Mitsubishi Eclipse Cross PHEV teszt: egy régi név, újragondolt jövővel

Bevezetés és a név története

Mélyre kell ásnom érte, de még az én 29 évemmel is van az emlékeimben olyan időszak, amikor a Mitsubishi menő volt. Amikor a Lancer végigvert mindent a raliban, a tuningos srácok Eclipse-re csorgatták a nyálat, és a GTO jó volt a fali poszterre. Anno két Mitsunk is volt. Szerencsére pont amikor ezzel lehetett menőzni a suliban, és még az is mindegy volt, hogy az egyik Pajero, a másik Carisma. Húsz év sok idő, ma már egy márkának nemhogy általános elismertséget, ismertséget sem jelentenek a ralis sikerek, a tuningautó meg ciki lett. Még jó, hogy már egyik műfajban sem aktívak, GTO-féle sportautója meg rég nincs a japánoknak.

Valószínűleg nagyon kevés embernek fáj az, ahogy néhány új autót ma hívnak. A Mustang Mach-E nem Mustang, a Mitsubishi Eclipse Cross pedig nagyon nem Eclipse. Nálam ez a hozzáállás felvillantja a piros zászlót, azt mutatja, hogy „Hajaj, semmi egyedi ötletünk nincs egy új modell bevezetésére, bízzunk benne, hogy a nép már nem emlékszik tisztán!” Csakhogy egy Eclipse-t nehéz elfelejteni olyan fejjel, amiben leginkább csak a sportautóknak van bérelt helyük.

A Mitsubishi manapság ritkán kerül a figyelem középpontjába, sokan azt gondolhatják, hogy már nem is gyártanak személyautókat. Azzal a SUV-központúsággal, amit a Mitsubishi mostanában csinál, csak azt teszi, amit az élőlények is az evolúcióval évmilliárdok óta: alkalmazkodik, hogy túléljen. Sokan aggódva követték, ahogy az egykor meghatározó Mitsubishi sorban fordított hátat az Európában is annyira vágyott típusainak, és egyre lejjebb került az autópiaci ranglétrán. Úgy tűnik, ez a lecsúszás néhány éve véget ért.

2016 októberében a Nissan bejelentette, hogy 34%-os, vezető részvénycsomagot vásárolt a Mitsubishi Motorsban. Ezzel újabb márka csatlakozott a Renault-Nissan szövetséghez, és a most már csak hatodik legnagyobb japán autógyártó ismét munkához láthatott. Ennek egyik legelső eredménye a 2017-es Eclipse Cross volt, melynek nevén kívül semmi köze sincs a 90-es évek népszerű sportkupéjához, cserébe vadonatúj, saját fejlesztésű motor került az orrába.

E heti tesztalanyunk középütt található a japán márka szabadidőseinek kínálatában; kisebbik testvére az ASX, nagyobbik az Outlander. Jelenleg a 2. generációja fut az utakon, amelyet 2021-ben frissítettek. Ennek legjelentősebb hozadéka volt az egyetlen elérhető hajtáslánc, de természetesen a külső és az egyéb technika is megújult. Utolsó világsikerük az Outlander plug-in hibrid változata volt, érthető, hogy a 2021 tavaszán bemutatott, frissített Eclipse Cross - egyetlen opcióként - megkapta az itthon zöld rendszámot érő technológiát.

Vélemények a Mitsubishi Eclipse Cross-ról

Külső Design és Stílus

Sportos vonalak és kupés tetőív

A Mitsubishi Eclipse Cross formaterve harsány és látványos, gyári tartozékokkal kiegészítve sportos stílusú, ellenfeleihez mérve naprakész, illik a jelenlegi japán választékba. Kompakt crossovereknél például nem szokás az ennyire kupés tetőív, a Mitsubishi meg úgy belejtette, mintha tényleg hű akarna lenni a bejáratott névhez.

