Toyota Avensis szűrő információk: DPF és Üzemanyagszűrő
Százezrével futnak a magyar utakon a dízel autók, köztük a közkedvelt Toyota Avensis példányai. Ezek a járművek, különösen a dízel modellek, a japán márka egyik legmegbízhatóbb típusaként ismertek, és sokan rajonganak értük a hosszú távú, kényelmes autózás lehetősége miatt. Azonban kevesen gondolnak arra, hogy ezeknek a kocsiknak (is) van egy fontos alkatrésze, mégpedig a részecskeszűrő (DPF), amely lényegében egy koromcsapda. Ezenkívül az üzemanyagszűrő is kritikus szerepet játszik a motor védelmében és a jármű optimális működésében.
A részecskeszűrő (DPF) és működése a Toyota Avensis modellekben
A részecskeszűrő fő feladata, hogy megakadályozza a kipufogó gázokban lévő korom részecskék levegőbe jutását. Ez az alkatrész kulcsfontosságú a modern dízel autók környezetvédelmi normáinak betartásához.
A DPF regenerációs folyamata
A részecskeszűrő működése akkor ideális, ha a berendezés képes a benne lerakódott, összegyűjtött korom részecskék rendszeres kiégetésére. Ezt nevezik a részecskeszűrő, rövidítve a DPF regenerációs folyamatának. Ami önmagától elindul, ha az arra „szakosodott” alkatrészek érzékelik a korom részecskék lerakódását. Ehhez a folyamathoz azonban szükség van arra a bizonyos magas hőfokra.
Hogyan működik - Dízel részecskeszűrő (DPF)
A városi közlekedés kihívásai
A hosszú utakra tervezett és méretezett Toyota Avensis dízelekkel is sokan autóznak naphosszat a városi forgalomban. Ez problémát jelent, mivel a jármű rövid útszakaszokon és lassú tempóban ritkán vagy egyáltalán nem képes produkálni a regenerációhoz szükséges magas hőfokot. Ennek következtében a regenerációs folyamat befejezetlenül maradhat. Arról viszont mindenképpen értesíti a jármű az üzemben tartót, ha úgy ítéli meg, hogy megtelt a koromcsapda. Ez a kifejezés persze nem a legpontosabban jellemzi a valódi állapotot, hiszen már régen rossz, ha valóban teljesen megtelt korommal a Toyota Avensis részecskeszűrője.
Kényszerregenerálás és otthoni tippek
Ha a műszerfalon megjelenő villogó vagy folyamatosan világító lámpa visszajelez, akkor két lehetőség marad, mindkettő egyfajta „kényszer gyógykezelést” takar, már ami a korom eltávolítását illeti. Az egyiket maga a jármű használója is képes elvégezni. A lényeg, hogy hosszabb úton, magas fordulatszámon közlekedik az autójával. Legyen ez, mondjuk egy 50-100 kilométeres táv, lehetőleg autópályán, amikor kétezres fordulatszám fölött pörög a motor. Ezáltal kitermelődik az a magasabb hőfok, ami képes a begyűjtött koromrészecskék el-, illetve kiégetésére.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
A szervizek többsége általában azt szokta ilyenkor tanácsolni, hogy hagyják ott az autót a műhelyben egy rövidebb időre, és elvégzik a kényszer regenerálást. Ezzel lényegében ugyanazt a folyamatos igyekeznek elindítani, amit a tulajdonos az autópályán már kipróbált. A különbség csak annyi, hogy helyben járatják a motort nagy fordulatszámon. Ez viszont pénzbe kerül, még akkor is, ha eredménytelen a kísérlet, úgyhogy érdemes megfontolni, költsünk-e erre, ha egyébként nem segített az országúti kényszer regenerálás.
Szia, a Würth-ös tisztítás után csináltatok kényszerregenerálást? Ugyanis kell. A diag szoftverből kell triggerelni. Ha nem csináltátok, akkor bizony jó sok idő és meleg részecskeszűrő kell ahhoz, hogy kiürüljön. Addig füstölni fog. És tapasztalatból mondom: nem 3.-ban 3000-es fordulaton lesz meleg a DPF, hanem legalább 4.-ben, mondjuk 90-el folyamatosan haladva (nem tempomattal). A lényeg az egyenletes részterhelés. Ideális 5-ben mondjuk 100-al menni.
