Mitsubishi VVT-i Szelep Működése és Alkalmazásai

A modern belső égésű motorok tervezése során a mérnökök folyamatosan olyan kihívásokkal szembesülnek, amelyek egyszerre kívánják meg a magas teljesítményt, az alacsony üzemanyag-fogyasztást és a minimális károsanyag-kibocsátást. Ez a hármas célkitűzés hagyományos, fix szelepvezérlésű motorokkal szinte lehetetlen kompromisszumok nélkül elérni.

A motorok működési tartománya rendkívül széles, az alapjárati fordulatszámtól a maximális teljesítmény leadásáig terjed, és minden egyes üzemállapothoz ideális szelepvezérlési paraméterek tartoznának. A Toyota mérnökei erre a problémára alkották meg a forradalmi VVT-i technológiát, amely intelligens módon képes alkalmazkodni a változó körülményekhez, ezáltal optimalizálva a motor viselkedését a teljes fordulatszám- és terhelési tartományban.

A VVT-i motor, vagyis a Variable Valve Timing with intelligence rendszer lényege, hogy a motorvezérlő elektronika (ECU) folyamatosan és intelligensen változtatja a szívó vezérműtengely fázisát, azaz a szelepek nyitási és zárási időpontjait. Ez a dinamikus beállítás lehetővé teszi, hogy a motor a pillanatnyi igényeknek megfelelően kapja meg a szükséges levegőmennyiséget, optimalizálva ezzel az égési folyamatot.

Az eredmény egy olyan hajtáslánc, amely alacsony fordulatszámon is bőséges nyomatékot biztosít, magas fordulaton pedig maximális teljesítményt ad le, mindezt anélkül, hogy drámaian megnőne a fogyasztás vagy a károsanyag-kibocsátás.

Mi az a VVT-i?

A VVT-i mozaikszó a Variable Valve Timing with intelligence kifejezésből ered, ami magyarul körülbelül “intelligens változó szelepvezérlést” jelent. Ez a technológia alapvetően egy olyan mechanizmus, amely lehetővé teszi a belső égésű motorok vezérműtengelyeinek, konkrétan a szívó vezérműtengelynek a fázisállítását.

Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató

A fázisállítás azt jelenti, hogy a vezérműtengely elfordul a főtengelyhez képest egy bizonyos szöggel, ezáltal módosítva a szívó- és kipufogószelepek nyitási és zárási időpontjait a főtengely forgásához viszonyítva.

A hagyományos motorokban a vezérműtengelyek fixen kapcsolódnak a főtengelyhez, így a szelepnyitási és -zárási idők állandóak. Ez a kompromisszumos beállítás általában egy adott fordulatszám-tartományra optimalizált, ami azt jelenti, hogy a motor más fordulatszámokon kevésbé hatékonyan működik. A VVT-i rendszer ezzel szemben képes folyamatosan, a motor aktuális terhelésének és fordulatszámának megfelelően változtatni a szelepvezérlést.

A motorvezérlő elektronika (ECU), számos szenzor adatait figyelembe véve, folyamatosan elemzi az üzemi körülményeket, és parancsot ad a VVT-i aktuátornak a vezérműtengely megfelelő elfordítására.

A technológia fő célja, hogy a motor minden üzemállapotban a lehető legoptimálisabb hengerfeltöltést és gázcserét valósítsa meg. Ez magában foglalja a friss levegő és üzemanyag keverékének hatékony bejuttatását az égéstérbe, valamint az elégett gázok maradéktalan eltávolítását. Az optimális gázcsere közvetlenül befolyásolja az égés minőségét, ami végső soron a teljesítmény, a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás hármasára van jótékony hatással.

How VVT-i Works | Toyota Variable Valve Timing Explained

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

A VVT-i Története és Fejlődése

A változó szelepvezérlés ötlete már régóta foglalkoztatta a motorfejlesztő mérnököket, azonban a technológiai korlátok sokáig gátat szabtak a széleskörű alkalmazásnak. A Toyota az 1990-es évek elején kezdett el intenzíven foglalkozni a témával, felismerve a potenciált, ami a motorok hatékonyságának és teljesítményének javításában rejlik.