Az erősen lecsapott tetőív és az emelkedő övvonal miatt gondolhatták talán, hogy a sportos Eclipse nevet elsütik ennél a kocsinál. A széles, lapos kerékszoknyákat alul szintén egy pengeél köti össze, közvetlenül a küszöbök felett. Ez a látvány, a hegyes spiccben kifutó oldalüvegezéssel együtt olyan dinamikus összképet eredményez, aminek nemigen akad párja a szabadidő-autók között. Egyáltalán, úgy ahogy van, én személy szerint ezt a verdát tartom a jelenlegi legsportosabb fazonú SUV-nek.

A nózi még csak-csak, bár az én ízlésemnek túl sok a króm, viszont a fara, a megkettőzött hátsó szélvédővel, hát, nem lett szerencsés. A forma túlburjánzása az osztott hátsó ablakon is tetten érhető, és ráadásul ezzel a trükkel egyenesen arányos, hogy a normál autókhoz képest rosszabb a kilátás is hátrafelé.

A 2021-es ráncfelvarrás során szemből nem hozott óriási változást: módosult a maszk és a lökhárító, illetve a lámpaelrendezés, így illik az orr a mai márkaarculatba, és egyben a legjobb szöge is az autónak. Sokkal szembetűnőbb a hátsó traktus alakulása: korábban a hírhedt Pontiac Aztecra hasonlított, vagyis a csomagtérajtó üvege osztott volt, ráadásul a közepén lévő légterelőre is felfutottak a hátsó lámpák, most mindezt könnyebben emészhető farkialakítás váltotta fel.

Profilból kevesebb a változás, az első ajtótól a kilincsek alatt végigfutó domborítás a hátsó kerékívet kiemelő alsó vonallal együtt ügyesen bontja meg a SUV-ok rákfenéjét, a nagy oldalsó lemezfelületet. Tesztautónk első légterelőjére és küszöbtoldatára még narancssárga csíkozás is jutott. Ez a szép rajzolatú alufenikkel és a nagy hátsó tetőszárnnyal együtt sportosabbá teszi az összképet, ugyanakkor azt is meg lehet állapítani a formatervről, hogy kissé orrnehéz, és kevéssé illik bele a mai dizájntrendekbe. Összességében azért egyáltalán nem kellemetlen jelenség az Eclipse Cross.

Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató

A tesztautó karbonmintás, piros csíkos kiegészítőivel, illetve a spoilereket és egyéb apróságokat is rászámolva, az Eclipse Cross egyedi megjelenést kölcsönöz. Például a vad részleteivel, a piros csíkokkal és a szénszál-mintás kiegészítőkkel emlékezteti a vevőket valami nosztalgikusra, miközben azt adja nekik, amire szükségük van. Az egyénileg testreszabható kiegészítőkkel légterelőket, karbon- vagy krómbetéteket és még sok mást adhatsz hozzá az autódhoz, ezzel is különlegesebbé téve a végeredményt.

Belső Tér és Ergonómia

Belső kialakítás a hagyomány és a modernitás jegyében

A műszerfal látványa tökéletes leképeződése a kint tapasztaltaknak. Az analóg műszeregység és a nem túltolt infotainment egyaránt utal arra is, hogy már nem mai a modell, ám a beltérben frissült részletek, például a klímakonzol sem célozza a legmodernebb látványt. Az Eclipse Cross mintha meg akarná tartani egy kicsit a varázsát a két évtizeddel ezelőtti életérzésnek: minden gombbal működik, minden úgy van, ahogy régen megszokhattuk.

Klasszikus japán belső, mert a design nem mutat semmi újat, mégis alapvetően logikus, könnyen használható és ergonomikus az egész - kivéve az érintőpadot. A központi kijelző érintéssel vagy a váltókar mögötti egérpaddal irányítható. Sajnos utóbbival elég körülményes, előbbihez meg sokat kell nyújtózkodni, de fájó az is, hogy nincs gyári navigáció.

