A Peugeot 106 GTI Története: Egy Ikonikus Hot Hatch Felemelkedése
Aki egy újságcikkről posztról csak a bevezető és a képek alapján dönti el, hogy elolvassa-e, annak most azt ajánlom, amennyiben autóbuzi tegye meg.
A ’90-es évek végén elkezdődött egy folyamat, miszerint a gyárak kisfenntartású, de erős autókat kezdtek gyártani - főleg fiataloknak. Ebbe a csoportba tartozik a Ford Escort Cosworth, Fiesta XR2, Peugeot 106 Rallye és még sokan mások. Ezeket a típusokat nevezik gyűjtőnéven hothatch-nek.
Picit álljunk azért meg. A hothatch kategória ma is létezik, igaz, már sehol nincs bennük az a puritánság, keménység ami akkoriban jellemezte őket. A mai hothachek nehezek, puhák, bitang erősek - persze csak az ősökhöz képest. Sokkal alkalmasabbak hétköznapi használatra, mint a '90-es évek elején született elődök. Mai hothachek, a teljesség igénye nélkül: Honda Civic Type-R, Opel Astra, Corsa OPC, Golf GTI, Peugeot 207 RC, stb.
A Peugeot 106-os kereskedelmi bevezetésére 1991. szeptember 12-én került sor, először háromajtós, majd 1992-től ötajtós formában is gyártották Franciaországban, egészen 2003 júliusáig. Közel 2,8 millió darab készült belőle (főleg Mulhouse-ban), ami ugyan csak a fele a 205-ös, és harmada a 206-osból gyártott mennyiségnek, de így is minden idők legnépszerűbb Peugeot típusai közé tartozik.
Hosszú életciklusa alatt a négyhengeres benzines (1,0-tól 1,6 literig) és dízel változatok (1,4-1,5 liter) mellett készült belőle tisztán elektromos is, ami a Peugeot második villanyautója volt az 1941-es VLV után. Kevesen tudják, de egészen 2010-ig a 106 Electrique számított a világ legnagyobb darabszámban eladott elektromos autójának a maga 3550 példányával.
Tapasztalatok a Peugeot 405 dízel kombiról
Manapság a legértékesebbnek a sportváltozatok számítanak, főleg az 1993-ban bemutatott Rallye. Ezt egyetlen okból készítette el a Peugeot, hogy részt vehessen a francia nemzeti és a nemzetközi rali bajnokságok igen népszerű, sok eladással kecsegtető 1300 köbcentiméter alatti kategóriájában (A és N csoport), amely a belépő szintet jelentette sok kezdő és kispénzű raliversenyző számára a 90-es években.
Bár a 106-osnak kezdettől fogva létezett már egy „langyos” sportváltozata, a 95 lóerős XSi, de ez nem volt alkalmas raliautó-alapnak az 1,4 literes motorja miatt. Egyszerű volt a megoldás: külön ehhez a verzióhoz elkészítették a TU-sorozatú négyhengeres motorgeneráció 1,3 literes változatát, a TU2J2-t.
A nyolcszelepes, egyvezértengelyes, magas kompressziójú hengerfejjel, egyedi tervezésű szívócsonkkal és hegyes bütykös vezérműtengellyel ellátott motor kereken 100 lóerőt tudott leadni elképesztően nagy, 7200-as fordulatszámnál.
Ellentétben szellemi elődjével, a 205 Rallye-val, a 106 Rallye már nem karburátort, hanem üzemanyag-befecskendezést (Magnetti Marelli) használt, és a motorblokkját is alumíniumból, nem pedig vasból öntötték.
Részben ennek is volt köszönhető, hogy a menetkész autó mindössze 825 kilót nyomott, 125 kilóval kevesebbet, mint az 1996-ban bevezetett, 1,6 literes, 16 szelepes motorral szerelt, 120 lóerős S16/GTi változat.
