Mikor érkezik az új Mazda 6e Magyarországra?
A Mazda mindig is egy külön utakon járó kis japán autógyártó volt, legyen szó akár dizájnról, akár hajtásláncról, és nincs ez másképp 2025-ben sem. Nos ez az autó érkezett meg 2025. őszén Magyarországra, hogy átvegye a nagysikerű - 12 éven keresztül gyártott - Mazda6 harmadik generációjának helyét. A vállalat idén őszi spanyolországi Epic Drive rendezvényének apropóját az a vadonatúj Mazda 6e adta, mely az aktuális divatirányzattal szembe menve nem egy újabb ásítóan unalmas divatterepjáró, hanem egy abszolút utánafordulós külsejű szedán.
A 2002 és 2024 között három generációt megélt Mazda 6 utódja a mai kor elvárásainak megfelelően tisztán elektromos hajtásláncú, ez azonban nem jelenti azt, hogy a japánok teljesen elengedték volna a korábbi jól bevált technológiák kezét. Az alábbiakban vázoljuk, hogy a Mazdánál hogyan képzelik el a jövőt, nem mellesleg pedig az általunk már hazai utakon is vezetett 6e spanyol menetpróbáján szerzett tapasztalatainkról is beszámolunk.
Teljesen új formában, váratlan módon tér vissza Európába a Mazda6. Az eredeti középkategóriás szedán új generációjának fejlesztése helyett a japán gyártó egy eredetileg kínai belpiacra tervezett modellt kezd el forgalmazni Mazda 6e néven. A típus ráadásul nem is japán technikára épül, a kínai Changan adta az alapot, a gyártásért pedig egy vegyesvállalat felel. Szerencsére a ceruzát a japánok fogták, így a külső a szokásos formanyelvet követi.
A Kínában EZ-6 nevet viselő jármű Magyarországon nagyjából egy évvel a kínai bemutató után kerül a szalonokba. Ez azt is jelenti, hogy megint lesz hátsókerék-meghajtású, középkategóriás személygépjármű a Mazda kínálatában, viszont a benzinmotort nem hozzák magukkal. Európában csak tisztán elektromos formában lehet kérni, hatótávnövelős hibridként nem.
A Mazda relatív kicsi gyártó (ca. 1,2 - 1,3 millió autó / év) és sokszor beszéltek róla szakértők az elmúlt 5-10 évben, hogy ekkora mérettel, saját fejlesztésekkel nem fog tudni sokáig életben maradni a piacon, hisz nála jóval nagyobbak is belebuktak a túl kicsi méretük miatti hatékonytalanságba. Ám japán „szamurájok” nem adják könnyen magukat és újra és újra meglepik a piacot - például azzal, hogy 2022-ben, amikor már mindenki temette a hagyományos belsőégésű motorokat, a fennmaradókat pedig mindenki a downsizing felé tolta, ők bemutattak egy új, saját fejlesztésű 6 hengeres 3,3 literes turbódízel motort a CX60-asban.
Ez a különutas gondolkozás jellemezte az elektromobilitás terén is a céget. Végül, amikor már elkerülhetetlennek tűnt egy tisztességes elektromos autó bemutatása, kooperációban a Changan-Mazdával (ami egy kínai közös vállalat) létrehozták az új Mazda6e-t.
A Mazda 6e egyértelműen jelzi, hogy a márka határozottan halad az elektromos jövő felé. A modell ötvözi a technológiai innovációt, a kifinomult dizájnt, és a Mazda védjegyének számító vezetési élményt. A Mazda6e hátsókerék-hajtással és kétféle elektromos hajtáslánccal érkezik.
Európának kétféle konfigurációban készül az elektromos szedán, a Standard változat hátsó kerekeit 190 kW teljesítménnyel és 320 Nm nyomatékkal hajtja a villanymotor, a 68,8 kWh kapacitású LFP akkumulátorral pedig 479 km körül alakul a WLTP szerinti hatótávolság.
