Skoda 1.2 HTP Motor: Megbízhatósági Problémák és Gyakori Hibák

A Skoda 1.2 HTP motor a Škoda autógyártótól sokak számára ismerős, akik érdeklődnek az autók iránt. A motor számos becenevet és gúnyos megjegyzést kapott, főleg a gyártás első éveiben tapasztalt meghibásodások miatt. Ebben a cikkben részletesen megvizsgáljuk a 1.2 HTP-t - a megjelenésétől kezdve a problémáin és a fejlesztésein át.

A HTP a "High Torque Performance" (magas forgatónyomaték teljesítmény) rövidítése. Ezt a motort az 1990-es években fejlesztették a VW konszern együttműködésével, és 2002-ben került sorozatgyártásra. Az HTP célja a régebbi motorok, különösen az 1960-as években készült 1.4 MPI négyhengeres motorok modernizálása volt. A háromhengeres motorok, mint az HTP, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és egyszerűbb konstrukciót kínálnak. A mozgó alkatrészek alacsonyabb száma kevesebb lehetséges meghibásodási pontot jelent, és alacsonyabb gyártási költségeket eredményez.

A 1.2 HTP motort bevezetésekor más kis benzines motorokkal is összehasonlították vetélytársai részéről. 2002 és 2011 között a HTP két változatban volt elérhető: a 40 kW-os hatásszelepes (OHC) és a 47 kW-os tizenkét szelepes (DOHC) verzióban.

A 1.2 HTP motor számos technikai újítást hozott, amelyek abban az időben innovatívnak számítottak. Gyakorlati tapasztalatok szerint azonban kiderült, hogy a lánc hajlamos volt megnyúlni vagy ugrani, ami motorproblémákhoz vezetett.

Az 1.2 HTP motor problémái

Az Autorevue című cseh magazin listát készített azokról az autómotorokról, amelyekre a szerelők a legtöbbet panaszkodnak. A listából azokat válogattuk ki, amelyek Magyarországon is tömegesen fordulhatnak elő, illetve - akár importból is - keresettnek számítanak. A Skoda 1.2 HTP is felkerült erre a listára.

Tisztító adalék hátrányai

A HTP motor első verziói, különösen a hatásszelepes (BMD/AWY) típus hírhedt megbízhatatlanság ára váltak ismertekké. A sérült katalizátor fém részecskéket kibocsátott, amelyek károsították a szelepeket, így azok kiégéséhez vezettek. Ezek a problémák miatt a motorok gyakran teljesítményt vesztettek, és az egyedüli megoldás a költséges hengerfej felújítása volt. A vezérmű a legkényesebb pontja, a rosszul megválasztott láncfeszítő miatt akár több fogat is képes átugrani a lánc. Az első évjáratokban gond volt az átégett katalizátorokkal, pillangó- és EGR-szelepekkel, alacsony a gyújtótrafók élettartama is.

2006-tól kezdődően javításokat vezettek be, amelyek a motor megbízhatóságát hivatottak növelni. A tizenkét szelepes változat (BME/AZQ) lényegesen ellenállóbb volt, de problémák adódtak a vezérműlánccal, amely megnyúlhatott vagy ugrálhatott, különösen parkoláskor. További jelentős fejlesztések 2011-ben érkeztek. A gyártók elszigetelték a katalizátort a motortól, hogy megelőzzék az olaj túlmelegedését.

A hosszú, nagysebességű autópályázást nem bírja, az olaj könnyen túlhevül, illetve a koromlerakódás is kárt tehet a motorban. Akár át is éghetnek a szelepek.

A 1.2 HTP motor valós fogyasztása körülbelül 5,5 - 6 liter 100 kilométeren, ha városi közlekedésben vagy autópályán kívüli használat során közlekedik. Autópályán azonban a fogyasztás jelentősen megnőhet, gyakran kétszámjegyű értékekre is. Ha HTP motorral rendelkező jármű vásárlását tervezi, alaposan fontolja meg a felhasználását.

A 1.2 HTP motor élettartama a verziótól és a karbantartástól függően változik. Az 2009 előtti régi verziók átlagosan körülbelül 200 000 km élettartamúak voltak, míg a 2009 utáni modernizált verziók akár 220 000 km-ig is elérhették.