Vélemények a HungaroGumi lakóautó felnijeiről
A 106 Rallye elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, torziós rudas futóműve alapvetően megegyezett az XSi-ével, még a rugók és a lengéscsillapítók is közösek voltak, de a vastagabb kanyarstabilizátorok révén még direktebb lett az irányíthatósága, és még kevésbé billegett a kanyarokban.
A típusváltozat védjegyének számító, 5×14 colos, fehérre festett keréktárcsákat súly- és költségcsökkentési okokból acélból készítették el, és ugyanezen okok miatt döntöttek úgy, hogy a hátsó fékeken meghagyják a dobfékeket (az 1996-os modellfrissítés utáni, 1,6-os, 103 lóerős Rallye S2 már négy darab 254 mm átmérőjű tárcsafékkel készült).
Kizárólag fehér, piros vagy fekete fényezéssel volt választható a színes csíkos logókkal díszített 106 Rallye, a felszereltsége nélkülözte a kényelmi extrákat, még a szervokormányt is, de a piros belső szőnyeg és biztonsági öv, valamint a háromküllős sportkormány legalább biztosította a megfelelően sportos belső hangulatot.
A nagyközönség számára a 106 Rally túl spártai, nyers, kemény és hangos volt, csak egy szűk réteg értékelte könnyedségét, agilis mozgását, lelkesen pörgő motorját, közvetlen kormányzását és azt, hogy gázelvétellel meg lehetett indítani a farát a kanyarban, ami jól kontrollálható farolást eredményezett.
Mivel csak pár ezer darabot adtak el belőle, és a közel három évtized alatt azokból is rengeteget összetörtek a közutakon és a ralipályákon, mára meredek emelkedésbe kezdett a 106 Rallye-k ára, a két fajta közül természetesen az 1993-tól 1996-ig gyártott, szögletesebb, kisebb motoros első verziók (S1) kerülnek többe.
Útmutató Peugeot 205 motor eladáshoz
Pont azok, amilyen a képeken látható, a népszerű Pistonheads weboldal hirdetései között kiszúrt, jobbkormányos példány. Bár több mint 130 ezer mérföldet (209 ezer kilométert) futott, mégis úgy néz ki, mintha most gördült volna le a gyártósorról, mert 2014 és 2020 között egy fűtött garázsban várta, hogy valaki felébressze Csipkerózsika-álmából. 2021-ben pedig átesett egy szinte teljes körű felújításon is, amely során új, cseresznyepiros fényezést is kapott. Azóta csak 1000 mérföldet (1600 kilométert) mentek vele.
Első látásra mellbevágó lehet, hogy a közel 30 éves francia kisautóért 11 995 fontot (5,52 millió forintot) kért a tulajdonosa, de aki megvette, egy olyan klasszikus francia hot hatch-hez jutott hozzá, amilyenhez hasonlót azóta sem gyártottak, és amelynek az értéke - a típus jó híre miatt - várhatóan még erről a szintről is tovább fog nőni a közeljövőben.
Nemrég egyébként egy másik első szériás, cseresznyepiros 106 Rallye is felbukkant a Pistonheads hirdetései között, de azért már 15 750 fontot (7,25 millió forintot) kérnek.
Húsz évvel ezelőtt ért véget egy korszak - pontosabban egy korszakalkotó modell gyártása - a Peugeot-nál. Az 1990-es évek Európájában fénykorukat élték a kisautók.
A Peugeot azonban egy merőben szokatlan irányt választott 1991-ben. Ahelyett, hogy a bestseller Peugeot 205 vagy az Év Európai Autójának (1988) megválasztott Peugeot 405 által kijelölt irányba terelte volna a Peugeot 104 utódjának szánt Peugeot 106-ost, rövid időutazásra küldte formatervezőit. Merész és érthetetlen volt ez a stratégia, a Peugeot azonban pontosan tudta, mit csinál.
A 106 rövidebb, de szélesebb és magasabb volt a 205-ösnél, így 3,6 méter alatt maradó (1996-tól azt valamivel meghaladó) hossza ellenére a maga korában tágasnak számított. Ehhez a 106-os rendkívül változatos modellpalettája is hozzájárult.
