Részletes Útmutató a Toyota MMT Kuplung Javításához és Alapbeállításaihoz

Már több mint tízévesek az első olyan Toyoták, amelyek az M-MT (Multimode Manual Transmission), elektromosan működtetett, ún. robotizált váltóval gurultak ki a gyárból. Ma ez már kevésbé számít különlegességnek, ennek ellenére talán sokan tartanak az ilyen autók kuplungcseréjétől. Valószínűleg nem is alaptalanul, hiszen megfelelő információ híján, ha az ember nem tudja mihez nyúl, a javítás sok időt és energiát emészthet fel, ami nem térül meg. Cikkemmel szeretnék segíteni azoknak, akik szintén nem találkoztak még ilyen munkával és esetleg típusismeret nélkül nem vállalnák el a javítást.

Az MMT Váltó Működési Elve és Kezdeti Nehézségek

Az MMT váltó egy robotizált kéziváltó, nem automata. Ebben egy ugyanolyan kuplung és egy ugyanolyan váltómű van, mint bármelyik kézi váltós autóban - csak nem a sofőr működteti a kuplungot meg a váltót, hanem egy vezérlő elektronika, elektromos szervómotorokkal (aktuátorokkal). Ilyen kis motoroknál már eléggé érzékelhetően előjön a nyomatékváltó miatti erőveszteség és fogyasztásnövekedés egy hagyományos automata váltó esetében. A robotváltó kiküszöböli ezt a hátrányt, így relatíve olcsó megoldást kínál a kisebb kategóriájú autókba.

Azonban a technikai nehézségek miatt sok kihívással járhat a javítása. Így jártunk mi is a műhelyben, ahol iskolai tanulmányaim alatt a gyakorlatomat töltöttem. Akkor kerültem közelebbi ismeretségbe a Toyotával, mikor az összeszerelés után R fokozatba kapcsolva elindulás helyett hangos reccsenéssel lefulladt. Rögtön diagnosztikai műszert fogtam, és kerestem az alapbeállítást a tengelykapcsolóhoz, de hiába, mert a rendelkezésre álló műszer még a lehetőséget sem kínálta fel a váltóvezérlővel való kommunikációra.

Ezután egy Launch műszerrel már sikerült alapbeállítást csinálni. Szépen végig is ment a folyamat, a helyzet viszont nem lett jobb. Sőt! Ezt követően az autó nem reagált az előválasztó kar mozdítására sem, a műszercsoport LCD-jén folyamatosan az N betű villogott, tárolt hiba pedig nem volt. A tanácstalanság miatt elvittük szakszervizbe, ahol szintén megkíséreltek a tengelykapcsoló alapbeállítását, de nekik sem sikerült. Új, ezúttal gyári kuplung szett beépítését javasolták. Hosszú kutakodás után sikerült megtalálni azt a leírást, amit még a munka megkezdése előtt kellett volna átlapozni.

Kulcsfontosságú Lépések az MMT Kuplung Javításához

Az Érintő Pozíció Beállítása: Az Első Kritikus Lépés

Az első számú hiba abból adódott, hogy a kuplungtányérrugót a tengelykapcsoló-működtető motor a gyújtás kikapcsolt helyzetében részlegesen benyomott állapotban tartja. Szétszerelés előtt a kinyomó csapágyat érintő pozícióba kell hozni, azaz a tányérrugót előfeszítés nélkül, de hézagmentesen kell érnie. Ez az első elvégzendő alapbeállítás.

Lendkerék jelentése

A működtető motor hornyokon keresztül van felcsavarozva a sebességváltóra kívülről, a csavarjait fellazítva eltolható a kiemelő villa irányában, illetve azzal ellentétesen. Az érintő pozícióba hozást kihagyva, az összeszerelésnél a működtető motort nem lehet a megfelelő helyzetben beszerelni, így nem találja majd a kuplungszerkezet fogáspontját.