A Toyota VVT-i rendszerének gyökerei az 1991-ben bemutatott 4A-GE motorhoz vezethetők vissza, amely egy korábbi, kevésbé kifinomult változó szelepvezérlési rendszert (VVT) használt. A valódi áttörést az 1996-ban bemutatott, első generációs VVT-i rendszer hozta el. Ezt a technológiát először a Toyota 2JZ-GE motorjában vezették be, amely a legendás Supra modellben is megtalálható volt, majd rövid időn belül elterjedt a cég egyéb modelljeiben is.

A kezdeti VVT-i rendszer kizárólag a szívó vezérműtengely fázisát volt képes folyamatosan változtatni. A technológia folyamatosan fejlődött, és a Toyota nem állt meg az első generációnál. Hamarosan megjelentek a továbbfejlesztett változatok, mint például a Dual VVT-i, amely már a szívó és a kipufogó vezérműtengelyt is képes volt külön-külön vezérelni. Ezáltal még nagyobb rugalmasságot és finomabb szabályozási lehetőségeket kaptak a mérnökök, tovább optimalizálva a gázcserét és az égési folyamatot.

A legmodernebb variánsok közé tartozik a Valvematic és a VVT-iE. A Valvematic egy még fejlettebb rendszer, amely a szelepemelést és a szelepnyitási időt is folyamatosan szabályozza, teljesen feleslegessé téve a fojtószelepet a részterheléses üzemmódban, ezzel tovább csökkentve a pumpálási veszteségeket és javítva a hatékonyságot. A VVT-iE (VVT-i Electric) pedig egy elektromos motorral vezérelt VVT-i rendszer, amely a hidraulikus rendszerekhez képest gyorsabb és pontosabb reakcióidőt biztosít, különösen alacsony motorfordulaton és hidegindításkor.

A Hagyományos Szelepvezérlés Korlátai

Ahhoz, hogy teljes mértékben megértsük a VVT-i technológia jelentőségét, érdemes röviden áttekinteni a hagyományos, fix szelepvezérlésű motorok korlátait. Ezekben a motorokban a szívó- és kipufogószelepek nyitási és zárási időpontjai, valamint a szelepemelés mértéke mechanikusan rögzített. Ez a rögzített beállítás komoly tervezési kompromisszumokat igényel.

L300 üzemanyag jeladó javítása

A motorfejlesztőknek el kell dönteniük, hogy melyik üzemállapotra optimalizálják a szelepvezérlést. Ha például a magas fordulatszámú teljesítményre koncentrálnak, akkor a szelepátfedést (az az időszak, amikor a szívó- és kipufogószelep egyszerre nyitva van) viszonylag nagyra választják. Ezzel szemben, ha a jó alacsony fordulatszámú nyomatékot és az üzemanyag-hatékonyságot célozzák meg, akkor a szelepátfedést kicsire tervezik.

Ez javítja az alapjáratot és a részterheléses fogyasztást, de korlátozza a motor “lélegzését” magas fordulatszámon, ami a maximális teljesítmény rovására megy. A motor egyszerűen nem tud elegendő levegőt beszívni és kipufogni ahhoz, hogy hatékonyan működjön a felső fordulatszám-tartományban.

A fix szelepvezérlés további hátrányai közé tartozik a magasabb károsanyag-kibocsátás bizonyos üzemállapotokban. Különösen a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátása nehezen kontrollálható, mivel az égési hőmérséklet és nyomás nem optimalizálható minden körülmények között. Emellett a motorok rugalmassága is korlátozott: egy adott motor vagy sportos karakterű, de keveset fogyaszt, vagy takarékos, de lomha.

A VVT-i Rendszer Működése

A VVT-i rendszer működésének alapja a vezérműtengely elfordítása, azaz a fázisállítás. Ezt a folyamatot egy speciális hidraulikus egység, a VVT-i aktuátor valósítja meg, amely a vezérműtengely végén található. Az aktuátor egy fogaskerék-szerű szerkezet, amelynek belső része a vezérműtengelyhez, külső része pedig a vezérműlánchoz vagy szíjhoz kapcsolódik.

Amikor a motorvezérlő elektronika (ECU) úgy ítéli meg, hogy a szelepvezérlés módosítására van szükség - például a fordulatszám növekedése vagy a terhelés változása miatt -, jelet küld az olajnyomás-vezérlő szelepnek (OCV vagy OSV). Ez az elektromágneses szelep irányítja az olaj áramlását a VVT-i aktuátorba. Az aktuátorban lévő kamrákba bejutó olajnyomás elforgatja a vezérműtengelyt a vezérműlánchoz képest, ezáltal előre vagy hátra tolva a szelepek nyitási és zárási időpontjait.