A Long Range változat ezzel szemben 80 kWh-s NMC aksit kap, amely a 180 kW-os és 320 Nm nyomatékú, szintén a hátsó tengelyre helyezett villanymotort látja el energiával. A Mazda 6e 4920 mm hosszú, 1890 mm széles és 1480 mm magas, a tengelytávja közel 2,9 méter.
A Mazda 6e kupészerű sziluettje, keret nélküli ajtajai és letisztult vonalai a sportos eleganciát képviselik. A Mazda EZ-60 nemcsak árával, hanem méreteivel is figyelemre méltó: 4,85 méter hosszú, 1,93 méter széles, 1,62 méter magas, tengelytávja pedig 2,9 méter.
Dacia: A felemelkedés kulisszatitkai a Renault-val
A vadonatúj Mazda 6e alapfelszereltségéhez tartozó 68,8 kWh-s akkumulátor a 165 kW-os egyenáramú töltést is támogatja, amely mindössze 15 perc alatt 235 km-es hatótávolságnak megfelelő feltöltést tesz lehetővé. A csomagtartó alaphelyzetben 466 literes, de lehajtott ülésekkel akár 1074 literre is bővíthető.
A Mazda 6e dizájnja és belső tere
A Mazda6e „öltözéke” ízig-vérig Mazda lett. Én azt gondolom, hogy az eddigi legszebb Mazda. Sőt: az elmúlt 2 évben nálam járt kb. A belsőteret a japán „ma” szemlélet jegyében tervezték, ami különös hangsúlyt fektet a tárgyak közötti üres térre, amely a test és az elme számára egyaránt kiegyensúlyozott, békés atmoszférát teremt.
Ez pragmatikusan annyit tesz, hogy kapunk egy annyira leegyszerűsített belsőteret, mint egy Tesla Model 3-asban - funkcionális szemszögből - nincs ugyanis egy darab gomb sem sehol a beltérben, csak a kormánykeréken. Ugyanakkor a funkcionalista minimalizmus, csodálatos szín és anyaghasználattal egészül ki, amitől messze felé emelkedik a versenytársainak.
A Takumi Plus felszereltség tan nappa bőr és alakantara borítású belsőtere egyszerűen parádés. De nem csak az ülések felülete kapta meg a tan alcantara bevonatot, hanem az ajtók és a műszerfal egy része is. A cérnával varrott bőr - alcantara kombinációjától meglepően prémium lett az utastér. Azonnal fennakad az ember szemöldöke, amikor belenéz, majd beülve elkezdi a felületeket tapogatni, simogatni és értetlenkedni. Volt barátom, aki mindjárt egy S osztályos Mercedeshez hasonlította. A tan barna és fekete gyönyörű harmóniát képez a teljes utastérben, mely mindenhol végig fut. A fém felületek pedig - ahol hozzányúlunk - ott nem kamu műanyagból készültek, mint általában az autóiparban, hanem igazi fémből.
Ilyen a kilincs, az ablakemelő gombok is, de a könyöklő alatt rejtőző tároló krómozott nyitógombja is. Akár az üléseit, akár a műszerfalát, vagy az ajtókat nézzük kiváló! Nem tudnék ma ennél szebb belsőteret mondani, különösen nem 20 millió Ft alatt! Egyszerűen nem tudok belekötni sem vizuálisan, sem minőségében. Ez parádés belsőtér, bravó Mazda!
A belsőtérbe ugrottunk azonnal, átlépve a külsőt, pedig az is megérdemel néhány szót. Ránézésre - különösen elölről - felismerhető, hogy egy Mazda 6-ossal van dolgunk. Kellemes, lapos, sport szedán formát kapott, jellegzetes Mazdás lámpákkal és hűtőmaszkkal.
