A Változó Szelepvezérlés (VVT) Technológia, Működése és Fejlődése

A modern belső égésű motorok tervezése során a mérnökök folyamatosan olyan kihívásokkal szembesülnek, amelyek egyszerre kívánják meg a magas teljesítményt, az alacsony üzemanyag-fogyasztást és a minimális károsanyag-kibocsátást. Ez a hármas célkitűzés hagyományos, fix szelepvezérlésű motorokkal szinte lehetetlen kompromisszumok nélkül elérni.

A motorok működési tartománya rendkívül széles, az alapjárati fordulatszámtól a maximális teljesítmény leadásáig terjed, és minden egyes üzemállapothoz ideális szelepvezérlési paraméterek tartoznának. A változó szelepvezérlésű rendszerek, mint például a Toyota által kifejlesztett VVT-i technológia, intelligensen képesek alkalmazkodni a változó körülményekhez, ezáltal optimalizálva a motor viselkedését a teljes fordulatszám- és terhelési tartományban.

A VVT Szelep Meghibásodásának Tünetei és Diagnosztikája

A vezérműtengely-állító szelep meghibásodásának néhány tünete a gyenge motorteljesítmény, az üzemanyag-hatékonyság csökkenése és a motorellenőrző lámpa.

P0011 hibakód: A P0011 az OBD-II általános kódja, amely azt jelzi, hogy a motorvezérlő modul (ECM) megállapította, hogy az 1. hengersor szívó vezérműtengelye egy adott időpontban előrébb jár, mint ahol az ECM vezérlése által tartania kellene.
Diagnosztikai lépések: Ellenőrizze, dokumentálja és törölje a hibakódokat. Szemrevételezéses ellenőrzés az 1.
Javítás és csere: A vezérműtengely olajszabályozó szelepvezetékeinek javítása vagy cseréje az 1. A vezérműtengely olajszabályozó szelepének cseréje az 1.

A vezérműtengelyeken és az olajszabályozó szelepeken áthaladó motorolaj-járatok meghatározott méretűek, és csak a gyártó által javasolt olajviszkozitást szabad használni.

Mi az a VVT-i?

A VVT-i mozaikszó a Variable Valve Timing with intelligence kifejezésből ered, ami magyarul körülbelül “intelligens változó szelepvezérlést” jelent. A fázisállítás azt jelenti, hogy a vezérműtengely elfordul a főtengelyhez képest egy bizonyos szöggel, ezáltal módosítva a szívó- és kipufogószelepek nyitási és zárási időpontjait a főtengely forgásához viszonyítva.

Mitsubishi VVT-i technológia

A VVT-i motor, vagyis a Variable Valve Timing with intelligence rendszer lényege, hogy a motorvezérlő elektronika (ECU) folyamatosan és intelligensen változtatja a szívó vezérműtengely fázisát, azaz a szelepek nyitási és zárási időpontjait. Ez a dinamikus beállítás lehetővé teszi, hogy a motor a pillanatnyi igényeknek megfelelően kapja meg a szükséges levegőmennyiséget, optimalizálva ezzel az égési folyamatot.

A hagyományos motorokban a vezérműtengelyek fixen kapcsolódnak a főtengelyhez, így a szelepnyitási és -zárási idők állandóak. Ez a kompromisszumos beállítás általában egy adott fordulatszám-tartományra optimalizált, ami azt jelenti, hogy a motor más fordulatszámokon kevésbé hatékonyan működik. A VVT-i rendszer ezzel szemben képes folyamatosan, a motor aktuális terhelésének és fordulatszámának megfelelően változtatni a szelepvezérlést.

A motorvezérlő elektronika (ECU), számos szenzor adatait figyelembe véve, folyamatosan elemzi az üzemi körülményeket, és parancsot ad a VVT-i aktuátornak a vezérműtengely megfelelő elfordítására.