A rendszer működéséhez elengedhetetlen a pontos visszajelzés. Erről a vezérműtengely-pozíció érzékelő (CMP szenzor) és a főtengely-pozíció érzékelő (CKP szenzor) gondoskodik. Ezek a szenzorok folyamatosan monitorozzák a vezérműtengely és a főtengely szöghelyzetét, és az adatokat elküldik az ECU-nak. Az ECU ezek alapján számítja ki a pontos vezérműtengely-fázist, és összehasonlítja azt a kívánt, optimális fázissal. Ha eltérés van, az ECU korrigálja az OCV szelep működését, hogy helyreállítsa a kívánt beállítást.

Az olajnyomás kritikus szerepet játszik a VVT-i rendszerben. Az olaj nem csupán kenőanyagként funkcionál, hanem hidraulikus közegként is, amely az aktuátor mozgását biztosítja. Éppen ezért a megfelelő olajnyomás és az olaj minősége alapvető fontosságú a VVT-i rendszer hibátlan működéséhez. A szennyezett vagy nem megfelelő viszkozitású olaj akadályozhatja az OCV szelep működését, vagy lelassíthatja az aktuátor reakcióidejét, ami teljesítményvesztéshez vagy akár hibakódok megjelenéséhez is vezethet.

A VVT-i Rendszer Főbb Komponensei

A VVT-i rendszer egy komplex, de jól integrált egység, amely több kulcsfontosságú komponensből áll. Ezek összehangolt működése teszi lehetővé a dinamikus szelepvezérlést.

VVT-i Aktuátor: Ez az egység, gyakran nevezik VVT-i keréknek vagy fázisállító keréknek is, a vezérműtengely végén helyezkedik el, és a vezérműlánchoz vagy szíjhoz kapcsolódik. Belső szerkezete lamellákból vagy spirális hornyokból áll, amelyek kamrákat hoznak létre. Ezekbe a kamrákba az olajnyomás-vezérlő szelep juttatja be az olajat. Az olajnyomás hatására a belső és külső részek elfordulnak egymáshoz képest, ezáltal előre vagy hátra állítva a vezérműtengely fázisát.
OCV (Oil Control Valve) / OSV (Oil Switching Valve): Egy elektromágneses szelep, amely az ECU parancsára szabályozza az olaj áramlását a VVT-i aktuátorba. Ez a szelep felelős az aktuátorban lévő kamrák nyomásviszonyainak szabályozásáért. Az ECU a motor aktuális működési paraméterei (fordulatszám, terhelés, hőmérséklet) alapján küld jelet az OCV-nek, amely ennek megfelelően nyit vagy zár, irányítva az olajat a megfelelő kamrákba, és ezáltal elforgatva a vezérműtengelyt a kívánt pozícióba.
CMP (Camshaft Position) Szenzor: A vezérműtengely pontos szöghelyzetének mérése a feladata. Ez az érzékelő általában egy mágneses vagy Hall-effektuson alapuló szenzor, amely a vezérműtengelyen lévő jeladó kerék fogait érzékeli. A szenzor által generált jelek alapján az ECU pontosan tudja, hogy a vezérműtengely éppen milyen fázisban van, és összehasonlíthatja ezt a kívánt fázissal.
CKP (Crankshaft Position) Szenzor: A főtengely szöghelyzetét és fordulatszámát méri. Hasonlóan a CMP szenzorhoz, ez is mágneses vagy Hall-effektuson alapuló érzékelő, amely a főtengelyen lévő lendkerék vagy egy speciális jeladó kerék fogait érzékeli. A CKP szenzor adatai kritikusak az ECU számára, mivel ezek alapján számítja ki a motor fordulatszámát, és a főtengely pozíciójához viszonyítva határozza meg a szelepek nyitási és zárási időpontjait.
ECU (Engine Control Unit): A VVT-i rendszer agya. Ez a központi számítógép gyűjti és elemzi a különböző szenzoroktól (CMP, CKP, légtömegmérő, lambdaszonda, gázpedál-állás érzékelő stb.) érkező adatokat. Ezek alapján hozza meg a döntést arról, hogy milyen szelepvezérlési beállítások lennének a legoptimálisabbak a pillanatnyi üzemállapotban. Az ECU folyamatosan összehasonlítja az aktuális vezérműtengely-fázist a célfázissal, és ennek megfelelően küld jeleket az OCV szelepnek a korrekció elvégzésére.
Olajszivattyú és Olajkör: Bár nem kizárólag a VVT-i rendszer része, az olajszivattyú és a motor olajköre alapvető fontosságú a VVT-i működéséhez. Az olajszivattyú biztosítja a megfelelő olajnyomást, amely nélkül a VVT-i aktuátor nem tudna működni. A tiszta motorolaj és a megfelelő olajnyomás garantálja az OCV szelep és az aktuátor hibátlan és gyors reakcióját.