Skoda Fabia olajteknő szenzor: a repedés gyakori oka

Tulajdonosi tapasztalatok

A tulajdonosok gyakran dicsérik a motort alacsony fogyasztásáért városi közlekedés és rövid utak során.
Az egyszerű konstrukció és az alacsony karbantartási költségek miatt ideális választás a sofőrök számára, akiknek nem szükséges nagy teljesítmény, de értékelik a gazdaságos üzemeltetést.
Az egyik leggyakoribb panasz a vezérműlánccal kapcsolatos. A régi modellek problémákat tapasztaltak a lánc megnyúlásával vagy ugrásával, ami szabálytalan motorfutást és a motor jelzőfényének kigyulladását okozta.
A fórumok véleményei gyakran említik a katalizátorral és a hengerfejjel kapcsolatos problémákat, különösen a motor első verziói (BMD/AWY) esetében. Néhány tulajdonos ismételten problémákkal küzdött az olaj túlmelegedésével és a szénlerakódással, ami drága javításokat igényelt.

A 1.2 HTP motor ma már lényegesen megbízhatóbb, mint a debütálásakor. Az idősebb verziók azonban még mindig problémákat okozhatnak, különösen, ha nem tartották karban rendszeresen. Az HTP ideális választás a városi autók számára, amelyek takarékos és kompakt motorra van szükségük.

Auto Bild megbízhatósági listája és a Skoda

Az Auto Bild 2000-től vezeti a legmegbízhatóbb autók sorrendjét, melynek legfrissebb változata a napokban egészült ki. A 2014-től aktualizált listán a tesztelt ŠKODA modellek a mezőny elejében tanyáznak. Korábbi cikkeink75 autóról gyűlt össze tapasztalat a német Auto Bild szerkesztőségénél, amelyet minden évben frissítve megoszt olvasóval. Ezt a 75 autót megbízhatósági szempontból rangsorolják, és a rangsorban feltűntetik a szigorú pontrendszer alapján elért eredményük mellett azt is, hogy milyen meghibásodásokat tapasztaltak velük.

A legmegbízhatóbb autók tesztjei teljes mértékben életszerűek, sőt! Sok olyan szituációban is próbára teszik a legtöbb modellt, ami adott esetben egy átlagos tulajdonosnál nem fordul elő egy-egy autó életében. Az alap a mindennapos városi és országúti használat hosszabb és rövidebb távokon, de emellett szinte minden szerepel, ami egy autóra várhat élete során: vontatás, téli tesztek a hegyekben, utazás forró tájakon, használat csurig megpakolva, és persze mindez 100.000 kilométeren keresztül maximumum 3 éve belül teljesítve. A teszt végén a Dekra szakembereivel az utolsó csavarig szétszedik az adott modellt, és feljegyeznek mindent: a motor és a futómű alkatrészeinek állapotát éppúgy, mint az utastér elemeinek kopását.

Nézzük, hogy állnak a legmegbízhatóbb autók listáján a ŠKODA modelljei:

ŠKODA FABIA COMBI 1.2 TSI DSG Style: Az ŠKODA első modellt a legmegbízhatóbb autók listáján az holtversenyeket összevonva a 21. helyen találjuk meg, ami nem más, mint a most kifutott FABIA. A modell meggyőzte a tesztelőket, értékelték a helykínálatát és a praktikumát is. Az egyetlen komoly hiba, ami miatt súlyos büntető pontokat kapott, egy lerobbanás volt 83 000 kilométer tájékán, aminek oka egy kábelszakadás volt a motortérben. Ez azért következhetett be, mert rövidre méretezték a gyújtáskábelt, és a folyamatos rezgések megtörték addigra. Mivel ezekre a tesztekre a gyár is figyel, így nem csupán az adott modellt javították meg, de a tapasztalt hiba alapján módosították a gyártás során a kábelt is, és a kötelező szervizek alkalmával a korábban gyártott modelleken is cserélik az adott gyújtáskábelt.
11. hely: ŠKODA KODIAQ 2.0 TDI 4×4 SCOUT: Az adott modell 96.792 tesztkilométert teljesített egy kisebb, és egy kicsivel nagyobb meghibásodással. Az elsőt az indítógomb meglazult kábelcsatlakozása okozta, a másodikat pedig az adaptív futómű vezérlőjének makacskodása. A szerkesztőségben minden tesztelő kedvelte a nagy medvét, és szomorúan búcsúztak tőle. Külön érdekesség, hogy a Dekra szakértőit is meglepve, az eltelt közel 100.000 kilométer egyáltalán nem látszott a szétszedett modellen, teljesen újszerű állapotban volt. Egyébként a KODIAQ ezzel a teljesítménnyel bekerült a legmegbízhatóbb SUV-k első 10 modellje közé.
OCTAVIA COMBI 2.0 TDI: A holtversenyeket figyelembe véve a 9. helyet szerezte meg az OCTAVIA harmadik generációs modellje. Hibát itt is csak az indítógomb jelentett, illetve a teszt elején néha megmakacsolta magát a tempomat. Emellett a tesztelők kiemelték az OCTAVIA már-már unásig ismételt jótulajdonságait: praktikum, hatalmas helykínálat és csomagtartó, és meggyőző minőség. A modell a Dekrát is meggyőzte a szétszerelés során.
8. hely: SUPERB 1.4 TSI DSG: A SUPERB zászlóshajóhoz méltóan teljesített a tesztben. A tesztelők szerint a SUPERB a teszt végéig megőrizte újkori állapotát, pedig annak elején egy kicsit még össze is törték a csomagtartónál. Az egyetlen hibaforrás egy tömítés meghibásodása volt a vízpumpánál, illetve bár nem konkrét hiba, de egyes tesztelők kevésbé találták kényelmesnek városban a DSG váltó karakterét. Összességében azonban több, mint lenyűgöző teljesítményt nyújtott a SUPERB a teszt alatt.