A Mazda is alkalmazta az egyre népszerűbb trükköt a fényszóróknál: amit elsőre a fényszórónak gondolunk, azok csak a nappali - design - LED fények. Míg a valódi fényszórók jó 20 cm-rel lentebb a lökhárítóban vannak elrejtve. Kellemes kis geg, hogy nyitható hátsószárnyat kapott a Mazda6e, aminek ugyanakkor nem látom az értelmét. Külön gombot lehet a kormányon allokálni rá, amivel pl. lámpánál fel-le nyitogathatjuk a szárnyat szórakoztatva (vagy épp meglepve) a többi autózót körülöttünk. De ezen kívül más értelmét nem láttam. Ugyanis menet közben még autópályán sem emelkedik ki automatikusan, de 90 felett már írja is, hogy nem nyithatom ki kézzel ilyen tempónál.
A Mazda 6e-vel ezután az Ibériai-félsziget 3479 méteres legmagasabb hegycsúcsát felvonultató Sierra Nevada közelében és a holdbéli tájakkal tűzdelt Gorafe sivatag kiváló minőségű, szerény forgalmú és igen kanyargós útjain autóztunk. A minőségre nem lehet panasz, bármerre nyúlunk, mindenhol kellemes tapintású felületek fogadnak, és az összeszerelési minőség is makulátlan, semmi sem nyiszeg-nyöszög vezetés közben, vagy például padkára történő felálláskor.
A helykínálat parádés, nem csoda, hiszen egy az utolsó Mazda 6-nál 12 centiméterrel hosszabb, 4,92 méter hosszú és 2,89 méteres tengelytávú modellhez van szerencsénk. A hátul középen helyet foglalók életét nem keseríti meg semmilyen ódivatú kardánalagút, a mellettük oldalt ülők viszont szívhatják a fogukat amiatt, hogy a lábfejük nem fér be az első ülések alá.
A 466-1074 literes csomagtartó a vártnál kisebb, de legalább kiválóan pakolható, és az elöl lévő 72 literes frunkba is befér a töltőkábel, vagy egy-két kisebb csomag. Kár, hogy kombi várhatóan a későbbiekben sem érkezik a 6e-ből, vagyis e tekintetben egy komoly múltra visszatekintő hagyomány sajnos véget érni látszik.
A hagyományos manuális állítású kormány kellemes fogású, és bár ezúttal furán csak két vízszintes ága van, legalább nem használhatatlan érintőgombok figyelnek rajta. A digitális műszeregység 10,2 colos képátlójú és éppúgy kiváló minőségű, mint a 14,6 colos infotainment kijelző, ezenkívül pedig a szélvédőre vetítő és még hó üzemmóddal is rendelkező HUD és a 64 árnyalatú hangulatvilágítás mellett sem mehetünk el szó nélkül.
A felhasználói felület villámgyorsan teszi a dolgát, de egyrészt a kormány mögötti panel csak minimálisan szabható személyre, másrészt a UI-ról messziről lerí, hogy nem japán, hanem kínai fejlesztésű, olyan, mintha egy BYD-ből vagy más hasonszőrű kocsiból lett volna átemelve. A nem túl igényes menürendszerben ráadásul könnyű eltévedni, és csak a Teslákon vagy az újabb Volvókon szocializálódott júzerek nézik majd el a 6e-nek, hogy nemcsak a lámpáit, hanem a külső tükreit is menüből kiválasztva és a kormányon lévő gombokkal lehet állítgatni. A digitális asszisztens persze nem tud magyarul, és az angol nyelven történő használatában sincs sok köszönet.
Botrányos, hogy egy fullos felszereltségű 6e-ben nem állítható az anyósülés magassága, ezenkívül pedig bátran kijelenthetjük, hogy a korábbi Mazdák Bose hangrendszere sokkal szebben szólt a kínai jövevény vélhetően alsó polcos 14 hangszórós Sony hi-fi-jénél. A kínai ráhatás kevéske pozitívumai közé sorolható, hogy a középkonzolon lévő vezeték nélküli mobiltöltő 50 W-os teljesítményű akkor, amikor sok európai gyártó csak mostanság ugrik fel 5-ről 15 W-ra. Ugyancsak szerettük a hatalmas panoráma üvegtetőt, melyet a jól felszerelt példányokban elektromos mozgatású redőny sötétít el.