A VVT-i Teljesítményre Gyakorolt Hatása

A VVT-i rendszer egyik legfőbb előnye, hogy jelentősen hozzájárul a motor teljesítményének optimalizálásához a teljes fordulatszám-tartományban.

Magas Fordulatszám: Amikor a motor magas fordulatszámon üzemel, a beáramló levegő sebessége rendkívül magas. Ilyenkor a VVT-i rendszer általában előretolja a szívó vezérműtengely fázisát. Ez azt jelenti, hogy a szívószelepek hamarabb nyitnak és később zárnak. A korábbi nyitás lehetővé teszi, hogy a levegő-üzemanyag keverék már azelőtt elkezdjen beáramlani, mielőtt a dugattyú elérné a felső holtpontot, kihasználva a szívócsőben kialakuló tehetetlenségi erőket. A későbbi zárás pedig maximalizálja a hengerfeltöltést, mivel a tehetetlenségi erő miatt a levegő még akkor is áramlik a hengerbe, amikor a dugattyú már megkezdte felfelé mozgását.
Közepes Fordulatszám: Közepes fordulatszám-tartományban, például gyorsításkor vagy emelkedőn haladva, a VVT-i rendszer olyan szelepvezérlést állít be, amely a maximális nyomatékot eredményezi. Ez általában a szívó vezérműtengely fázisának enyhe előretolásával vagy optimális pozícióban tartásával jár, ami a legjobb kompromisszumot biztosítja a hengerfeltöltés és az égés hatékonysága között. A cél ilyenkor a hengerbe juttatott friss keverék mennyiségének maximalizálása, miközben minimalizáljuk a friss levegő visszaszökését vagy az elégett gázokkal való szennyeződését.
Alacsony Fordulatszám: Alacsony fordulatszámon, mint például alapjáraton vagy városi araszoláskor, a VVT-i rendszer általában késlelteti a szívó vezérműtengely fázisát. Ez azt jelenti, hogy a szívószelepek később nyitnak és hamarabb zárnak. A késleltetett nyitás megakadályozza, hogy az égéstermékek visszaszökjenek a szívócsőbe, és javítja az alapjárat stabilitását. A korábbi zárás pedig csökkenti a szelepek átfedési idejét, minimalizálva a friss keverék elszökését a kipufogóba, és ezáltal optimalizálja az égést és csökkenti az üzemanyag-fogyasztást.

A VVT-i technológia egyik legfontosabb teljesítményre gyakorolt hatása a nyomatékgörbe simítása és kiszélesítése. A fix szelepvezérlésű motorok nyomatékgörbéje általában hegyesebb, egy szűk fordulatszám-tartományban éri el a csúcsát. A VVT-i ezzel szemben lehetővé teszi, hogy a motor a teljes fordulatszám-tartományban magas nyomatékot biztosítson. Ezáltal a vezető sokkal rugalmasabbnak és könnyebben vezethetőnek érzékeli az autót, kevesebbet kell váltani, és a gyorsítás is sokkal egyenletesebb.

Összességében a VVT-i rendszer a motor adaptív képességét növeli, lehetővé téve, hogy az mindig a legmegfelelőbb szelepvezérléssel működjön, függetlenül az aktuális körülményektől.

Üzemanyag-Fogyasztás és Károsanyag-Kibocsátás

A VVT-i motor nemcsak a teljesítmény optimalizálásában jeleskedik, hanem kulcsszerepet játszik az üzemanyag-fogyasztás csökkentésében és a károsanyag-kibocsátás mérséklésében is.