Persze a fenti lista nem jelenti azt, hogy a többi ŠKODA modell ne tartozna a megbízható autók közé, sőt! Hiszen az Auto Bild szerkesztősége nem minden modellt vet alá 100.000 kilométeres tesztnek.

Megoldások a jobbra húzó autóra

Gyakori hibák más motoroknál

Az Autorevue alapos munkát végzett a problémás motorok listájának összeállításával, sok szerelő véleményét kérték ki hozzá, de a húszas gyűjtés nyilvánvalóan nem lehet teljes. Sokaknak hiányozhat róla például a Renault 1,5-ös dCi-je és sok más egyéb motor, de amelyek rajta vannak, azok valóban nem a megbízhatóság szobrai.

A listából azokat válogattuk ki, amelyek a hazai használt piacon is tömegesen fordulhatnak elő, illetve - akár importból is - keresettnek számítanak.

Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16V: A tizenhat szelepes TwinSpark motorok jellemzően kényesek az olajra, közülük is különösen a kétliteres. Hidegen tilos keményen hajtani őket, ez akár dugattyútöréshez is vezethet, a motor már újonnan is hajlamos volt a szokásosnál magasabb olajfogyasztásra. A szelephimbák, a vezérlés is gyakran beadják a kulcsot, még az olajcsere-periódus gondos betartásával sem feltétlenül él sokáig. Kondenzvíz-lecsapódás is jelentkezhet a motorvezérlőnél.
BMW N45: Magas fogyasztás, túlzott vibráció, csörömpölő hang és megbízhatatlan, nyúlós láncos vezérlés jellemző a motorra: menet közben akár több fogat is átugorhat. Egy fémlemezzel próbálta orvosolni a hibát gyárilag a BMW, mérsékelt sikerrel. A 320si változat a hengerfalak közötti minimális falvastagságnak köszönhetően sok esetben elrepedt.
BMW/PSA 1.6 Prince: Sokszor van gond a megnyúló vezérműláncokkal, de előfordulhat a lánckerék és a vezérműtengely közötti kötés lazulása is, teljesen elállítva a vezérlést. A turbós változatokban rendszeresen lerakódik a korom, amely többféle, sokszor nehezen kideríthető hibát okoz. Az elmúlt években megbízhatóbb lett a motor, de a vezérműlánc csörgésére évjárattól függetlenül érdemes figyelni.
Fiat 1.3 MultiJet I. generáció: Általános panasszá téve a magas olajfogyasztást és a kompresszióvesztést. A megbízhatatlanságban a túl optimistán megadott, több tízezer kilométeres olajcsere-intervallum is benne van, ezzel szinte gyárilag nyírták ki a motorokat. Rendszeresen előfordul vezérműlánc-szakadás, egyes változatokban víz is kerülhet a hengerekbe. A hidegben leállításra nagyon érzékeny, a jég tönkreteheti a feltöltőt.
Toyota 2.2 D4-D/D-CAT: Az első motorok között volt, amelybe részecskeszűrőt szereltek, van is vele gond bőven: tisztulásnál komoly füstölés jellemző. Az EGR-szelep és a vízkör nyomásproblémája is rendszeresen visszatérő hiba, oka a hengerfej túl kemény tömítése. Ez szélsőséges esetben motorcserével járó, többmilliós hibát is okozhat, érdemes különösen figyelni rá.
Volkswagen 2.0 PD TDI: A piezo-injektoros motor a legkülönbözőbb hibajelenségekre képes, nem véletlen, hogy csak négy évig készült. Az adagolók számítanak a leggyengébb pontjának, kokszosodnak, zárlatokat okoznak, ettől az egész elektronika labilis. Bárhol, bármikor megállhat az autó, a "check engine" lámpa gyakran világít. A 170 lóerős változat nagyon kényes a részecskeszűrőre, és a kiegyensúlyozó tengely kenésére is figyelni kell.
Volkswagen 1.2 TSI (EA 111): Nemcsak a kis TSI, hanem az összes szenved a vezérműlánc problémáitól, de az 1,2-est érinti leginkább. Először csak nyúlásra volt hajlamos, aztán jöttek a komoly szakadások, erre reagálva a Volkswagen előbb szélesebb láncra, aztán szíjas hajtásra váltott. Sokat tehetünk a motorért azzal is, ha az olajat mindenféle gyári előírás és javaslat figyelmen kívül hagyásával tízezer kilométerenként vagy évente lecseréljük.