A világító hűtőrácsú és ugyancsak megvilágított első emblémás Mazda 6e látványos keret nélküli ajtókkal és süllyesztett kilincsekkel támad, és az ötajtós újdonság hátulját gombnyomásra felemelhető aktív légterelő ékesíti. Utóbbit picit overkillnek gondoljuk egy ilyen alapvetően nem erőfitogtatásra termett családi autó esetében, de vélhetően ezt sem a japánok, hanem a kínaiak akarták így.
A Mazda EZ-60 Kínában már elérhető, de a nemzetközi piacokra csak 2026-ban érkezik, akkor Mazda CX-6e néven.
Vezetési élmény
Épp a fentiek miatt fáj nagyon az, ami akkor történik, ha használni kezdi az ember. Na de itt véget is értek az erények. Ugyanis - talán a túl direkt kormányzás miatt, talán másért - de egyszerűen nem tud egyenesen menni az autó. 80-90-nel főúton, 130-cal autópályán, de még 50-nel városban is folyamatosan dolgozni kell a kormánnyal. Picit jobbra, picit balra, picit jobbra, picit balra. Nyílegyenes úton - legyen az például az M7-es 3 sávja - nem csak egyszerűen fogom a kormányt és tartom, hanem folyamatosan dolgozok vele, mint Gregory Peck a filmjeiben az 50-es, 60-as években. Megvan az ugye, hogy régen, úgy vezettek a filmekben autót a belső jelenetek alatt, hogy folyamatosan rángatták jobbra-balra a kormányt. Ha bekapcsolod a sávtartást, akkor az néha segít, ám nem kellemes partner. Brutál keményen tartja a kormányt és fixen ott megy, ahol ő akar. Ha Te a sáv másik részén mennél, akkor erővel kell arrébb kormányoznod (mintha egy mély nyomvályúból kellene kijönnöd), de amint elengeded ugyanoda visszamegy a sávban.
Ami talán még ennél is jobban zavart az az menetirány előválasztó kar (avagy a váltó) viselkedése volt. 4x jártam úgy az autóval, hogy megálltam, nyomtam egy P gombot, kiszálltam és gurult tovább az autó - előre vagy épp hátra, amerre előtte haladtam. Egyszerűen piszok lassan veszi be a P-t és ha korábban kiszállsz - hisz megnyomtad, miért ne szállnál ki - akkor megy tovább az autó. Mondhatnád, hogy persze, miért nem állítottam le: hehe, nincs start-stop gomb! Úgy áll le az autó, hogy P-be rakod és elsétálsz tőle. De több alkalommal jártam úgy is vele, hogy meg akartam fordulni Y-ban és amikor feltoltam a váltókart R-be és gázt adtam, előre indult el az autó nem hátra! Ezt nem egyszer megcsinálta! És ez borzasztóan veszélyes, hisz pl. egy Y fordulásnál az ember gyakran kicentizi a helyet maga előtt. Képzeljük csak el a szituációt egy szűk parkolóban ki-be parkolás során.
A fedélzeti rendszerén a fordításokat majd rendbe rakják, még korai az autó itthon - bár jókat mosolyogtam az olyanokon, mint a „látómezeje elmozdult” figyelmeztetés, ami arra utal, hogy nem figyeled eléggé az utat. 😊 Ám ami ennél sokkal jobban zavart, hogy a kijelző rendszeresen nem érzékelte az érintések egy részét. Ez akkor volt igazán zavaró, ha menet közben akartam valamit beírni a navigációba és miután félszemmel leírtam, hogy Székesfehérvár, kiderült, hogy „Széesfhérár” lett belőle. Megnyomtam, éreztem, de nem vette be a betűket. Mindez azért is probléma, mert ezen a kijelzőn kell mindent állítani - de tényleg mindent. Az ablaktörlőt is itt kapcsoljuk, vagy épp a fényszórókat, ha az automata beállítás nem jó épp, vagy nem reagált időben. Persze a megfelelő menübe belépve. A fűtést, hűtést, rádiót, mindent a kijelzőről kell állítanunk, hangerő szabályzó pedig csak a kormányon van gomb formájában. Többször volt olyan is, hogy 22-23 fokon enyhén fűtött az autó, mert hideg volt kint, majd kisütött a nap pár percre és elkezdett hideget fújni, pedig kint még mindig 14-15 fok volt, de a szenzor a szélvédő alatt napot kapott.