A technológia fő célja, hogy a motor minden üzemállapotban a lehető legoptimálisabb hengerfeltöltést és gázcserét valósítsa meg. Ez magában foglalja a friss levegő és üzemanyag keverékének hatékony bejuttatását az égéstérbe, valamint az elégett gázok maradéktalan eltávolítását. Az eredmény egy olyan hajtáslánc, amely alacsony fordulatszámon is bőséges nyomatékot biztosít, magas fordulaton pedig maximális teljesítményt ad le, mindezt anélkül, hogy drámaian megnőne a fogyasztás vagy a károsanyag-kibocsátás.

A VVT Története és Fejlődése

A változó szelepvezérlés ötlete már régóta foglalkoztatta a motorfejlesztő mérnököket, azonban a technológiai korlátok sokáig gátat szabtak a széleskörű alkalmazásnak. A Toyota az 1990-es évek elején kezdett el intenzíven foglalkozni a témával, felismerve a potenciált, ami a motorok hatékonyságának és teljesítményének javításában rejlik.

Lancer alapjárati hibajelenségek

A változó szelepvezérléses technológia elsőként 1980-ban, az Alfa Romeo Spider személygépkocsikban jelent meg. A fejlesztő mérnökök nem sokat variáltak az elnevezéssel, megszületett a Variator. Fordulatszám függvényében, egy szolenoid szelep segítségével olajat áramoltatnak a szívó oldali vezérműtengely végén található hengerbe, amiben egy spirál rugó található fogaskerekekkel és egy dugattyúval. Alacsonyabb fordulatszám-tartományban (<3000 RPM) 25°-kal el kell a szívó oldali vezérműtengelyt forgatni, ezt a feladatot végzi el a Variator. Valamennyi 2.0 'Nord' motorban, majd később a kisebb lökettérfogatú Twin Spark (dupla gyertyás) motoroknál is alkalmazták.

A Toyota VVT-i rendszerének gyökerei az 1991-ben bemutatott 4A-GE motorhoz vezethetők vissza, amely egy korábbi, kevésbé kifinomult változó szelepvezérlési rendszert (VVT) használt. A valódi áttörést az 1996-ban bemutatott, első generációs VVT-i rendszer hozta el. Ezt a technológiát először a Toyota 2JZ-GE motorjában vezették be, amely a legendás Supra modellben is megtalálható volt, majd rövid időn belül elterjedt a cég egyéb modelljeiben is.

A Toyota fejlesztésért felelős vezetője 1991-ben, amikor bemutatták az új generációs motorcsaládjukat, nem kevesebbet állított, mint hogy "VVT is the heart of every modern Toyota!" - ami magyarul azt jelenti, hogy "A VVT minden modern Toyota szíve". Talán nem véletlen, hogy a szívvel az Alfák szlogenjére, a "Cuore Sportivo" - magyarul "Sportos szív"-re utalt beszédében, hiszen a Toyota változó szelepvezérlési rendszere egy az egyben az Alfáknál használt Variator újra értelmezése, egy évtizeddel megkésve.

A Porsche mérnökei is az 1991-es esztendőt választották annak a dátumnak, amikor bemutathatják változó szelepvezérlésű motorjaikat a 996-os Carrera, illetve 986-os Boxster autóikban. A rendszer még mindig az elektro-hidraulikus vezérműtengely elforgatáson alapult, de azt kiegészítették egy különleges, 3 profil képzésű vezérműtengellyel, és egy szelepemelővel, ami magasabb fordulaton az olaj nyomásának köszönhetően ellenállóbb lett, és ettől jobban nyitott, míg olaj nélkül a benne levő rugó ellenállásával együtt is benyomódott, s a vezérműtengely középső profiljával érintkezve, kevésbé nyitotta meg a szelepek útját. A vezértengely elforgatásával pedig a harmadik szelepnyitási variáns lépett életbe.