Régimódi a belső, de épp ezért könnyen kezelhető. Eleve nem kell mélyre ülni, kényelmesek az ülések és fűthetőek is a kormánykerékkel egyetemben, e funkciót határozott kattanású, régimódi gombokkal tudjuk aktiválni. Van különálló klímapanel, a hőmérsékletet (az audiorendszer hangerejéhez hasonlóan) tekerőkkel állíthatjuk, és hagyományos analóg műszeregység szolgáltat információt, igaz, utóbbit tesztautónkben head-up kijelző is kiegészíti.

A kormányon fizikai gombokkal állíthatjuk a zenét és a fedélzeti számítógépet, mindenféle bonyodalom nélkül, a mai igényekhez illően az okostelefon Bluetooth vagy kábel segítségével gyorsan csatlakozik, a két elülső USB-port valamelyikén keresztül.

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

A megújulás során elsősorban a központi kijelző változott, természetesen a hibrid hajtáshoz tartozó elektronikus irányváltó kapcsoló is újdonság. Az ízléses „váltókar” előnyös megoldás, gyorsan és finoman működtethető, meglepő módon jobbra kell billenteni a kívánt állások (D, N vagy R) kiválasztásához. Ennek oka, hogy a jobbkormányos eredetiből változtatás nélkül emelték át a panelt, cserében a kar közelebb került a vezetőhöz, a ritkábban használt Drive Mode, vagyis üzemmódkapcsoló és az elektromos kézifék gombja pedig távolabb.

Mindent egybevetve, a beltérben frissült részletek, például a klímakonzol sem célozza a legmodernebb látványt, de a nagyobb méretű központi kijelző (alatta két praktikus tekerentyűvel), vagy a mosógéptárcsát felváltó új, pöckös menetmódválasztó az aktualitásról árulkodik. Az ilyen finom kormánygombokat elleshetnék páran a kategóriában, üveglapra vetítős head-up display is van, és hétcolos kijelző egyszerű menüvel.

Anyagminőség és ergonómiai kihívások

Amiről igazán ordít, hogy Amerikának készült a modell, az nem a dizájn, sokkal inkább az anyagminőség. Minden kilóra megy ugyanis, tipikus példája ez annak, hogy nem feltétlenül jó minőségű, ami puha. Mert valódi, kemény műanyagot alig találni benne, ez tény, ám a puha felületek is egyértelműen a legolcsóbb, habosított műanyagból készültek.

A zongoralakk felületek első ránézésre emelnek a színvonalon, ám a szinte teljesen új tesztautón is látszik, hogy ezek is a lehető legolcsóbbak. Ez nem csak a kelleténél jóval „műanyagabb” tapintás terén érezhető, az alig néhány hónapos használat során is megindultak már a kopások a gyakran használt helyeken, illetve mintha az ujjlenyomatokra is érzékenyebb lenne ez a fajta zongoralakk.

Azonban a belső tér összerakása és az anyagminőség japános, de a lakkfekete betétek már most karcosak.

A helykínálat elöl szűkebb az átlagosnál. Az egész gyökere onnan jöhet, ahonnan a zavartság a kiállásában. 181 centi széles az egész, azaz úgy keskenyebb három centivel a Kadjarnál, hogy közben nyolc centivel magasabb. Sok mindent megmagyaráz. Azt mindenképp, hogy a fejtér elöl még napfénytetővel is szinte nagy SUV-s, és részben azt is, miért olyan szűkös ugyanott. Mintha csak a masszív idomokra gerjedő platós ügyfeleiknek akarnának imponálni a műanyag kerettel, amivel az eleve széles váltókonzolt rakták körbe. Más magyarázat nem nagyon van, miért pont az eleve nem túl szellős térdtérből kellett kihasítani a hasznos köbcentiket.