Az sem igaz, hogy úgy kell kiégetni, hogy nagyokat gyorsítasz, hajtod, mint a meszes. Ezzel ugyan a részecskeszűrő jobban melegszik, de messze sem annyira, hogy a korom elégjen, és ilyenkor korom is több kerül bele. Ha már ilyen céllal gyorsítunk, akkor tegyük azt olyan fordulatszámon, ahol a turbo már szinte azonnal tölt, vagyis ne kis fordulatról. A nagyon kis fordulaton haladás amúgy is több szilárd részecskét generál.
Professzionális DPF tisztítás
Ha körbenézünk az interneten, láthatjuk, hogy egy új részecskeszűrő beszerzése több százezer forintos beruházás. A megoldás egy olyan szerviz felkeresése, ahol részecskeszűrő tisztításra szakosodtak. A munka lényege, hogy az autóból kiszerelt részecskeszűrőt vízsugár segítségével, arra alkalmas hőmérsékleten és nyomás alatt megtisztítjuk a lerakódott részecskéktől, azaz a koromtól és az olaj üledékétől. Előtte persze meggyőződünk arról, hogy a szűrőn, illetve a szűrőpatronon nincs mechanikai sérülés, mert ez kizárja a fizikai tisztítás lehetőségét.
Minden más esetben, tehát ha nincs mechanikai sérülés, az általunk alkalmazott módszernek köszönhetően csaknem száz százalékra visszaáll a szűrő hatásfoka. És ez komoly eredmény, hiszen ettől kezdve úgy működik a Toyota Avensis részecskeszűrője, mintha új lenne. Mindezt töredék áron el lehet érni ahhoz képest, mintha új részecskeszűrőt vennénk az autóba. Ez a technológia tehát koránt sem egyenlő a részecskeszűrő korábban emlegetett kényszer regenerálásával, hiszen itt semmilyen veszélynek nem tesszük ki az autót, pontosabban a motort és a kipufogó rendszert. A motor nagyon magas fordulatszámon történő járatása - álló helyzetben - nagy mechanikai megterheléssel jár az autó számára, ami azt jelenti, hogy - elsősorban a kipufogó rendszer egyes elemei - a magas hő hatására különbözőképpen károsodhatnak.
Az általunk alkalmazott technológia nem csak kíméletes a jármű egyéb berendezéseihez, de lehetővé teszi azt is, hogy egyértelműen kizárjunk más hibalehetőségeket. Mert előfordulhat, hogy a szenzorok vagy a DPF környezetében található egyéb alkatrész elemek meghibásodása okozza a részecskeszűrő gyakori telítődését. Esetleg nem is telítődött túlságosan a DPF, de a rendszer valami más ok miatt ezt a hibakódot küldi üzenetként. Mi kizárjuk a többi hibát, és tényleg arra koncentrálunk, amihez értünk: a részecskeszűrő tisztítására, akár a többi típusnál, így a Toyota Avensis esetében is.
A Toyota DPF rendszerének sajátosságai
Már többször is leírtam, hogy a Toyota rendszere kicsit másként működik. Az alapja a folyamatos oxidáció és NOx regenerálás, vagyis a kipufogóba nem csak akkor fecskendez be, amikor megtelt a DPF korommal. Nagyjából 20-30 másodpercenként bespriccel egy rövidet, hogy a NOx tárolót kiürítse, ami hőfejlődéssel jár (kémiai folyamatok következtében). Az így felszabaduló "aktív" oxigén segíti a NOx tároló után lévő DPF-ben lévő szilárd részecskék oxidációját.
További feladata a kipufogó befecskendezőnek, hogy az egész katalizátor mielőbb elérje azt a hőmérsékletet (kb. 250°C), ahol a katalitikus átalakulás már létrejön. Ha valakinek a katalizátora már öregecske, vagy a DPF-ben sok a hamu, akkor megfigyelheti, hogy hideg időben, ha sokat megy városban (pl. onnan indul reggel), majd kiér oda, ahol már lehet kicsit jobban terhelni a motort, akkor egy ideig, főleg gázadásra füstöl az autó. Ez egyrészt a feltorlódott, és megfelelő hőmérséklet hiányában el nem égett gázolajmaradvány (szénhidrogén), másrészt az öregedő katalizátor okán kevés aktív felület miatt van. Ekkor a regenerálásra szánt HC és CO, nem lép reakcióba a NOx tároló aktív felületével, nem növekszik kellőképpen a hőmérséklet, így a gázolajpermet reakció nélkül de az egész hókusz-pókusz után elhelyezett oxidációs katalizátorban kissé átalakulva távozik a kipufogóból. Ez a füst jellemzően jó büdös is, nem csak látványos.