A Megfelelő Utánállítós Kuplungszerkezet Kiválasztása

A második számú hiba abból adódott, hogy nem a megfelelő szerkezet került beépítésre. Mivel a kuplungtárcsa kopik, a kopást követve a tányérrugó egyre magasabbra emelkedik, egy idő után ez a kuplung folyamatosan kinyomott állásához vezetne, ami pedig csúszást eredményezne. A vezérlőegység ezt nem képes lekövetni, ezért csak automata utánállítós szerkezettel működhet, ez viszont nem egészen a megszokott mechanizmus.

Kívülről nem látható, a nyomólap és a tányérrugó között elhelyezett fogazott ékkel valósítják meg. Ahogy a tárcsa kopik és a tányérrugó megemelkedik, megnő a működtető erő is. Ezt a vezérlőegység a működtető motor áramfelvételéből képes érzékelni. Ilyenkor a következő leállítás alkalmával túlnyomja a kinyomó csapágyat, így a nyomólap és a tányérrugó elemelkedik egymástól, a fogazott éket pedig egy rugó egy foggal beljebb tudja húzni, így kiegyenlítve a tárcsakopást és visszaállítva a tányérrugó magasságát.

Sajnos az alkatrész-nagykereskedőnél, ahonnan a kuplungszettet rendeltük, egy szett sem rendelkezett ilyennel, annak ellenére, hogy a leírásban kifejezetten M-MT váltóhoz ajánlották. Ráadásul az egész szerkezet alacsonyabb volt kb. 10 mm-rel. Erre akkor derült fény, mikor utólag beállítottam az érintő pozíciót, és a mozgató motort a hornyokon nem lehetett olyan pozícióba hozni, hogy érintse a kiemelő villát.

A megoldást tehát az érintő pozíció beállítása után a sebességváltó újbóli leszerelése, majd gyári kuplungszett beszerelése jelentette. 35 éves szakmai, és 8 év MMT váltókkal szerzett tapasztalatok alapján, kifejezetten nem tudom ajánlani az olcsó utángyártott (kínai, vagy kínai belsővel) alkatrész beépítését, mert minden esetben a végén jóval többe fog kerülni, az olcsó aktuátor egy időzített bomba.

Mazda 5 GTA: Vélemények és tapasztalatok

Részletes Alapbeállítási Folyamatok Diagnosztikai Műszer Nélkül

A kuplungszett beszerelését követően további alapbeállításokat kell elvégezni. Hála a Toyota mérnökeinek, ezeket diagnosztikai műszer nélkül is el lehet végezni, ami nagyban megkönnyíti a szerelők dolgát. Fontos: ezt követően inicializálni kell a váltó ECU-t, visszaállítani a kuplungot, végül el kell végezni a rendszer kalibrációját.

Az Érintő Pozíció Beállításának Műveleti Sorrendje (a kuplungcsere előtt)

Ez a folyamat a kuplungkinyomó csapágy érintő pozícióba hozását célozza, mielőtt a váltót levennék és a kuplungcserét elvégeznék.

1. Előfeltételek:
   • Gyújtás kikapcsolva.
   • Előválasztó kar N állásban.
   • Kézifék behúzva.
2. A diagnosztikai csatlakozó 13-as lábát a 4-es lábra, azaz testre kötni.
3. Felengedett fékpedállal a gyújtást bekapcsolni.
4. A fékpedált 3 másodpercen belül legalább 7-szer lenyomni.
5. Két csipogó hang a visszaigazolás.
6. Fékpedált benyomni és nyomva tartani.
7. A fékpedált továbbra is nyomva tartva, a választókarral a következő kombinációt végigkapcsolni: N -> E -> M+ -> M+ -> M+ -> M+ -> M+ -> E -> N.
8. Fékpedált elengedni.
9. Fékpedált egyszer megnyomni. A csipogó egyet csipog. (Ha nem csipog, a gyújtást kikapcsolni, majd 15 másodperc után elölről kezdeni.)
10. A fékpedált legalább 3-szor megnyomni 2 másodpercen belül. A csipogó kettőt csipog.
11. A fékpedált lenyomni és az előválasztó kart ” - ” állásba húzni.
12. A fékpedált elengedni.
13. A gyújtást kikapcsolni. Ezután legalább 10 másodpercet várni.
14. Eltávolítani a rövidzárat a diagnosztikai csatlakozó 13-as és 4-es lába közül.