Ugyanez a szélen: nem olyankor kell masszív, befelé terpeszkedő ajtóbehúzó/kapaszkodó, amikor ennyire be kéne osztani a helyet, de a bántóbb, hogy két napi szinten használt funkciót sikerült a legbénábban elrendezni. Az ablakemelőre sincs bocsánat: pont úgy rakták mögé azt a vastag kapaszkodót, hogy véletlenül se lehessen felfekvő csuklóval húzogatni a gombokat, be kell nyúlni értük és estlenül beléjük kapaszkodni.

Helykínálat és Praktikum

Tágasság és rugalmas csomagtér

Egyáltalán nem emlékeztet viszont sportmodellre a beltér helykínálata, amellyel sem elöl, sem pedig hátul nem spóroltak a japánok. Hátul azonban kényelmes, sőt a háttámla 9 fokozatban állítható is a második sorban, s az ülések is tologathatók. A kupés forma ellenére a fejtér abszolút megfelelő, a lábtér pedig bőséges, szóval nem kell aggódnia annak, aki egy hosszabb út során hátra kényszerül.

Ahogy a hasonló riválisok esetében, úgy az Eclipse Crossnál is egyszerre áldás és átok a divatos kialakítás, ugyanis a magas hátsó ülés miatt beülés közben az utasok beüthetik a fejüket a tetőbe. Bár a fejtér sem bőséges, bent már sokkal több hely áll rendelkezésre, mint a sziluettje sejteti.

A hátsó pad nemcsak állítható, hanem tágas is: elférnek rajta hárman, ha úgy alakul, és itt még az sem gond, ha az elöl ülők magasak, mert a padot teljesen hátracsúsztatva tényleg nagy lábteret kapunk. 180 cm-es testmagasság felett már passzentos a hátsó fejtér. Nem dőlnek síkba az ülések, viszont elég nagyméretűre bővíthető a csomagtartó.

A csapottabb far sem érződik hátul, az Eclipse Crossnak ugyanis nem a mai értelemben vett kupé-crossoverek szintjén csapott a fara, sokkal inkább egy kompaktra hajaz a C-oszlopa.

Praktikum terén is tudja az elvárhatót az Eclipse Cross, alapesetben 657 literrel szolgált az állítható dőlésszögű hátsó támlák mögött, ám ez a konnektoros hibrid rendszer miatt összement. A zöld rendszám ráadásul nem csak néhány litert vesz el, hanem lényegében a csomagtér teljes alsó rekeszét: 359 liter marad a kalaptartóig a magas padlóval. Így viszont mindenképp sík a raktér alja, ha ledöntjük a 60:40 arányban előrebillenthető támlákat, ezzel 1108 literre bővíthetjük a kapacitást.

A kalaptartóig 328, a tetőig pakolva 471 literrel gazdálkodhatunk, a padló alatt rekeszeket alakítottak ki, melyek a kötelező tartozékok mellett a töltőkábeleket is elnyelik. Sőt, a kalaptartónak is van helye a csomagtér padlójában, ha útban lenne. Nem várt variációs lehetőségek ezek egy közepes crossovertől, így a teret sokkal jobban ki lehet használni, mint sok ellenfélnél, már majdnem egyterűben érezhetjük magunkat.

Itt található még a 220 voltos konnektorcsatlakozó is, az egykori mélyláda helyén. Magas pereme mellett az ajtó nyitása is megtornáztatja a családtagokat, a kilincs a rendszámtábla felett van, emiatt kissé kényelmetlen a nehéz fedél felemelése.

Hajtáslánc és Vezetési Élmény (PHEV)

Hatékony plug-in hibrid technológia

Akadt egy igen fontos hozadéka a 2021-es ráncfelvarrásnak: azóta (az európai C02-kibocsátási kvóták miatt) az Eclipse Cross nálunk a korábban említett benzin- és dízelmotor helyett kizárólag egyféle, plug-in hibrid kivitelben elérhető. Hajtását alapvetően az Outlanderből vették át, de a 2,4 literes, Atkinson-ciklusú négyhengeres teljesítményét 98 lóerőre fogták vissza, az utastér padlója alá pedig 13,8 kWh-s akkucsomagot építettek be.