1992-ben a BMW az Alfa Romeo megoldásához hasonlóan elektro-hidraulikus megoldást választott a változó szelepvezérlésének kidolgozásához, ez lett a VANOS (VAriable NOckenwellenSteuerung). Ez a rendszer -amely elsőként az M50-es motorban debütált- a fordulatszámot, és a gázpedál állását figyelembe véve forgatta el a szívó oldali vezérműtengelyt, alacsonyabb fordulaton később nyitva azokat, hogy egyenletesebbé téve az alapjáratot, illetve a motor járását.

Az EVO 8 motorikus tuningjának részletei

A Honda VTEC rendszere már nem csak a szelepek nyitásának- illetve zárásának idejét, hanem a mértékét is szabályozni tudta. A vezérműtengelyt kétféle profilú bütyökkel szerelték - az egyik ~ <4500 percenkénti fordulatszámig működött, majd átváltott a másik profilú bütyökre, amely a szelepeket magasabbra emelte és hosszabb ideig tartotta nyitva.

A technológia folyamatosan fejlődött. A kezdeti VVT-i rendszer kizárólag a szívó vezérműtengely fázisát volt képes folyamatosan változtatni. Hamarosan megjelentek a továbbfejlesztett változatok, mint például a Dual VVT-i, amely már a szívó és a kipufogó vezérműtengelyt is képes volt külön-külön vezérelni.

A Toyota VVTL-i rendszerrel szerelt benzinmotorjai 1997-ben egy lépéssel tovább mentek a VVT-i motoroknál. Ez a rendszer automatikusan szabályozza szívó-, és kipufogóoldali szelepek emelésének mértékét is. Innen ered az elnevezésben az "L" betű, mely az angol nyelvben a "Lift" - magyarul emelést- jelenti. Az alacsony fordulatszám tartományban (1.) a vezérműtengely bütyke hosszabb utat tesz meg, így kevésbé nyitja, emeli a szelepeket. Nagyobb fordulaton (2.) egy csúszka kerül az útjába, lerövidítve ezzel az utat, ugyanakkor tovább és jobban nyitva tartva a szelepeket.

A nagy áttörést a folyamatosan változó szelepvezérlésű motorok megjelenése jelentette. A BMW Valvetronic rendszerében (2001) a vezérműtengely a szelepeket egy köztes himbán keresztül működteti, mely egy excenteren elmozdítható. Így a számítógép döntése alapján a szelepek fokozatmentesen, 0 és 10 mm között hol kisebbet, hol nagyobbat nyitnak. A következménye, hogy a hengerfej fizikai korlátjainak határain belül szinte tökéletesen adagolható a beszívott levegő mennyisége, jól szellőztethető a kipufogógáz, takarékosabb a motor, nő a teljesítmény miközben csökken a károsanyag kibocsájtás.

Az AUDI változó szelepvezérlése az "AVS" nevet kapta, mely az Audi Valvelift System-ből származó rövidítés. Az AUDI mérnökeinek sikerült elkerülni a köztes szelepemelők alaklmazását, amik késleltették működésükkel a szelepek nyitását és zárást, ezáltal kevésbé precízen adagolva a szükséges gázmozgásokat. Az ügyes, de eygszerű mechanikai szerkezet ezek hiányában, vezérműtengely bütyök profilok használatával valósította meg a szelepemelést 3 variációban: magas fordulatszámon 11 mm, alacsonyabb fordulatokon pedig 2-től 5,7 mm emelkedést produkálva.

A FIAT nagy sikernek örvendő, többszörös díjnyertes motorjai az új generációs változó szelepvezérlés megtestesítői. A MultiAir néven ismert rendszerben a Valvetronichoz hasonlóan egy köztes darab szabályozásával lehet végtelen fokozatban állítani, egyenként a szelepek nyitási idejét, azok emelésének mértékét, akár függetlenítve a vezérműtengely állásától. Ezáltal már megszűntethető lett -a Valvetronic-kal ellentétben- a pillangószelep, aminek következtében szabadabban és közvetlenebben lehetett a motor lélegheztetését végezni. Tulajdonképpen korlátlanok a szelepvezérlés lehetőségei. Alapvetően a normál szelepnyitáson kívűl lehetőség van különböző nyitási stratégiák alkalmazására, mindig a pillanatnyi helyzet kívánalmai szerint. A korai szívószelep zárástól (EIVC - Early Intake Valve Closing) a késleltetett szívószelep nyitásig (LIVO - Late Intake Valve Opening -más néven Multi-lift) bármilyen variáció rendelkezésre áll a maximális forgatónyomaték minél szélesebb tartományban való alkalmazásának érdekében.