Az M-MT ECU Inicializálás Műveleti Sorrendje

Figyelem! Minden tanult érték és tárolt hiba törlődik.

1. Gyújtás kikapcsolva, előválasztó kar N állásban.
2. Visszatenni a rövidzárat a diagnosztikai csatlakozó 13-as és 4-es lába közé.
3. 10 másodpercet várni, majd a gyújtást bekapcsolni.
4. A fékpedált 3 másodpercen belül legalább 7-szer lenyomni.
5. Két csipogó hang a visszaigazolás.
6. Fékpedált benyomni és nyomva tartani.
7. A fékpedált továbbra is nyomva tartva, az előválasztó karral a következő kombinációt végigkapcsolni: N -> E -> M- -> M- -> M- -> M- -> E -> N.
8. Fékpedált elengedni.
9. Fékpedált egyszer megnyomni. A csipogó kettőt csipog. (Ha nem csipog, a gyújtást kikapcsolni, majd 15 másodperc után elölről kezdeni.)
10. A fékpedált legalább 3-szor megnyomni 2 másodpercen belül. A csipogó kettőt csipog.
11. Gyújtást kikapcsolni és 15 másodpercet várni.
12. Eltávolítani a rövidzárat a diagnosztikai csatlakozó 13-as és 4-es lába közül.

Ezzel az inicializáció készen van.

A Kuplung Alapbeállítás Műveleti Sorrendje

1. Gyújtás kikapcsolva, előválasztó kar N állásban.
2. Visszatenni a rövidzárat a diagnosztikai csatlakozó 13-as és 4-es lába közé.
3. 10 másodpercet várni, majd a gyújtást bekapcsolni.
4. A fékpedált 3 másodpercen belül legalább 7-szer lenyomni. Két csipogó hang a visszaigazolás.
5. Fékpedált benyomni és nyomva tartani.
6. A fékpedált továbbra is nyomva tartva, az előválasztó karral a következő kombinációt végigkapcsolni: N -> E -> M+ -> M- -> M+ -> M- -> E -> N.
7. Fékpedált elengedni.
8. Fékpedált egyszer megnyomni. A csipogó hármat csipog. (Ha nem csipog, a gyújtást kikapcsolni, majd 15 másodperc után elölről kezdeni.)
9. A fékpedált legalább 3-szor megnyomni 2 másodpercen belül. A csipogó kettőt csipog.
10. Gyújtást kikapcsolni és 15 másodpercet várni.
11. Eltávolítani a rövidzárat a diagnosztikai csatlakozó 13-as és 4-es lába közül.

A kuplung-alapbeállítás készen van.

Felicia LX: Vélemények és tapasztalatok

A Rendszerkalibráció Műveleti Sorrendje

1. Gyújtás kikapcsolva, előválasztó kar N állásban.
2. Gyújtást bekapcsolni és 50 másodpercig bekapcsolva hagyni. A vezérlő végigkapcsolja az összes sebességfokozatot.
3. Gyújtást kikapcsolni és 15 másodpercet várni.
4. Meggyőződni, hogy a választókar N állásban van, fékpedált lenyomni és a motort elindítani. A fokozatjelző N jelzést villoghat a műszerfalon.
5. 10 másodperc után az N jelzésnek folyamatosan világítania kell. A rendszerkalibráció készen van.

