A motorkerékpár futóművének alapjai és az első villa beállítása

A motorkerékpár-futómű fontosabb szerkezeti elem, mint a négykerekű gépkocsi esetében a jármű futóműve. Nyilván ott is meghatározza a vezetési élményt és a biztonságot, azonban ha rosszul van hangolva vagy beállítva, ott inkább csak a komfort romlik, közvetlen balesetveszélybe csak extrém helyzetekben sodródunk.

A motorkerékpár esetében ezzel ellentétben a rosszul beállított futómű alapvetően határozza meg a jármű kanyarodási képességeit, egyenesfutását, iránytartását, és akár közvetlen balesetveszélyt is okozhat, ha rosszul van beállítva. Ezért szokták azt mondani, hogy ne nyúljunk hozzá, vagy pontosan kövessük a gyártó utasításait, ha kicsit is bizonytalanok vagyunk a dolgunkban.

A futómű alapvető komponensei: rugó és csillapítás

Az általános rugóstag, legyen az első villa vagy hátsó rugóstag, két alapvető komponensből áll, egyik maga a rugó, a másik a hozzá kapcsolódó csillapítás.

A rugó

A rugó az esetek javarészében egyszerű tekercsrugó, amely előfeszített állapotban van akkor is, amikor a nincs rajta semmi terhelés. A rugó erőssége biztosítja azt is, hogy a dugattyú sebessége ne legyen túl nagy, tehát például egy gödörbe ne üssön össze a teleszkóp.

A csillapítás

A korlátozás általában a dugattyúkon alkalmazott furatok részben vagy egészben történő, hajlékony acéllemezekkel való lezárással valósítják meg. A folyadék áramlása által keltett erő a lemezeket rugalmasan elhajlítja, így csillapító folyadék átáramlik, de a dugattyúra ellenerőt fejt ki, mozgását lassítja, csillapítja. Nem kell atomfizikusnak lennünk, hogy érezzük a csillapítás kapcsán, hogy a dugattyú elmozdulási sebessége nagyban befolyásolja a rá ható erőhatást, hiszen a gyorsabban mozgó dugattyún adott idő alatt nagyobb térfogatú olaj akar átpréselődni.

Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak

A csillapítás típusai

A csillapítást két részre oszthatjuk, van nyomófokozati (compression) és húzófokozati (rebound) csillapítás. Nevükben a lényeg, az egyik a rugóstag összenyomódásakor csillapít, a másik meg a rugóstag kirugózásakor fejt ki ellenállást. Hogy az élet ne legyen ennyire egyszerű, a nyomófokozati csillapítást terepmotorokon meg szokták osztani gyors és lassú csillapításra, amikor a rugóstag máshogy reagál gyors és lassú összenyomódásra. A terepmotorok, versenymotorok futóművének beállítása, pályákhoz adaptálása komoly szakma és egy fél élet tapasztalata szükséges hozzá. Mi maradjunk az utca motorjainál.

A rugóút három zónája

Ha a rugóstagot nézzük, a teljes rugóutat három szakaszra bonthatjuk. Ezek a zónák különböző funkciókat látnak el a motorozás során:

Komfort zóna: Az első, a berugózás kezdetekor az első harmad a komfort zóna. Itt folyamatosan mozog a rugóstag, kirugózza a kisebb gödröket, ez biztosítja a motor komfortosságát.
Balansz zóna: A rugóút középső szakasza a balansz zóna, ide már ritkábban rugózik be a teleszkóp vagy rugóstag. Ennek a szakasznak alapvető befolyása van a motor kanyarodására, egyensúlyára (balanszára) és meghatározza, hogy a motor jól vezethető vagy sem.
Biztonsági zóna: A rugóút utolsó harmada a biztonsági zóna, ha ide jutunk, akkor valami olyan történt, aminek nem biztos, hogy örülünk: elkaptunk egy nagy gödröt, vagy vészfékezünk, esetleg hirtelen manővereztünk valami érdekében. Fontos, hogy ebben a zónában a szinte teljesen összenyomott rugó ne tudjon megvadulni, a zóna csillapítása nagyon fontos. A biztonsági zóna legvégén, ami egyben a rugóút vége is található a végütköző vagy végcsillapítás, aminek biztonsági és műszaki szerepe is van.