A legmodernebb változatok

A legmodernebb variánsok közé tartozik a Valvematic és a VVT-iE. A Valvematic egy még fejlettebb rendszer, amely a szelepemelést és a szelepnyitási időt is folyamatosan szabályozza, teljesen feleslegessé téve a fojtószelepet a részterheléses üzemmódban, ezzel tovább csökkentve a pumpálási veszteségeket és javítva a hatékonyságot. A VVT-iE (VVT-i Electric) pedig egy elektromos motorral vezérelt VVT-i rendszer, amely a hidraulikus rendszerekhez képest gyorsabb és pontosabb reakcióidőt biztosít, különösen alacsony motorfordulaton és hidegindításkor.

A Hagyományos Szelepvezérlés Korlátai

Ahhoz, hogy teljes mértékben megértsük a VVT technológia jelentőségét, érdemes röviden áttekinteni a hagyományos, fix szelepvezérlésű motorok korlátait. Hiába születtek meg a többszelepes motorok, ha magasabb fordulatszámon még így sem jutottak elegendő levegőhöz. A változó szelepvezérlés nélkül a motor teljesítménye egy bizonyos fordulatszám-tartományra van optimalizálva, ettől eltérő tartományokban a motor teljesítménye csökkken.

Ezekben a motorokban a szívó- és kipufogószelepek nyitási és zárási időpontjai, valamint a szelepemelés mértéke mechanikusan rögzített. A motorfejlesztőknek el kell dönteniük, hogy melyik üzemállapotra optimalizálják a szelepvezérlést. Ha például a magas fordulatszámú teljesítményre koncentrálnak, akkor a szelepátfedést (az az időszak, amikor a szívó- és kipufogószelep egyszerre nyitva van) viszonylag nagyra választják. Ezzel szemben, ha a jó alacsony fordulatszámú nyomatékot és az üzemanyag-hatékonyságot célozzák meg, akkor a szelepátfedést kicsire tervezik. Ez javítja az alapjáratot és a részterheléses fogyasztást, de korlátozza a motor “lélegzését” magas fordulatszámon, ami a maximális teljesítmény rovására megy. A motor egyszerűen nem tud elegendő levegőt beszívni és kipufogni ahhoz, hogy hatékonyan működjön a felső fordulatszám-tartományban.

A fix szelepvezérlés további hátrányai közé tartozik a magasabb károsanyag-kibocsátás bizonyos üzemállapotokban. Különösen a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátása nehezen kontrollálható, mivel az égési hőmérséklet és nyomás nem optimalizálható minden körülmények között. Emellett a motorok rugalmassága is korlátozott: egy adott motor vagy sportos karakterű, de keveset fogyaszt, vagy takarékos, de lomha.

A VVT Rendszer Működése

A VVT rendszer működésének alapja a vezérműtengely elfordítása, azaz a fázisállítás. Ezt a folyamatot egy speciális hidraulikus egység, a VVT aktuátor valósítja meg, amely a vezérműtengely végén található. Az aktuátor egy fogaskerék-szerű szerkezet, amelynek belső része a vezérműtengelyhez, külső része pedig a vezérműlánchoz vagy szíjhoz kapcsolódik.

Amikor a motorvezérlő elektronika (ECU) úgy ítéli meg, hogy a szelepvezérlés módosítására van szükség - például a fordulatszám növekedése vagy a terhelés változása miatt -, jelet küld az olajnyomás-vezérlő szelepnek (OCV vagy OSV). Ez az elektromágneses szelep irányítja az olaj áramlását a VVT aktuátorba. Az aktuátorban lévő kamrákba bejutó olajnyomás elforgatja a vezérműtengelyt a vezérműlánchoz képest, ezáltal előre vagy hátra tolva a szelepek nyitási és zárási időpontjait.