Motorok, váltók és rejtett költségek - Valódi műhelytapasztalat alapján

A Skoda Octavia a közép-európai piac vitathatatlanul népszerű autója. A siker receptje évtizedek óta változatlan: kiemelkedő praktikum (hatalmas csomagtér), tartós futómű és jó ár-érték arány. Azonban a motorháztető alatt (és a váltóban) óriási különbségek vannak. A motorválasztás dönti el, hogy egy Octavia megbízható társ lesz 500 000 km-en át, vagy egy pénztemető.

1. Generáció

Az első generáció még az egyszerű, tartós technikáról szólt.

Ajánlott motorok: A legendás 1.9 SDI és 1.9 TDI motorok hihetetlen élettartamra képesek (500-700 ezer km sem ritka).
Alapvető gyengeségek:
- Rozsdásodás: A kor miatt kritikus. Az első sárvédőívek, küszöbök és hátsó ívek ellenőrzése kötelező.
- Elektromos rendszer: Gyakoriak a kontakthibák.
- Kopás: Minden elhasználódott.

2. Generáció

Ez a generáció a legkritikusabb a motor- és váltóhibák szempontjából. Itt jelentek meg a bonyolult, költségesen javítható konstrukciók.

Általános benzines (TSI/TFSI) probléma: A szívószelep kokszolódása

2. és 3. generációs benzines motorok (1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TFSI) szinte mindegyikét érinti a szívócsatorna és a szívószelepek kokszolódása. Közvetlen befecskendezés (TSI/TFSI): A benzint nagy nyomással, közvetlenül az égéstérbe fecskendezik, teljesen kikerülve a szívószelepeket.

A probléma forrása: A szelepek így csak tiszta levegővel, valamint a kartergáz-visszavezetésből (PCV) és az EGR-ből származó olajpárával és korommal találkoznak. Gyakorlatilag az összes 2. és 3. Mivel az üzemanyag-adalékok soha nem érintik ezt a területet, hatástalanok. Az egyetlen valódi megoldás a fizikai tisztítás.

Ehhez le kell szerelni a szívósort, és a lerakódást mechanikusan kell eltávolítani. Ennek legelterjedtebb és leghatékonyabb módja a dióhéjas tisztítás, ahol nagy nyomással dióhéj-őrleményt fújnak a szelepekre.

Javítási költség (becsült): A dióhéjas tisztítás ára motortípustól (mennyire bonyolult a szívósor leszerelése) függően jellemzően 100.000 és 160.000 Ft között mozog.

Magas kockázatú benzines motorok (TSI)

A korai, közvetlen befecskendezéses "TSI" és "TFSI" motorok láncos vezérlése hírhedten problémás volt.

1.2 TSI (Motor: CBZA, CBZB): A vezérműlánc nyúlásra, a láncfeszítő pedig meghibásodásra hajlamos. Tünet: Hidegindítási csörgés. Ha átugrik, a motor súlyosan károsodik.
1.4 TSI (Motor: CAXA, CAXC): Ugyanaz a láncnyúlási probléma, mint az 1.2-nél, kiegészítve magas olajfogyasztással.
1.8 TFSI (Motor: BZB, BYT, CDAA): Ez egy magas kockázatú, kerülendő konstrukció. A konstrukciós hibás láncfeszítő miatt a vezérműlánc átugorhat, ami a motor teljes pusztulásához vezet (szelepek, dugattyúk sérülnek). Költség (ha átugrik): Motorfelújítás 450 000 - 1 200 000 Ft.