Az egyik legfontosabb módja, ahogyan a VVT-i hozzájárul a fogyasztáscsökkentéshez, az égési folyamat hatékonyságának növelése. Azáltal, hogy a rendszer a motor aktuális igényeihez igazítja a szelepnyitási időket, optimalizálja a hengerfeltöltést. Ez azt jelenti, hogy a friss levegő és üzemanyag keveréke a lehető legideálisabb arányban és a legmegfelelőbb időben jut be az égéstérbe. A jobb keverékképzés és a hatékonyabb gázcsere eredményeként az üzemanyag teljesebben ég el, kevesebb el nem égett szénhidrogén és szén-monoxid keletkezik.

A VVT-i rendszer lehetővé teszi az úgynevezett belső EGR (Exhaust Gas Recirculation) funkció megvalósítását. Ez azt jelenti, hogy a kipufogógázok egy része szándékosan visszavezetésre kerül az égéstérbe, a szelepek megfelelő átfedésének beállításával. Amikor a szívó- és kipufogószelepek egyszerre nyitva vannak, és a szívó vezérműtengely fázisa késleltetett, a kipufogógázok egy része visszajuthat a szívócsőbe, majd a következő szívási ütemben újra bekerülhet a hengerbe. Az EGR gázok csökkentik az égési hőmérsékletet, ami drámaian mérsékli a nitrogén-oxidok (NOx) képződését, amelyek az egyik legkárosabb emissziós összetevők.

A VVT-i különösen hasznos a hidegindítás során, amikor a motor még nem érte el az üzemi hőmérsékletet. Ilyenkor a rendszer késlelteti a szívó vezérműtengely fázisát, ami javítja az üzemanyag porlasztását és a keverékképzést. Ezáltal csökken a hidegindítási károsanyag-kibocsátás, és a motor hamarabb eléri az üzemi hatékonyságot.

A VVT-i rendszer egyidejűleg képes optimalizálni a teljesítményt, csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást és mérsékelni a károsanyag-kibocsátást. Ez teszi a modern motorfejlesztés egyik alapvető technológiájává, amely nélkül a szigorodó környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés szinte elképzelhetetlen.

Alkatrészek Toyota és Lexus JZ Motorokhoz

Számos alkatrész elérhető a Toyota és Lexus JZ motorokhoz, beleértve azokat is, amelyek a VVT-i rendszerrel kapcsolatosak. Ezek az alkatrészek segítenek a motorok karbantartásában, felújításában és teljesítményének növelésében.

VVT-i Rendszer Alkatrészek

Gyári új JZ VVTi olajnyomás szolenoid: A változó szívó oldali vezérlésű 1JZ és 2JZ motorokban ilyen szelep dolgozik. A szívó oldali vezérműtengely elcsavarodásáért felel. Gyakran sérül meg a csatlakozója, ezért sajnos elég sűrűn kell cserélni. Az alkatrész minden VVTi 1JZ és 2JZ motorba beépíthető Lexus és Toyota modellekbe is! Garancia csak igazoltan szakszerű beépítés esetén!
Utángyártott JZ VVTi olajnyomás szolenoid: A változó szívó oldali vezérlésű 1JZ és 2JZ motorokban ilyen szelep dolgozik. A szívó oldali vezérműtengely elcsavarodásáért felel. Gyakran sérül meg a csatlakozója, ezért sajnos elég sűrűn kell cserélni. Az alkatrész minden VVTi 1JZ és 2JZ motorba beépíthető Lexus és Toyota modellekbe is!
Toyota / Lexus 2JZ-GE 2JZ-GTE 1JZ-GTE VVTi vezérmű kerék / okoskerék felújítás cseredarabbal: A változó szívó oldali vezérlésű 1JZ és 2JZ motorokban ilyen vezérmű kerék dolgozik. A szívó oldali vezérműtengely elcsavarodásáért felel. Gyakran folyik belőle az olaj, de a gyártó nem ad el külön alkatrészt a javításához.
RMS edition: A változó szívó oldali vezérlésű 1JZ és 2JZ motorokban ilyen vezérmű kerék dolgozik. A szívó oldali vezérműtengely elcsavarodásáért felel. Gyakran folyik belőle az olaj, de a gyártó nem ad el külön alkatrészt a javításához. Az RMS edition olyan változat, ami esztétikailag múlja felül a gyári verziót. A gyári okoskerék nyers, kezeletlen acél felülete gyakran rozsdásodik, ezért kitaláltunk egy olyan verziót, amiben a rozsdásodó felületeket esztétikus fekete szatén fényezéssel láttuk el, illetve a gyári csavarok helyett dekoratívabb kötőelemekkel raktuk össze a VVT kereket. Műszaki tartalmában teljesen megegyezik a gyári alkatrésszel, teljesen gyári autóba is beépíthető. Garancia csak igazoltan szakszerű beépítés esetén!

