor azért magyarázatot kapunk arra, hogy jelenleg miért csak néhány darabról tudunk Magyarországon. A Hunter vagy Pro-Cut a két márka uralja jelenleg a világpiacot és az információink szerint, nagyjából azonos minőséget képviselnek.

Motorkerékpár féktárcsák: Típusok és toleranciahatárok

A féktárcsák típusai

Két fő típusa van a motorkerékpár féktárcsáknak:

Fix féktárcsa: Egyetlen darab acélból készül. Egyszerű, tartós és olcsóbb. Leginkább robogókon, kisebb motorokon vagy nagyobb motorok hátsó kerekén használják.
Lebegő féktárcsa: Különálló fékgyűrűből és agyból áll, melyeket szegecsek kötnek össze. Miért jó? Lehetővé teszi, hogy a fékgyűrű hőtáguláskor minimálisan elmozduljon, így nem vetemedik meg. Előnye: Jobb öntisztulás (sár, víz), nagyobb hűtőfelület és dögösebb kinézet.

Toleranciahatárok és oldalütés mérése

A motorok és robogók féktárcsáinak ugyanúgy síkban kell futni, mint az autók esetében, különben itt is kialakul a DTV jelenség, ami miatt hullámzó lesz a fékerő és akkor bizony bukta van a vizsgán. Tehát mérésekkel kell ellenőrizni a síktól való eltérést, mielőtt elkezdjük használni az új féktárcsát! Az EBC gyári ajánlása, hogy minden szerelőnek legyen egy alkalmas indikátor órája, meg tíz perc ideje a mérésre, és ne engedje el az ügyfelét ellenőrzés nélkül. Könnyen ki lehet számolni ezek után, hogy a feltelepítést követő ellenőrző mérés lényegesen olcsóbb, mint megbukni a műszaki vizsgán és a tárcsát kidobni!!! A motorosoknak sokkal jobban kell figyelniük a felszereléskor az ellenőrzésre, mert amikor már érezhető vagy a fékpadon kimutatható a hiba, akkor javíthatatlanná válik a motorkerékpár tárcsa.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

A legismertebb motorkerékpár gyártók által megadott tűréshatárokra a féktárcsa oldalütés tekintetében (angolul a „runout limit” kifejezés a leggyakoribb), 0,1 és 0,4mm közötti értékek vannak leírva a „service manual” kiadványokban. Ez rendkívül furcsa, már csak azért is, mert az autók esetében az ugyanilyen szakirodalmakban ezek az értékek 0,05 és 0,1mm között változnak. Tehát ezek szerint az autó féktárcsáknak az oldalütés tűrése lényegesen szigorúbb vagy ha úgy tetszik precízebb, mint a motorkerékpároké. Ezzel mi nem nagyon tudunk egyetérteni, miután a motoros fékalkatrészek és általában a motoralkatrészek az ismereteink szerint finomabb, pontosabb, tehát precízebb szerelést igényelnek.

Ráadásul a tapasztalataink alapján semmivel sem szabad felületesebben kezelni a motorkerékpárok tárcsa ütését, mert ezeknél ugyanolyan veszélyes a DTV kialakulása, mint az autóknál. Mert nagyon nem mindegy, hogy merev vagy úszó kiképzésű a féktárcsa, amiről beszélünk. Ahogy az sem, hogy hol végezzük egy úszó tárcsán a méréseket a merev vagy az úszó, lebegő felületeken. Mert a fix tárcsák vagy az úszó tárcsák fix részén, tehát az agyrészen mérve a 0,05 - 0,1mm elfogadható. De az úszótárcsák flexibilis fékszalagján, vagyis a külső gyűrűn már nehezen lehet ezt az értéket célként kitűzni. Nyilván ezért adnak meg a gyártók is ettől magasabb értékeket a szerviz utasításokban.

A mi álláspontunk az, hogy a méréseket lehetőség szerint a tárcsák merev részein kell elvégezni, mivel ezek tükrözik leghitelesebben a valós értékeket. Az itt mért érték a kerékagyra rögzített féktárcsa felfekvésével azonos oldalütést mutat, és nem a szegecsek esetleges toleranciáiból adódó hamis értékeket. Tehát itt elfogadható a 0,05-0,1 közötti érték. Amennyiben az úszótárcsa olyan kiképzésű, hogy nem lehet elvégezni az ellenőrző mérést a merev felületen, csak a szegecseken kívül eső flexibilis gyűrű felületén, akkor szerintünk 0,1 - 0,2mm oldalütés is elfogadható. De ennek alapfeltétele az, hogy minden szegecsnél, oldalirányba a tartórugók ellenében mozgatható legyen a külső tárcsagyűrű (a megszorult szegecsek hibaforrások és növelik az oldalütés és a DTV kialakulásának veszélyét). Csak a fentiekben leírt ellenőrzések és elemzések elvégzése után lehetünk biztosak abban, hogy károsodás nélkül működik majd hosszú távon a felszerelt tárcsa.