Magas Kockázatú Dízel Motorok (TDI)

1.6 TDI (Motor: CAYC, CAYB): A szervizek egybehangzó véleménye: kerülendő konstrukció. Tipikus hibák: Műanyag vízpumpa törése (vezérléssel 150-260 ezer Ft), EGR hiba (160-260 ezer Ft), DPF gyors telítődése és turbó VNT geometria megszorulása (180-260 ezer Ft). Egy 200 000 km feletti példánynál a plusz ráköltés könnyen elérheti a 450 000 - 950 000 Ft-ot.
2.0 TDI PD (Motor: BKD): A 16 szelepes BKD kód hírhedt a hengerfej repedéséről, valamint a kettőstömegű lendkerék és a PD-elemek korai meghibásodásáról.

A "BXE" motorkód kockázata (1.9 TDI)

Bár az 1.9 TDI általában megbízható (főleg a BKC és BLS kódok), a BXE motorkód egy időzített bomba. Egy bizonyos gyártási szériában nem megfelelő hajtókarcsapágyakkal szerelték. Vásárlás előtt a BXE kód kerülendő, vagy azonnali megelőző hajtókarcsapágy-cserét igényel.

Váltó és Karosszéria Problémák

DSG 7 (DQ200 - 7-sebességes, Szárazkuplungos): Ez egy konstrukciós hibás váltó, főleg a 2014 előtti modellekben. A mechatronika meghibásodása, kuplungrángatás és a kettőstömegű lendkerék gyors kopása jellemzi. Javítása rendkívül költséges.
DSG 6 (DQ250 - 6-sebességes, Olajoskuplungos): Lényegesen megbízhatóbb konstrukció, de csak akkor, ha betartották a szigorú, 60 000 km-enkénti olajcserét. Ha ez elmaradt, a mechatronika itt is tönkremegy.
Rozsdásodás: A 2. generáció sem ússza meg.

3. Generáció

Sokat javult az összkép, a láncos motorokat megbízhatóbb szíjasokra cserélték, de a csapdák itt is megmaradtak.

Ajánlott és javult motorok

1.4 TSI (EA211 - Szíjas vezérlés!): Ez már egy teljesen új, megbízhatóbb, szíjas vezérlésű motor. Az előző generáció láncproblémái itt már nem léteznek. Jó választás.
1.5 TSI (Motor: DACA/DPCA - 2017-től)
2.0 TDI EVO (Motor: DFCA, DFGA - 2017-től): Ezek a későbbi motorok stabil hőmenedzsmenttel, alacsony olajfogyasztással és kevés dokumentált nagyhibával rendelkeznek.

Kockázatos és kerülendő motorok

1.6 TDI (Motor: CLHA, CLHB): Sajnos a 2. generáció hibái (műanyag vízpumpa, EGR hiba) nagyrészt tovább élnek. A probléma gyökere a gyárilag alulméretezett, vélhetően emissziós célokból túl "laza" specifikációjú olajlehúzó gyűrűkben rejlik. Ennek eredményeképp a motor már alacsony futásteljesítménytől (akár 50 000 km-től) elkezdheti nagy mértékben fogyasztani az olajat. Az extrém olajfogyasztás egyenes következménye a részecskeszűrő gyors tönkremenetele. Az elégetett motorolaj hamuja (olajhamu) eltömíti a DPF-et, amit az autó egyre sűrűbb, kényszerített regenerációval próbál kompenzálni. A másik gyenge pont a hengerfej tömítettsége. A gyári hengerfejcsavarok gyenge pontnak számítanak, különösen tuning vagy nagy terhelés esetén hajlamosak a "fej megemelkedésére" (head lift). Gyakori tünet, hogy az autó autópályás terhelés után kinyomja a hűtővizet a kiegyenlítőtartályból. Sok esetben ez hengerfej- vagy akár blokksík-vetemedéshez vezet, ami teljes motorfelújítást tesz szükségessé.

Verdikt: Ezek a motorok (főleg a 184 lóerős CUNA/CUPA) gyári tervezési hibáktól szenvednek. Vásárlásuk csak akkor javasolt, ha írásos dokumentáció van róla, hogy a dugattyúgyűrűk cseréje és a hengerfej megerősítése (pl. erősebb csavarokkal) már megtörtént.

Összefoglalva, a Skoda 1.2 HTP motorral kapcsolatos megbízhatósági problémák elsősorban a korai modelleket érintették. A későbbi fejlesztéseknek köszönhetően a motor megbízhatósága javult, de a használt autó vásárlásakor érdemes alaposan tájékozódni a motor állapotáról és a korábbi karbantartásokról.