Az autó orrában is folytatódik a modern világ és a régi technika látszólagos disszonanciája: egy 2,4 literes szívómotort találunk a motorháztető alatt, ami négyezres percenkénti fordulatszámnál félelmetes 98 lóerőt présel ki magából. A meglepetés, hogy itt is találunk egy villanymotort, amolyan régi Prius stílusban, a benzines erőforrás mellett egy külön dobozban.

Ennek a töltöttségét az első tengelyen egy 82, a hátsón pedig egy 95 lóerős villanymotor hasznosítja, a rendszer összteljesítményét pedig 188 lóerőben adták meg. Az elöl elhelyezett elektromos egység 82 lóerős, míg a hátsó 95 lóerős, ezzel a rendszerteljesítmény 188 lóerő, ha a három erőforrás együtt dolgozik.

A gyári mérés szerint 45-55 kilométeres tisztán elektromos hatótávra képes, ami önmagában sem sok, a tesztprogram során azonban alig 35 kilométerre volt elég a 230 voltos hálózatot használó, nagyjából 6 órányi külső töltés. Papíron 45, a teszteredmény alapján kb. 40 kilométer. A rekuperációt egyébként 5 fokozatban állíthatjuk be a kormány mögötti fülekkel, beleértve a vitorlázó módot is.

A 13,8 kWh-os akku teljes töltöttségekor döntő többségben ezek hajtják az autót. Ennek kivédése azonban igen egyszerű: a rendszeres, pl. éjszakánkénti külső töltés, amely 230 V-os, 10/16 amperes konnektorról mindössze 6, illetve 4 órát vesz igénybe.

Tudni kell azt is, hogy teljesen lemerülni soha nem hagyja a benzinmotor, ezért az autó mindig elektromos üzemben indul. A 2,4 literes, 98 lóerős szívómotor és az első tengelyt hajtó 82, valamint a hátsóra épített 95 lóerős villanymotor viszont kitesz magáért! Mindegy, hogy csak árammal megy vagy villannyal támogatja a benzinmotort, az 1910 kg-os SUV kifejezetten dinamikusan, nagy rugalmassággal vezethető, nem számít, hogy lámpától indulunk vagy autópályán előzünk.

Ezzel a konnektoros hibridek közt erősnek aligha lehet nevezni, 10,9 másodpercre van szüksége a százas sprinthez, és mivel két villanymotor mindenképp többet eszik, mint egy, ezért a valós elektromos hatótáv is mindösszesen 40 kilométer környékén alakul a 13,8 kWh kapacitású akkucsomaggal. Ennek ellenére igen kellemes az Eclipse Crossban villanyhajtással közlekedni, hiszen nem a 2360 köbcentis négyhengeres ereje határozza meg az élményt, hanem a villanymotorok.

A belsőégésű erőforrás itt tényleg csak arra van, hogy végtelenné tegye a hatótávot, azt is amerikai módra: egy nyugodt, relatíve nagy köbcentis benzinzabálóval. A szívómotor nyomatékhiányát (195 Nm 2500-nál, ezt manapság 1,0 literes háromhengeresek is gond nélkül felülmúlják) a villanymotorok további 137 és 195 newtonméterrel toldják meg, ami ráadásul akármikor elérhető, így lényegében bármikor meg tud indulni.

A 188 lóerős rendszerteljesítmény több mint elegendő az autó számára, a komplex rendszer kifinomultan, többnyire csendesen működik, hatékonyan fűt.

Fogyasztás és vezethetőség

A benzinfogyasztás ilyenkor simán 3 liter környékén mozog, de kíméletes vezetéssel, Eco módban a gyári 2 liter sem elérhetetlen. A telep lemerülése után a benzinmotor jóval gyakrabban beröffen, aminek eredménye a 7 litert megközelítő konzum. A fedélzeti számítógépre rácáfolva 9,5 liter helyett akkor is 7,2-t fogyaszt 100 kilométeren, ha messzire utazunk vele.