Féktárcsa és fékbetét élettartam

Alkatrész	Élettartam (km) Első	Élettartam (km) Hátsó
Féktárcsa	70.000-100.000	80.000-160.000
Fékbetét	30.000-50.000	30.000-80.000

Fékbetétek: Fontos tudnivalók és típusok

A fékbetétek anyaga határozza meg a fékerőt és az élettartamot. A kopórészen található bevágás (kopásjelző) arra hivatott, hogy jelezze a közelgő cserét. Amint a betét legvastagabb része egy szintbe kerül a kopásjelzővel, bizony ütött a karbantartás, csere órája.

Fékbetét típusok anyaga szerint:

Organikus: Puha, kíméli a féktárcsát, halk, de gyorsabban kopik. A sima, organikus fékbetét alapja nagyrészt szén, és az ahhoz kapcsolódó vegyületek. Gyárilag általában ilyen összetételű variánsok kerülnek bele a motorokba. Persze ez nem véletlen, hiszen az előállításuk gazdaságos, kiszámítható, állandó fékhatást garantálnak, és a hosszú élettartamuk sem lehet kérdéses. Ráadásul a féktárcsát sem darálják be. Ideális régebbi motorokhoz, kisebb robogókhoz vagy nyugodt túrázáshoz. Kíméli a tárcsát és nagyon halk.
Szinter (Sinter): Fémport tartalmaz, nagy igénybevételre és nagyobb motorokhoz készült. A féktárcsákat ugyanis sokkal jobban igénybe veszik, amik így természetesen könnyebben, jobban elkopnak.
NRS Technológia: A betét anyaga nem csak rá van ragasztva a fémlemezre, hanem apró "kampókkal" bele is van kapaszkodva.

TRW Lucas fékbetét típusok:

A TRW Lucas (ma már a ZF csoporthoz tartozik) az egyik legnépszerűbb választás Magyarországon, mivel német precizitással készülnek, és szinte minden létező motorhoz kínálnak betétet.

Jelölés nélkül (Organikus / Allround): Ez a "standard" betét.
SV (Sinter Street - Első): A legnépszerűbb szinter betét sport- és túramotorokhoz. Erős fékhatás, kiváló hőbírás, és nem igényel bemelegítést.
SH (Sinter Street - Hátsó): Az SV hátsó párja.
SRT (Sinter Road & Track): Az egyik legújabb fejlesztésük. Ahogy a neve is mutatja, alkalmas tempós utcai motorozáshoz és amatőr pályanapokhoz is.
SRQ (Sinter Race): Kimondottan sportos, "harapós" betét. Nagyon nagy a súrlódási tényezője, de gyorsabban kopik, mint az SV vagy SRT.
CRQ (Hyper-Carbon): Karbon-alapú versenybetét. Csak pályára, mert be kell melegíteni a megfelelő fékhatáshoz! Ha lehűl (pl. lámpánál álláskor), a hatékonysága csökken.

Fékfolyadék: Az elhanyagolt biztonsági faktor

A fékfolyadék a levegőben lévő nedvességet megköti és magába zárja. Ezáltal az üzemidővel arányosan csökken a fékfolyadék forráspontja. Erős igénybevételnél, például vészfékezésnél vagy meredek lejtőn való autózás esetén a fékfolyadékban buborékok képződnek. Ezek akadályozzák a fékező erő átvitelét és működőképességét, mivel a "gőz" összenyomható. Biztonsági okokból a fékfolyadékot évente ellenőriztetni kell. Fékfolyadék csere 2 évente kötelező.

Az ennél ritkábban cserélt fékfolyadék nem csak balesetveszélyes, de szerelés szempontjából fék problémát is okoz: a fékmunkahengereken található légtelenítő csavarok nem fognak meglazulni. Ez esetben a fékfolyadékot csak fékmunkahenger cserével lehet kivitelezni. A fékfolyadék forráspontja nem süllyedhet 180°C alá. Az új forráspontja 260°C. Szervizünkben mértünk már 110°C-os fékfolyadékot is. Ez az érték megközelíti a víz forráspontját és beeshet a fékpedál! Balesetveszélyes! Az a több évtizedes tapasztalatom, hogy az autók minimum 70%-a rossz fékfolyadékkal közlekedik. Ne kockáztasd a családod és mások biztonságát!

Mikor keress fel szervizt? Figyelmeztető jelek

Ha az alábbi tüneteket tapasztalod, akkor sürgősen keressed fel szervizünket:

Intenzív fékezésnél morgó hang.
Fékezésnél félrehúzás, ami nedves úton balesetveszélyes, mert hirtelen a szembe sávban találhatod magad.
Fékezésnél kormányrázás, ami szétrázza a még jó futómű alkatrészeket és idő előtt többet költesz a javításra, mint kellene.
Fékezésnél fémes hang, amivel tönkreteszed az esetleg még használható féktárcsát.
Puha, nyúlós fékpedál, ami miatt megnövekszik a fékút, balesetveszélyes.
Lüktető vagy pulzáló fékpedál, amit szerelési hiba is okozhat (általában javítás után 1000 - 1500 km után jelentkezik).
Kézifékkar a „hónaljban” fog, ami miatt esetleg elgurul majd az autód a lejtőn!
Vibrálás, pulzálás, kormány vagy pedál lüktetés jelezheti a hibát.