A rendszer működéséhez elengedhetetlen a pontos visszajelzés. Erről a vezérműtengely-pozíció érzékelő (CMP szenzor) és a főtengely-pozíció érzékelő (CKP szenzor) gondoskodik. Ezek a szenzorok folyamatosan monitorozzák a vezérműtengely és a főtengely szöghelyzetét, és az adatokat elküldik az ECU-nak. Az ECU ezek alapján számítja ki a pontos vezérműtengely-fázist, és összehasonlítja azt a kívánt, optimális fázissal. Ha eltérés van, az ECU korrigálja az OCV szelep működését, hogy helyreállítsa a kívánt beállítást.

Az olajnyomás kritikus szerepet játszik a VVT rendszerben. Az olaj nem csupán kenőanyagként funkcionál, hanem hidraulikus közegként is, amely az aktuátor mozgását biztosítja. Éppen ezért a megfelelő olajnyomás és az olaj minősége alapvető fontosságú a VVT rendszer hibátlan működéséhez. A szennyezett vagy nem megfelelő viszkozitású olaj akadályozhatja az OCV szelep működését, vagy lelassíthatja az aktuátor reakcióidejét, ami teljesítményvesztéshez vagy akár hibakódok megjelenéséhez is vezethet.

Timing Solenoid Animation | Kelly Clark Automotive Specialists

A VVT Rendszer Főbb Komponensei

A VVT rendszer egy komplex, de jól integrált egység, amely több kulcsfontosságú komponensből áll. Ezek összehangolt működése teszi lehetővé a dinamikus szelepvezérlést.

VVT Aktuátor: Ez az egység, gyakran nevezik VVT keréknek vagy fázisállító keréknek is, a vezérműtengely végén helyezkedik el, és a vezérműlánchoz vagy szíjhoz kapcsolódik. Belső szerkezete lamellákból vagy spirális hornyokból áll, amelyek kamrákat hoznak létre. Ezekbe a kamrákba az olajnyomás-vezérlő szelep juttatja be az olajat. Az olajnyomás hatására a belső és külső részek elfordulnak egymáshoz képest, ezáltal előre vagy hátra állítva a vezérműtengely fázisát.
OCV (Oil Control Valve) / OSV (Oil Switching Valve): Egy elektromágneses szelep, amely az ECU parancsára szabályozza az olaj áramlását a VVT aktuátorba. Ez a szelep felelős az aktuátorban lévő kamrák nyomásviszonyainak szabályozásáért. Az ECU a motor aktuális működési paraméterei (fordulatszám, terhelés, hőmérséklet) alapján küld jelet az OCV-nek, amely ennek megfelelően nyit vagy zár, irányítva az olajat a megfelelő kamrákba, és ezáltal elforgatva a vezérműtengelyt a kívánt pozícióba.
CMP (Camshaft Position) Szenzor: A vezérműtengely pontos szöghelyzetének mérése a feladata. Ez az érzékelő általában egy mágneses vagy Hall-effektuson alapuló szenzor, amely a vezérműtengelyen lévő jeladó kerék fogait érzékeli. A szenzor által generált jelek alapján az ECU pontosan tudja, hogy a vezérműtengely éppen milyen fázisban van, és összehasonlíthatja ezt a kívánt fázissal.
CKP (Crankshaft Position) Szenzor: A főtengely szöghelyzetét és fordulatszámát méri. Hasonlóan a CMP szenzorhoz, ez is mágneses vagy Hall-effektuson alapuló érzékelő, amely a főtengelyen lévő lendkerék vagy egy speciális jeladó kerék fogait érzékeli. A CKP szenzor adatai kritikusak az ECU számára, mivel ezek alapján számítja ki a motor fordulatszámát, és a főtengely pozíciójához viszonyítva határozza meg a szelepek nyitási és zárási időpontjait.
ECU (Engine Control Unit): A VVT rendszer agya. Ez a központi számítógép gyűjti és elemzi a különböző szenzoroktól (CMP, CKP, légtömegmérő, lambdaszonda, gázpedál-állás érzékelő stb.) érkező adatokat. Ezek alapján hozza meg a döntést arról, hogy milyen szelepvezérlési beállítások lennének a legoptimálisabbak a pillanatnyi üzemállapotban. Az ECU folyamatosan összehasonlítja az aktuális vezérműtengely-fázist a célfázissal, és ennek megfelelően küld jeleket az OCV szelepnek a korrekció elvégzésére.
Olajszivattyú és Olajkör: Bár nem kizárólag a VVT rendszer része, az olajszivattyú és a motor olajköre alapvető fontosságú a VVT működéséhez. Az olajszivattyú biztosítja a megfelelő olajnyomást, amely nélkül a VVT aktuátor nem tudna működni. A tiszta motorolaj és a megfelelő olajnyomás garantálja az OCV szelep és az aktuátor hibátlan és gyors reakcióját.