Ezt a dolgot fokozza, hogy hidegen a jó gazda nem hajtja az autóját természetesen, így a megfelelő hőmérséklet még inkább nehezen érhető el. A rendszer jól van kitalálva, mert egy jó NOx tárolóban befecskendezve úgy megy fel a hőmérséklet, olyan gyorsan, hogy öröm nézni. Volt szerencsém megmérni egy új DPF-nél, hogy mi is történik: hihetetlen gyorsan melegszik a DPF-en áthaladó hőmérséklet.
Persze füstölést maga a DPF is okozhat, ugyanis itt is van a felületen aktív anyag, ami magában a DPF-ben fokozza az oxidációt és ezzel emeli a hőmérsékletet. Minél több a korom a DPF-ben, annál kisebb az oxidációs hajlam (ez vonatkozik a hamura is, aminek az eltávolítására a JLM mérnöke szerint nincs megfelelő kémiai eljárás beépített szűrő mellett). Ebben az esetben a ECU csak nagyon lassan igyekszik emelni a katalizátor hőmérsékletét, azért, mert ha a nagy mennyiségű korom intenzíven égni kezd, akkor az ECU elveszítheti a kontrollt a hőmérséklet emelkedés fölött, így az "ágy" hőmérséklete olyan értéket érhet el helyileg, ami felgyorsítja a katalizátor öregedését. (700°C fölött hatványozottan öregszik a Ba alapú katalizátor). Viszont érdekes dolog, hogy a Toyota szerint az sem igazán jó, ha nincs a DPF-ben korom, nincs oxidáció, ami lassítja az "ágy" hőmérséklet emelkedését, így a hatékonyság romlik (NOx tároló, és regeneráló, ezzel együtt az oxidáció hatékonysága).
További érdekesség, hogy a DPF-ben a szilárd részecskék felületén amelyek a DPF-ben "csapdába estek", gyűlik a hamu és folyamatosan halmozódik. Ha a vezetési stílus sok gyorsítást, és ezzel párosítva sok motorfékezést tartalmaz, akkor az ECU önhatalmúlag elindítja a kényszerregenerálási folyamatot akkor is, ha egyébként a Korom tartalom alacsony. Ezzel megakadályozza a korom felhalmozódását, ugyanakkor a hamukoncemtráció növekszik, ami itt már nem fog elégni, tehát növeli a nyomáskülönbséget, ami szintén gerjeszti a kényszerregenerálási folyamatot, és így tovább. Vagyis röviden, egyszer minden mese véget ér, ahogy a katalizátornak is véges az élettartama.
Az üzemanyagszűrő - egy másik kulcsfontosságú alkatrész
Az üzemanyagszűrő kiemelten fontos szerepet lát el, mivel megakadályozza, hogy az üzemanyagban található veszélyes szennyeződések a befecskendező fúvókába és szivattyúba jussanak. Egyaránt megtalálható dízeles és benzines autókban.
Csereperiódus és meghibásodási tünetek
Az üzemanyagszűrő csere ideje meghibásodás vagy a csereperiódus lejártával szükséges. Minden esetben érdemes a gyártói instrukciókat követni. Általánosan megállapíthatjuk a következőket: A dízel üzemű autók esetén az üzemanyagszűrő csereperiódus általában 40000 kilométer.
Az üzemanyagszűrő meghibásodásának vagy eltömődésének számos jelzőtünete lehet, melyek figyelmeztetnek a problémára:
- Jelentősen csökkent a motorteljesítmény: Az üzemanyagszűrő hiba egyik leggyakoribb korai jele a szignifikánsan alacsonyabb motorteljesítmény. Amennyiben gázadást követően az autó nem gyorsul, lehetséges, hogy az elektronikus vezérlő modul (ECM, electronic control unit) csökkenti a motorteljesítményt, mivel tömődés vagy egyéb hiba lépett fel a szűrő berendezésben.
- Kimaradó gyújtás: Azt tapasztalja, hogy gyorsításkor vagy egyéb magas teljesítményt igénylő helyzetben a gyújtás kihagy? Az országúti közlekedésnél vagy előzéskor apró rángatást tapasztal? Ez gyakran a kihagyó gyújtásra utal. Bár a gyújtáshiba hátterében számos műszaki probléma állhat (például elhasználódott gyújtógyertya), nem ritka, hogy az üzemanyagszűrő okozza a problémát.