A Tanulási Folyamat és a Próbakör Jelentősége

Ezt követően próbakörre kell menni, hogy az ECU megtanulhassa a szükséges paramétereket, kézi (M) üzemmódban kapcsolva a fokozatokat, minden fokozatban legalább 2 másodpercet autózva a következő táblázat szerint:

Ha ezt követően a váltás nem sima, a rendszerkalibrációt újra el kell végezni.

Felhasználói Tapasztalatok és Az MMT Váltó Sajátosságai

A Toyota MMT váltóval szerelt autók megítélése vegyes. Az autó remek darab, kényelmes, tágas, remekül variálható. A felszereltsége sok igényt kielégít. Azonban az egyetlen gond az autóval a visszatérő MMT váltó meghibásodás. Nem is a hiba a legnagyobb gond, hanem a megjelenésének a módja. Előzés, lejtmenet és más hasonló szituációk esetében igazán remek élmény lehet a meghibásodás, és van olyan "mázlista" akinek már 8x jött elő a hiba. Sokan úgy vélik, az autót ajánlják, de ezt a váltót be kéne tiltani, vagy még fejlesztgetni egy kicsit.

Az MMT váltó egy robotizált kéziváltó, nem automata. Ennek nem tesz jót a kúszás, olyan, mintha egyfolytában csúsztatnád a kuplungot. Nekem is volt ilyen (Verso 1.8 MMT), tudom, hogy nem tesz neki jót. Parkolásnál a legrosszabb a dolog, mert később reagál a gázadásra, és nagyon kell vigyázni, mert megugrik az autó. Sajna már jártam így, a rendszámtartóm bánja. Ha állunk lámpánál vagy valahol, mindig N-ben tartjuk, és állunk a féken, mivel a kúszásra sohasem mondták, hogy nem szabad ebben tartani a kocsit.

Sokan azt gondolják, hogy kúsznia kéne sebességben, hisz így sokkal nehezebb manőverezni a kocsival. Az általam kipróbált új autók, tesztautók is kúsznak. Az MMT esetében a kúszás úgy kb. másfél-két mp-el a fékről lelépés után kezdődik fokozatosan, de elég lassú, és ha van minimális ellenállás (pl. kicsit emelkedik a talaj), akkor nem kúszik. Ha vmi meredekebb kocsifeljárón vagy ilyesmin kell sokat "gyilkolni", akkor néha szokott kuplungszagot produkálni. Az a gond, hogyha nem kúszik, egy kicsit se, manőverezéskor nagyon kell figyelni, mert megugrik, és nem biztos, hogy időben meg tudod fogni.

Érdemes tisztázni, hogy az MMT-nek nincs hidraulikaolaja a kuplung- és váltóműködtetéshez, mint a hagyományos automata váltóknak. Az automata váltó olajcseréje is egy külön téma. Sokan azt sem tudják, hogy cserélni kell, pláne, hogy bizonyos autókban a gyártó nem is ír elő cserét. Ráadásul maga a csere bonyolultabb folyamat, mint egy kézi váltónál. Nem olyan, hogy leengeded, feltöltöd és szevasz. Ezzel együtt, ha elő van írva, akkor ki kell cserélni és slussz.

A hagyományos automata váltók P fokozatában a reteszelés megfogja az autót, így parkoláskor a kéziféket sem kell soha használni. A reteszeléssel (váltó P fokozata) nem ártunk semminek, az pont erre való. De azért, ha a talaj nem vízszintes, nem árt a kéziféket is használni, biztos ami biztos. Akkor az első és a hátsó kerekek egyaránt fékezve vannak.

tags: #Toyota #MMT #kuplung #magyarázat

• Részletes útmutató a Octavia II rádió javításához
• Gyakori hibák és megelőzés
• Tempomat beépítés árak
• Ismerje meg a Nissan finanszírozási lehetőségeit
• Sportkipufogó választás autó típusához