A megfelelő rugó kiválasztása és beállítása

A rugóstag munkapontját, azt, hogy a működés közben a rugóút megfelelő részeit használjuk a rugó előfeszítése és terheléshez beállítása biztosítja. A nagy sebességű elmozdulást a csillapítás nem tudja lekövetni, így a rugóstag csökkent kontrollal működik, problémákat okozva. Ebből is látjuk, hogy a rugózó elemeknél az első és legfontosabb dolog a megfelelő rugó kiválasztása és megfelelő előfeszítés beállítása. Minden komolyabb motorkerékpárhoz a gyártótól és utángyártó cégektől is kapható erősebb és gyengébb rugó, akár előre, akár hátra.

Futómű beállítása: Általános útmutató

A pontos beállítást természetesen a gyártó tudja megadni, azonban ha bármitől eltérünk, például nagyobb terheléssel használjuk, vagy egyszerűen nincs meg a gyári leírás, a következő általános szabályt kell követnünk. Hangsúlyozni szeretném, hogy ezek amolyan ökölszabályok, általánosságban írt iránymutatás, ami az esetek nagy részében eredményt hoz, és a semminél sokkal több. A tökéletes beállítás azonban nem ennyire egyszerű, ott több mérés és menetpróba szükséges. Erre szakemberek, futóművesek szakosodtak.

A beállítás megkezdése előtt bizonyosodjunk meg róla, hogy a rugóstagok jó állapotban vannak, legalább kívülről. Ne folyjon, ne szoruljon, a motort berugóztatva mindig ugyanoda térjen vissza, ne ragadjon meg 4-5 centivel lejjebb, mint ahonnan berugóztattuk. Az alapbeállítás a rugó megfelelőségének, illetve megfelelő beállításának, előfeszítésének az ellenőrzése. Kimondottan probléma ez a japán belpiacos motoroknál, ahol a futómű általában 60-65 kg-os vezetőre van beállítva és az európai motoros túlterheli. A túlterhelt futómű nem megfelelő munkaponton dolgozik, a csillapító dugattyú sebessége nagy lesz és a csillapítás nem tudja megfogni. Ilyenkor érezzük, hogy kanyarban imbolyog, hullámzik a motor, egyenesfutása rossz, továbbá néha olyankor is belemegy a futómű a biztonsági zónába, amikor semmi nem indokolja azt és felütközik, felüt.

V70 tanksapka ajtó motor javítás

Statikus összeülés (Static Sag) mérése és beállítása

A statikus összeülés mérése az egyik első lépés a futómű helyes beállításához:

Nézzük meg, hogy a motorunknak mennyi a megadott rugóútja hátul. A példa kedvéért nézzünk egy átlagos hátsó rugóutat, legyen 120 mm.
Állítsuk középállványra, vagy segítséggel emeljük meg a hátulját úgy, hogy a rugóstag teljesen kirugózzon. Ekkor mérjünk meg egy távolságot a hátsó tengely és az ülésidom egy fix pontja között, ez lesz a mérőpontunk.
Utána tegyük vissza a motor a kerekére, a rugóstagok legyenek a motor súlyával terhelve és mérjük meg ismét a két mérőpontunk távolságát.

Ha a két mért értéket kivonjuk egymásból, akkor megkapjuk a statikus összeülés mértékét (static sag). Ha a rugó előfeszítése jól van beállítva, akkor a teljes rugóút 5-8%-ának kell lenni utcai motor esetében, tehát példánknál ez nagyjából 8 mm. Ha ennél több, akkor feszítsünk a rugón, ha kevesebb, akkor csökkentsük az előfeszítését. Ezzel a rugó előfeszítését beállítottuk. Az első rugóstagokkal most ne törődjünk, a lényeg a hátsó, ha minden rendben van, akkor az első összeülés ezt nagyjából követi.

Dinamikus összeülés (Dynamic Sag) mérése

Miután a statikus összeülés be van állítva, a dinamikus összeülés mérése következik:

Utána üljünk rá a motorra, nagyjából úgy, ahogy motorozni szoktunk, a lábunkkal csak éppen hogy támasszuk a motort és a segítőnk mérje meg a mérőpontok távolságát. A legelső mérésből (kirugózott állapotban mért érték) kivonva kapjuk a dinamikus összeülés (dynamic sag) értékét. Ez az egyik legfontosabb mérőszám a beállításnál. Innen már kényszerpályán vagyunk. Beállítottuk a statikus összeülést kimérve a rugó előfeszítést, ha pedig itt nem jó a dinamikus összeülés, akkor nem megfelelő a rugó erőssége. Ha nagyobbat ül össze, mint a rugóút 30%-a, akkor gyenge a rugónk. Ha kisebbet, akkor meg túl erős. Persze lehet kicsit csalni, mert picit jobban előfeszítjük a rugót, akkor csökken a dinamikus összeülés, de ezzel bekockáztatjuk, hogy a teleszkóp nem tud normálisan működni.