- Felvillan a check engine lámpa: A check engine jelzés egy apró piktogram a motor műszerfalán, amely általában a motor és kapcsolódó rendszerek hibáit jelzi. Ha felvillan a check engine lámpa, az akár az üzemanyagszűrő eltömődésére is utalhat. Ennek következtében csökkenhet az üzemanyag-nyomócső nyomása.
- Nehezen indítható el az autó: Nem indul az autó? Ennek számos oka lehet - például lemerült az akkumulátor -, azonban gyakran üzemanyagszűrő hiba áll a jelenség hátterében. A szűrő eltömődése miatt előfordulhat, hogy nem jut elég üzemanyag az égéstérbe. Ilyenkor nehezen vagy egyáltalán nem indul az autó.
- Rendszeresen leáll a motor: Ha az üzemanyagszűrő eltömődés következtében az optimálisnál alacsonyabb dízel vagy benzin jut az égéstérbe, akkor a motor leállhat menet közben. Súlyos esetekben nem lehet újraindítani a motort és autómentőt szükséges hívni.
A fenti hibák tapasztalása esetén forduljon szakemberhez, aki a professzionális inspekciót követően képes kijavítani a meghibásodást. Az üzemanyagszűrő eltömődés akár azonnali károkat okozhat a befecskendező rendszerben. Ezek javítása hosszadalmas és költséges, így javasoljuk a mielőbbi cselekvést a fenti problémák észlelése esetén.
Üzemanyagszűrő csere: költségek és javaslatok
Az üzemanyagszűrő csere ára eltérhet dízel és benzin üzemű autók között. Az alábbiakban bemutatjuk az cserével járó átlagos költségeket:
| Üzemanyagszűrő típusa | Átlagos költség (Forint) |
|---|---|
| Dízel üzemanyagszűrő | 8 000 Forinttól |
| Benzin üzemanyagszűrő | 6 000 Forinttól |
Hogyan működik - Dízel részecskeszűrő (DPF)
Nem javasolt az otthoni üzemanyagszűrő csere. Bár a folyamat egyszerűnek tűnhet online oktató videók és leírások alapján, mégis számos ponton elrontható. A szakszerűtlenül cserélt szűrő keresztül engedheti a szennyeződéseket a motortérbe, amely jelentős károkat okozhat a befecskendező rendszerben. Válassza a profi és megbízható szerviz hálózatot és bízza tapasztalt szakemberekre az üzemanyagszűrő cseréjét!
Fontos megjegyezni: A Toyota Avensis T25 esetében az üzemanyagszűrő cseréjekor ügyelni kell a megfelelő típus kiválasztására, mivel a dízel és benzin modellekhez eltérő szűrők tartoznak. További tippek: A csere előtt érdemes ellenőrizni az üzemanyagvezetékeket, hogy nincsenek-e rajtuk sérülések vagy repedések. A szűrő eltávolítása után a csatlakozókat tisztítsuk meg, mielőtt az új szűrőt beszereljük.
Gyakori problémák és tapasztalatok a DPF-fel kapcsolatban
Sok Toyota Avensis tulajdonos szembesül a DPF-fel kapcsolatos kihívásokkal. "Ötezret mentem azóta. Egyre ritkábban kezdünk füstölni. A logikájára még nem jöttem rá. Általában autópályás szakasz közben, de volt amikor utána, pl. Bp-en állt neki füstölni. Szerintem komoly pénzeket bukik rajtam a Toyota, mint taszító reklámon. Olyankor menekülnek mögülem az autósok a kék füstből. Néha villognak, hogy elromlott az autóm, és álljak le. Még szerencse, hogy le van sötétítve az üveg, és nem látják pirulásomat. Amúgy igen jól fogyaszt az autó, és nagyon jól megy. A motorolajszint is állandó."
Csak nagyon halkan mondom, hogy "kifejlesztettem" egy emulátort. A prototípusa egy barátom autójában majd egy éve hibátlanul teljesít. Teljesen saját fejlesztés. Itt fontos megjegyezni, hogy természetesen csak diagnosztikai jelleggel szabad használni, hogy a DPF hibáját kiszűrjük.
tags: #Toyota #Avensis #szűrő #információk