Megbízható fékalkatrészek választása

Sajnos a mai világban tudom, hogy itt mindig is a pénztárca dönt, de szeretnék segíteni egy pár szóval ennek a döntésnek a meghozatalához. A legnagyobb féktárcsa márkák egyike a német ATE, de sajnos én is elismerem ez az egyik legdrágább is, de gyári beszállító sok modellnél, így az árai is így vannak meghatározva. Kedvenc féktárcsa márkáink a német TRW, TEXTAR, ZIMMERMANN, FERODO, BREMBO, JURID. Mindegyik féktárcsa kiváló minőségű és bátran ajánlom, sokszor csak nagyon picivel drágábbak mint a gyengébb minőségű társaik.

A középkategóriás féktárcsák között is van kedvencünk, hisz itt is található nagyon jó, csak természetesen mivel nem olyan nagy a nevük így kedvezőbben lehet hozzájutni. A középkategóriás féktárcsák közül megemlíteném a NIPPARTS, LPR, JAPANPARTS, ROADHOUSE, CIFAM, QH, VEMO, MAPCO termékeket. Mindentől külön szeretném megemlíteni az angol EBC féktárcsákat, mivel ezen féktárcsák között megtalálható az EBC Turbo Groove fúrt/mart féktárcsa. Mindenkinek javasolni tudom, aki igazán sportosan vezet.

Motorfékek karbantartása és hibaelhárítás

A motorkerékpár fékjei a motorkerékpárra jellemző kopásnak és különböző sérüléseknek vannak kitéve. Másrészt viszont a fékeket többféleképpen is módosíthatod, és növelheted tartósságukat vagy hatékonyságukat. Egyes munkákat a megfelelő szerszámokkal saját maga is elvégezhet, másokhoz viszont egy szakműhely felkeresése szükséges. Mindkét esetben érdemes tudnia, hogyan kell használni és ápolni a motorkerékpárfékeket.

A károsodás jelei és okai

A motorkerékpár fékjeinek károsodása elsősorban kétféleképpen jelentkezhet. Az első esetben a fékek nem reagálnak a fogantyú vagy a kar nyomására. A második esetben a fékek működnek, de a kar a szokásosnál lényegesen nagyobb ellenállást fejt ki. A tipikus fékkopás funkciójuk és működésük miatt a motorkerékpárfék alkotóelemei a több kilométer megtételével elhasználódnak. Figyeljen azonban a fékvezetékekre és azok tömítéseire is. A második problémaforrás a hirtelen meghibásodás. A fékrendszer alkotóelemei folyamatosan ki vannak téve ezeknek, ezért a minőségi és helyes beszerelés rendkívül fontos. Ez különösen fontos a nagy igénybevételnek kitett rendszereknél.

Tisztítás és rendszeres ellenőrzés

A motorkerékpár fékeinek esetében a tisztaság szintén jelentős jelentőséggel bír. A szennyeződés nemcsak a rendszer működését akadályozza, hanem az alkatrészek egyenletes kopását is befolyásolja. A hidraulikus rendszer esetében a szennyeződés megnehezíti a karról a rendszerre gyakorolt nyomás átvitelét.

Az motorkerékpár fékeinek jó állapotban tartása elsősorban a rendszeres ellenőrzésen múlik. Ez egyaránt vonatkozik a kopásnak kitett és a hirtelen meghibásodó alkatrészekre. Tisztítsa rendszeresen a rendszert speciális készítményekkel, és tartsa a rendszert tömör és tiszta hidraulikafolyadékkal. Ne feledje: ha nem reagál a kopásra, a sérülésre vagy akár a szennyeződésre, azzal nemcsak a fékteljesítmény veszélyeztetését kockáztatja, hanem az egész fékrendszer és a kerékhez kapcsolódó egyéb rendszerek károsodását is. Normális motorozáshoz a motorkerékpár szabványos fékeinek még vészhelyzetben is elegendőnek kell lenniük. Ne adja fel, és ha az alkatrészek elhasználódtak vagy sérültek, cserélje ki őket kiváló minőségű szabványos termékekre.

Dobfékek átalakítása tárcsafékké

Sajnos a motorkerékpárok itt korlátozzák a lehetőségeidet. A nagyobbakon rengeteg rendszert kellene átalakítanod a hátsó keréken, a kisebbeken pedig minimális lenne az előny. Ahelyett, hogy ilyen változtatáson gondolkodna, jobb, ha inkább azon gondolkodik, hogyan gondoskodjon a motorkerékpár dobfékjeiről. Ha ilyen változtatást hajt végre, konzultáljon szakemberrel, és lehetőleg bízza azt egy szakszervizre. A fékek rendkívül fontos motorkerékpár-rendszerek. Elsősorban a sebességnek az útviszonyokhoz való igazításáért felelős.

tags: #motor #fektarcsa #szabalyozas #tudnivalók