A VVT Teljesítményre Gyakorolt Hatása

A VVT rendszer egyik legfőbb előnye, hogy jelentősen hozzájárul a motor teljesítményének optimalizálásához a teljes fordulatszám-tartományban. A motor fordulatszámának függvényében változó szelepnyitást-zárást szabályzó mechanizmus elégíti ki azt az igényt, hogy magasabb fordulatszámon is elegendő levegőhöz jusson a motor.

Magas Fordulatszám: Amikor a motor magas fordulatszámon üzemel, a beáramló levegő sebessége rendkívül magas. Ilyenkor a VVT rendszer általában előretolja a szívó vezérműtengely fázisát. Ez azt jelenti, hogy a szívószelepek hamarabb nyitnak és később zárnak. A korábbi nyitás lehetővé teszi, hogy a levegő-üzemanyag keverék már azelőtt elkezdjen beáramlani, mielőtt a dugattyú elérné a felső holtpontot, kihasználva a szívócsőben kialakuló tehetetlenségi erőket. A későbbi zárás pedig maximalizálja a hengerfeltöltést, mivel a tehetetlenségi erő miatt a levegő még akkor is áramlik a hengerbe, amikor a dugattyú már megkezdte felfelé mozgását. A fejlett motoroknál magasabb fordulaton tovább egybenyitott szívó- és kipufogószelepek miatt gyorsabb a gázok áramlása, ami közvetlenebb s energikusabb motorvezérlést eredményez.
Közepes Fordulatszám: Közepes fordulatszám-tartományban, például gyorsításkor vagy emelkedőn haladva, a VVT rendszer olyan szelepvezérlést állít be, amely a maximális nyomatékot eredményezi. Ez általában a szívó vezérműtengely fázisának enyhe előretolásával vagy optimális pozícióban tartásával jár, ami a legjobb kompromisszumot biztosítja a hengerfeltöltés és az égés hatékonysága között. A cél ilyenkor a hengerbe juttatott friss keverék mennyiségének maximalizálása, miközben minimalizáljuk a friss levegő visszaszökését vagy az elégett gázokkal való szennyeződését.
Alacsony Fordulatszám: Alacsony fordulatszámon, mint például alapjáraton vagy városi araszoláskor, a VVT rendszer általában késlelteti a szívó vezérműtengely fázisát. Ez azt jelenti, hogy a szívószelepek később nyitnak és hamarabb zárnak. A késleltetett nyitás megakadályozza, hogy az égéstermékek visszaszökjenek a szívócsőbe, és javítja az alapjárat stabilitását. A korábbi zárás pedig csökkenti a szelepek átfedési idejét, minimalizálva a friss keverék elszökését a kipufogóba, és ezáltal optimalizálja az égést és csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Viszont alacsonyabb fordulaton nem működtethető kellő hatékonysággal.