Egyéb Alkatrészek

Az alábbiakban néhány egyéb alkatrész található, amelyek elérhetők a Toyota és Lexus JZ motorokhoz:

Saját készítésű tőcsavarok JZ motorok kipufogó leömlőjéhez: Régóta kísérletezünk, hogy megtaláljuk a legjobb megoldást 2JZ és 1JZ kipufogó leömlő tőcsavarokra. A gyári tőcsavar helyére egy az egyben beépíthető, de előtte a menetet érdemes menetfúróval kitisztítani. A gyári tőcsavarral egyező, M10x1.25-ös menet van a külső oldalán.
Denso gyári minőségű vízhűtő radiátor Lexus GS-300 Gen: A gyárival egyező, Denso eredeti új vízhűtő radiátor első generációs Lexus GS-300-hoz.
Teljesen felújított szervó szivattyú az összes JZ Toyota / Lexus motorhoz: Típusbetegség a JZ motorok szervószivattyújának meghíbásodása. Garancia csak igazoltan szakszerű beépítés esetén!
Gyári Toyota vezérműszíj: Minden 2JZ motorhoz ajánlott! A termék két cikkszámon érhető el. - Lexus GS-300 minden változata (Gen I. és Gen 2.
Acél, szimpla szeleprugók és titánium szeleptányérok Toyota 1JZ és 2JZ motorokhoz: A gyárinál magasabb fordulatot tesz lehetővé. Kifejezetten ajánlott közepes költségvetésű Supra építéséhez! A szeleptányérok megvásárlását azoknak ajánljuk, akik nem utcai használatra építenek hengerfejet! A titánium tányérok nagy előnye, hogy könnyűek, de a gyári acélnál hamarabb elhasználódnak, ezért nagy futásteljesítményre ne számíts velük! Csak szakember építheti be!

Gyakori Hibák és Megoldások

Bár a VVT-i rendszer megbízható, idővel előfordulhatnak problémák. Az alábbiakban néhány gyakori hibát és azok lehetséges megoldásait ismertetjük:

Olajszivárgás: A VVT-i aktuátor tömítései elöregedhetnek, ami olajszivárgáshoz vezethet. A megoldás a tömítések cseréje vagy az aktuátor felújítása.
Hibás OCV szelep: A szelep eldugulhat vagy meghibásodhat, ami a VVT-i rendszer nem megfelelő működéséhez vezethet. A szelep tisztítása vagy cseréje megoldhatja a problémát.
Hibás szenzorok: A CMP vagy CKP szenzor hibája a VVT-i rendszer pontatlan működéséhez vezethet. A szenzorok cseréje megoldhatja a problémát.
Alacsony olajnyomás: Az alacsony olajnyomás akadályozhatja a VVT-i rendszer működését. Az olajszivattyú ellenőrzése és javítása vagy cseréje megoldhatja a problémát.

Fontos, hogy a VVT-i rendszer hibáit időben diagnosztizálják és javítsák, hogy elkerüljék a további károkat és biztosítsák a motor optimális működését.

Összefoglalás

A Mitsubishi VVT-i szelep egy intelligens és hatékony technológia, amely jelentősen javítja a motor teljesítményét, csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és mérsékli a károsanyag-kibocsátást. A rendszer a vezérműtengely fázisának dinamikus változtatásával optimalizálja a hengerfeltöltést és a gázcserét, ezáltal biztosítva a motor optimális működését a teljes fordulatszám-tartományban. A VVT-i rendszer megbízható, de idővel előfordulhatnak problémák, amelyeket fontos időben diagnosztizálni és javítani.