A probléma itt jön a képbe: hogy az akku lemerülése után 10 liter környékén kér a 2,4 literes motor csak arra, hogy fenntartsa a 130 km/órás sebességet az autópályán ezzel a magas és nehéz karosszériával. Igaz, hogy ekkor is főként a villanymotorokból abszolválja a gyorsításokat, bár ezt sem üzemanyag-hatékonysági céllal, sokkal inkább, mert úgy van ereje.

A vezetési élmény viszont egy teljesen más kérdés. Ezen a téren remekel igazán az Eclipse Cross: feszes, sportos futóművet és gyors gázreakciót kínál, ebben a szívómotor és az elektromos hajtás is jobb a manapság megszokott turbómotorokhoz képest. Ez a magas tetőpont és a keskeny nyomtáv sem hozza meg a kedvet a nagy veretésekhez, bár annyit tettek az ügyért, hogy feszesebbre húzták a futóművet, ne billegjen a bódé. Sajnos annyira, hogy a szétfoltozott kertvárosi utakon már nem esik jól.

Városban emiatt a lehetőségek tárháza a konnektoros hibrid Eclipse Cross, ám nagyobb sebességnél sokat eszik és nem is erős. Nem igazán autópályára való tehát, ezt mondjuk már a 162 km/órás végsebességből is lehet sejteni, de a zöld rendszámot elnézve ez inkább a városi változat.

Aláhúzva és összeszámolva: az Eclipse Cross PHEV, mint minden konnektoros hibrid, akkor éri meg igazán az árát és akkor használható a leggazdaságosabban, ha lehetőségünk van az akku mindennapos külső feltöltésére.

Ez itt összkerekes, de 18,3 centis hasmagasság mellett nem tudom, ennek ki milyen hasznát veszi, ha nem egy meredek, takarítatlan úton kell hazajárnia télen, főleg ezekkel a felnikkel. Elöl amúgy sima McPherson van, hátul viszont rendes többlengőkaros a futómű.

Ár és Felszereltség

Ár-érték arány és célközönség

Konnektoros hibridként 15,6 millió forinttól vehető meg. Az Instyle csúcsfelszereltség 19,65 millióról indul, csak ebben kapunk napfénytetőt, bőrüléseket és sofőr elé vetített kijelzőt, ám enélkül még kényelmesen van élet. Ha a tesztautó karbonmintás, piros csíkos kiegészítőit, illetve a spoilereket és egyéb apróságokat is rászámoljuk, akkor valamivel 20,5 millió felett áll meg a matek.

Fontos viszont figyelembe venni, hogy közel sem ekkora buli a modell alapáron, amikor a legtöbb itt látható extra nincs benne, többek között halogénizzókkal és elektromos fűtés nélkül kínálják 16,4 millióért. A tesztre kapott Elegance az öt felszereltségi lépcsőből a középső, és ez nemcsak az üléskárpitot érinti, hanem a kialakítását is.

Félreértés ne essék, az Eclipse Cross nem rossz. Egy ideális méretű, korrekt erejű, nyugodt és kényelmes autó, látványosan Amerikára tervezve. Papíron tehát ez egy jó minőségű beltér, ám benne lenni mégsem olyan kiváló.

Hogy összességében milyen, azt éppen ezért nehéz megállapítani, itt mindennél jobban számít, hogy milyen preferenciái vannak a vevőnek. Ha például egy főként városban használt, ám mutatós, menő és viszonylag ritka crossovert szeretnél, akkor egyenesen neked találták ki az Eclipse Crosst.

Viszont - kizárólag a praktikumot, kényelmet és az autó tudását nézve - ennél európai szemmel sokkal jobb négykerekűt is választhatunk.

tags: #mitsubishi #eclipse #teszt

• A Prius Plug-in elektromos hatótávja
• Swift GTi tuning projekt
• Stílusos alufelnik
• A Hyundai Atos kisautó
• Apollo téli gumi vélemények