A VVT technológia egyik legfontosabb teljesítményre gyakorolt hatása a nyomatékgörbe simítása és kiszélesítése. A fix szelepvezérlésű motorok nyomatékgörbéje általában hegyesebb, egy szűk fordulatszám-tartományban éri el a csúcsát. A VVT ezzel szemben lehetővé teszi, hogy a motor a teljes fordulatszám-tartományban magas nyomatékot biztosítson. Ezáltal a vezető sokkal rugalmasabbnak és könnyebben vezethetőnek érzékeli az autót, kevesebbet kell váltani, és a gyorsítás is sokkal egyenletesebb.

Üzemanyag-Fogyasztás és Károsanyag-Kibocsátás

A VVT motor nemcsak a teljesítmény optimalizálásában jeleskedik, hanem kulcsszerepet játszik az üzemanyag-fogyasztás csökkentésében és a károsanyag-kibocsátás mérséklésében is.

Az egyik legfontosabb módja, ahogyan a VVT hozzájárul a fogyasztáscsökkentéshez, az égési folyamat hatékonyságának növelése. Azáltal, hogy a rendszer a motor aktuális igényeihez igazítja a szelepnyitási időket, optimalizálja a hengerfeltöltést. Ez azt jelenti, hogy a friss levegő és üzemanyag keveréke a lehető legideálisabb arányban és a legmegfelelőbb időben jut be az égéstérbe. A jobb keverékképzés és a hatékonyabb gázcsere eredményeként az üzemanyag teljesebben ég el, kevesebb el nem égett szénhidrogén és szén-monoxid keletkezik.

A VVT rendszer lehetővé teszi az úgynevezett belső EGR (Exhaust Gas Recirculation) funkció megvalósítását. Ez azt jelenti, hogy a kipufogógázok egy része szándékosan visszavezetésre kerül az égéstérbe, a szelepek megfelelő átfedésének beállításával. Amikor a szívó- és kipufogószelepek egyszerre nyitva vannak, és a szívó vezérműtengely fázisa késleltetett, a kipufogógázok egy része visszajuthat a szívócsőbe, majd a következő szívási ütemben újra bekerülhet a hengerbe. Az EGR gázok csökkentik az égési hőmérsékletet, ami drámaian mérsékli a nitrogén-oxidok (NOx) képződését, amelyek az egyik legkárosabb emissziós összetevők.

A VVT különösen hasznos a hidegindítás során, amikor a motor még nem érte el az üzemi hőmérsékletet. Ilyenkor a rendszer késlelteti a szívó vezérműtengely...

Példa: Toyota VVT Mágnesszelep

A változó szelepvezérlő rendszerek kulcsfontosságú eleme a mágnesszelep, amely az olaj áramlását szabályozza az aktuátor felé.

Mágnesszelep VVT Változtatható időzítés mágnesszelep 15330-21011 VVT szelep Toyota

Gyors részletek:

Alkatrész neve: Olajvezérlő szelep
Termék neve: VVT mágnesszelep
Autó modell: Toyota autó modellek
Rész OEM számok: 15330-21011, 15330-21010, 15330-21020
OEM rész száma: 1533021011, 1533021010, 1533021020
Márkanév: Kuante autóalkatrészek
Rész leírása: Toyota változtatható szelep időzítés mágnesszelep

Specifikációk:

1. Bankközi rész száma: 15330-21011; 1533021011
2. Egyéb cikkszám: 917-210,1533021010, 15330-21010, 1533021020, 15330-21020

Előnyök:

Saját exkluzív tervező.
Gyártó és OE szállító.
Kiváló minőségű termékek, zöld termékek.
Fogadja el az ISO9001/TS16949 tanúsítványt.
Importált fejlett technológiai gépek Németországból.
Elfogadott szállítási feltételek: FOB, CIF, EXW, Express Delivery.
Elfogadott fizetési pénznem: USD, EUR, CNY.
Elfogadott fizetés típusa: T/T, L/C, MoneyGram, Hitelkártya, PayPal, Western Union, Készpénz.

tags: #mitsubishi #vvt #szelep