A gyakorlati tapasztalat azt mutatja, hogy néha a keményebbre feszített rugóstag puhábbnak érződik, mert megfelelő tartományban működik, jól működik a csillapítása és nem üt fel, nem jut a progresszívebben csillapított tartományba. Az átlag motoros ebből annyit érez, hogy puhább.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

ZsirTV Technikai Rovat Futómü Állitás 1

Csillapítás beállítása

Ha az első rugóstag mozgása nagyon eltér ez előbbiekben mért értékektől (természetesen arányosítva az első rugóúthoz), akkor valami nincs rendben. Ha a rugóstagjainkon állítható a csillapítás, akkor mindig a gyári értéket kell alapul venni az alapbeállításhoz. A gyár a normál összeüléshez állítja be a csillapítást, tehát jónak kell lenni, ha az összeülés, azaz előfeszítés jól van beállítva. Ha változtatunk, puhítunk vagy keményítünk, akkor a csillapítással is utána kell menni, de ne rémüljünk meg, ha nem állítható. Egyrészt az olaj viszkozitásának változtatásával a csillapítás is változik, másrészt pedig a jól beállított rugófeszesség, előfeszítés meghatározza a csillapító dugattyú sebességét és normál sebességgel mozgó dugattyúnak a normál, a gyár által belőtt alap csillapításra van szüksége. Nagyon ettől eltérni nem szükséges, ha valami nagy eltérés igényel, akkor hiba van a rendszerben.

Futómű karbantartása és szervizelése

Sokszor felmerülő kérdés az olajcsere, a rugóstagok szervizelése. A rugóstag gépelem, amelyben pontos illesztések, súrlódó, kopó alkatrészek vannak, ráadásul az olaj nem csak kenőanyag, hanem munkafolyadékként is szerepel. Nyilvánvaló, hogy időnként cserélni kell az olajat,, mert elkoszolódik, kopadékok kerülnek bele, és a lemezek között megragadnak, csillapításukat csökkentik.

Ha gyári ajánlás nincs rá, azt javasolom, hogy az első villákat 20 ezer kilométerenként szervizeltessük le, a hátsó rugóstagot 40 ezer kilométerenként. Ebben olajcsere, csúszóperselyek cseréje és szimmering csere kell, hogy benne legyen. Nem biztos, hogy olcsó mulatság, de a jó működés, csak így biztosítható. Az is segít, ha időről, időre leengedjük az első villaszárakban az olajat, és feltöltjük friss olajjal.

Innovációk a motorkerékpár futóművek terén

A BMW Motorrad évtizedek óta rendelkezik azzal a hozzáértéssel, amellyel az előre mutató fejlesztésekkel jobbá és biztonságosabbá teszi motorkerékpárjait, és élvezetesebbé teszi a motorozást. Technológiai vezető szerepénél fogva gyakran szolgál olyan újdonságokkal, amelyek rövid időn belül meghonosodnak a motorkerékpár-sorozatgyártásban. Néhány kulcsfontosságú fejlesztés:

Paralever lengővilla (1986): Valóságos mérföldkőnek számított a futóműfejlesztésben, mivel mind a hátsó kerék megvezetését, mind a nyomatékátvitelt sokkal hatékonyabbá tette.
Telelever (1993): A rugózás és a csillapítás feladatát az első kerék megvezetésétől különválasztó Telelever 1993-ban ünnepelte premierjét. Ez Teleleverként vált ismertté.
Duolever első futómű (2005): További forradalmi újdonságnak számított a 2005-ben debütált, rendkívül nagy csavarodási merevségű Duolever első futómű.

A BMW motorkerékpárok vázgeometriája a mindenkori típus jellegétől függően, következetesen a menetaktív és ergonomikus motorozási élményt szolgálja.

tags: #motor #elso #lemezvillas #futomu