Ami az autó hajtásláncát illeti, ott is vegyesek az érzéseim. Az autó egy hátsókerék-hajtású 258 lóerős hajtásláncot kapott, amit valamiért úgy hangoltak, mint ahogy egy ügyetlenebb 1,3 - 1,5-ös turbó benzines autó viselkedik: lepadlózom álló helyzetben, vagy gurulva, majd kis gondolkodás után óvatosan elindul. Nem lő ki, mint egy átlagos elektromos autó, nincs meg az a direkt, közvetlen gázreakciója, amit kifejezetten szeretünk az EV-kben. De hát a Mazda6 nem egy tipikus sportszedán volt mindig? Most pedig a lámpánál sem lehet vele „kilőni”.
Az akkumulátorok terén is érdekes a kép. Ugyanis kétféle akkupakkot kapott: egy 68,8 kWh-sat és egy 80kWh-sat. Előbbi maximum 165 kW-tal tölthető és kb. 24 perc alatt feltölt 10%-ról 80%-ra, ami rendben van, míg az utóbbi maximum 90 kW-tal tölthető és 47 perc alatt tölt fel 10-ről 80%-ra! Ami viszont meglepő, hogy a kis akkus változat mennyire hatékony lett.
Egyik nap elmentem az autóval Kecskemétről autópályán Budapestre, majd onnan Székesfehérvárra, ahonnan vissza Budapest, majd Kecskemét volt az út. Ez egy 339 km-es túra volt, többségében autópályán (M5, M7), vagy autóúton (M0), bár igaz, hogy az M7-es Pest felé elég hosszan fel van túrva. Az autó 17,8 kWh / 100 km-es átlagos fogyasztást mutatott a nap végén, és 7% maradt benne, ami parádés! Az autó visszatöltése során a Voltie okostöltőm 68,2 kWh mennyiségű áramot tolt az autóba, ami 20,13 kWh / 100 km valós fogyasztást eredményez. Ez kb. 13,1% eltérés az autó által mérthez képest, ami talán picivel több, mint kellene, de nem szignifikánsan. Ez az eltérés azonban nem azt jelenti, hogy csal az autó mérése, hanem a visszatöltés során felvett teljes áramot mutatja, ami az üzemanyag betöltéssel ellentétben itt egy jellemző, természetes veszteség. Töltés közben az akkumulátor vezérlő is fogyaszt áramot, az akkumulátort is fűti vagy hűti az autó és valamennyi veszteség a kábeleken is van. Ez a fogyasztás pedig kiemelkedően jó!
A 258 lóerős teljesítmény és a 320 Nm-es nyomaték kizárólag a hátsó kerekeket gyötri, ami abszolút érezhető vezetés közben és remek hatást gyakorol a vezetési élményre. Vad driftelgetésre persze senki se számítson, az elektronikus őrangyal minden esetben késlekedés nélkül közbeavatkozik, még Sport módban is. A 7,6 másodperces 0-100-as gyorsulás és a 175 km/h-ra korlátozott végsebesség a szürke hétköznapokban tökéletesen elegendő, a 6e-vel magabiztosan megoldható minden közlekedési helyzet.
Az időjárás hasonlóképp kedvezett a spanyol teszt során is, ezúttal viszont komolyabb tempót diktáltunk a hegyi szerpentineken, így be kellett érnünk 310 kilométeres hatótávval. Az egész napos vezetés végén alig 2 százalékos töltöttséget és 5 kilométeres megmaradt hatótávot olvastunk le a műszerfalról úgy, vagyis sikerült kicentizni a dolgokat. Az utolsó néhány 10 kilométeren igen visszafogott sebességgel haladtunk, kikapcsoltuk a légkondit, Eco módot viszont keresve sem találtunk.
Spanyolországban töltőt nem sodort felénk az élet, mindenesetre 165 kW-os DC-töltővel akár 24 perc alatt lehozható egy 10-80 százalékos móka, és ideális esetben 15 perc alatt 235 kilométer hatótáv nyerhető. AC-n 11 kW jelenti a plafont, 22 kW-os opció felár ellenében sincs, van viszont V2L kiegészítő, mely 76 ezer forintos adapter révén komolyabb elektromos fogyasztók is meghajthatók a fedélzetről.
A Kínában kapható 95 lovas 1,5 literes benzinmotorral kiegészített hatótávnövelő funkciós, 1300 kilométeres hatótávú 6e mifelénk nem kapható, a 80 kWh-s Long Range kivitel viszont nagyon is. Ez a mintegy 550 kilométeres hatótávú kivitel szintén hátsókerék-hajtású, és 245 lóereje minimálisan szerényebb menetteljesítményeket biztosít. Ezzel nincs is baj, azzal viszont már igen, hogy a nagyobb kapacitású NMC aksi mellé furcsa módon csak 90 kW-os DC-töltés társul, így a 10-80 százalékos töltés 47 percnyi időt rabol el az életünkből.
A Mazda 6e specifikációi
| Jellemző | Érték |
|---|---|
| Hossz | 4920 mm |
| Szélesség | 1890 mm |
| Magasság | 1480 mm |
| Tengelytáv | 2900 mm |
| Csomagtartó | 466-1074 liter |
| Akkumulátor kapacitás (Standard) | 68.8 kWh |
| Hatótáv (Standard) | 479 km |
| Akkumulátor kapacitás (Long Range) | 80 kWh |
| Hatótáv (Long Range) | 550 km |
| Teljesítmény (Standard) | 190 kW (258 LE) |
| Teljesítmény (Long Range) | 180 kW (245 LE) |
Árazás
Az autó árazása meglepően barátságosra sikerült. A Mazda6e - prémium szedánként - 18 millió Ft-ról indul és 18,8 millió Ft-ért már a full extrás változatot kapjuk meg a kis akkuval, de a nagyot nem is szabad megvenni! A kisebb aksis Mazda 6e 18-18,8 millió forinton nyit, a nagyobb telepes példányok árcéduláján pedig 18,9-19,7 millió forintos összeg feszít. A hazai konfigurátorban az erősebb, ám kisebb akkumulátoros változat az olcsóbb, ezt 18 millióért adják, de a Long Range sem sokkal drágább, a felára 900 ezer forint.
Viszonyításképp, egy hasonló kivitelű Hyundai Ioniq 6 16,6 millió forinttól, egy Tesla Model 3 16,7 millió forinttól, a BYD Seal pedig 18 millió forinttól indul.
Mazda 6e
A Mazda és a kínai Changan közös fejlesztésének eredményeként mutatkozott be a Mazda EZ-60, amely elsőként Kínában került piacra. Az alapmodell, a 200 kilométeres elektromos hatótávval rendelkező range extender változat már 119 900 jüanért (kb. 5,6 millió forint) hazavihető, míg a magasabb felszereltségű, teljesen elektromos kivitel ára 160 900 jüantól (kb.
A Mazda és a kínai Changan autógyártó cégek közösen fejlesztették ki a Mazda CX-6e modellt, amely a Mazda 6e testvérmodellje, és hamarosan Európában is elérhetővé válik. A kínai piacon a CX-6e konnektoros hibrid alapváltozatának ára 119 900 kínai jüan, ami körülbelül 5,6 millió forintnak felel meg. Az elektromos változat magasabb kategóriát képvisel, 160 900 jüanba, azaz nagyjából 7,6 millió forintba kerül Kínában. Bár hivatalos európai árak még nem jelentek meg, az eddigi kínai árak és a Mazda 6e hazai ára alapján érdemes felkészülni arra, hogy a CX-6e SUV változata a prémium kategóriában indul.