Jó bornak is kell a cégér: a Peugeot másfél tucatnyi limitált kiadással tartotta folyamatosan reflektorfényben a 106-ost.
Egészen más irányt képviselt az 1995-ben bemutatott 106 Electrique, amelyet a maga korában modernnek számító, példa nélküli álló akkumulátoros elektromos hajtáslánccal szereltek fel.
A Peugeot 106 sikertörténete 12 év és 2,8 millió eladott autó után, 2003-ban ért véget. A modell megismételhetetlennek bizonyult, közvetlen utódja a Peugeot 107 csak évekkel később, kooperációs gyártásban jelenhetett meg, sokkal lényegretörőbb műszaki tartalommal és kivitelezésben.
106 GTI & 106 XSI | LifeStyle
A történet ott kezdődött, hogy megszereztem a jogsit 20 évesen és fiatal nőként gondoltam nem a szüleim drága autóján kéne megtanulnom rendesen vezetni, szóval fél év gyűjtés és autónepperek végigjárása következett. Aztán megláttam a Szépségemet, első ránézésre tudtam, hogy ez nekem kell (az előtte megnézett Ticok és Marutik után maga volt a luxus).
Gyönyörű kis autó, olyan hanggal, mint egy sportkocsi(előző tulaj tunningolta, sportkipufogó, ültetett kaszni...). Sehol nem rohadt, próbakörön is szépen ment, 13 évesen nem is volt túl öreg, első ránézésre nem tűnt benzintemetőnek és baromi kényelmes volt, húzott mint az állat dombon felfele is.
300000 forintért vettem, aztán első hónapban olajcsere, olajszűrő, légszűrő csere. Akkor már kezdtem észrevenni, hogy kopog kanyarodás közben, plusz a bukkanókon elég nagyot üt, de ment( az egész futóműve szét volt rohadva, lengéscsillapítókkal együtt). Aztán első hiba: kilyukadt a hűtő.
Nembaj, nem fiatal, 25ezer körül volt a javítás. Rá pár hónapra éjjel mentem haza munkából és a fék sehol. Fékpedál beesve. Nembaj, a fék is öreg, 60 körül volt mindkét hátsó fékmunkahenger cseréje, a fékdob leszabályozása, első tárcsák cseréje.
Ismét eltelt pár hónap és forrt a vize. Folyamatosan utántöltöttem, de felforrt. Ismét szerelő, kiderült, hogy a hengerfejjel van probléma. Motort elemeire kapták, leszabályozták, új tömítés, ismét új olaj... Rá pár hónapra autó reggel indít, egy nagy pukkanás és kész.
A vezérlésnek valamilyen tárcsája (nem tudom már melyik alkatrésze) eltört és az egész motor összeakadt. Na ez már nem állt meg 100ezer alatt. Ezután romlott el a kis doboz (nevét nem tudom) ami az alapjáratot szabályozza, ha nem nyomtam a gázt, lefulladt.
A kis Bosch dobozka 60 ezer újonnan, bontóból 8ezer, de ugyanúgy tönkremegy, mint az előző... Ezen kívül volt elektronikai problémája is, az indításgátló is tönkrement rajta, de annyiszor javíttattam 2 év alatt, hogy nem emlékszem már mindegyikre.
Összességében egy romot vettem, amit felpofozott az eladásra a két szemétláda ember, akik el is tűntek azóta. Valószínűleg az előző tulaj/tulajok rúgták ennyire szét, nem véletlenül lehetett leültetve, sportkipufogóval, nagyon sok pénzt és ideges pillanatot igényelt, de ez szerelem volt első látásra és imádtam vezetni és ha épp' nem a szerelőimnél dekkolt, nagyon jó gép volt, télen a legnagyobb hóban is boldogan mentem vele, hidegben is pöccre indult.
Mindig imádtam, de minden egyes hibájánál rájöttem, hogy borzasztóan át lettem verve. (Egy 18 éves frissen végzett autószerelőnek adtam el hobbikocsiként szépen felsorolva az összes hibáját, szóval nem zsákbamacskát vett 200ezer forintért.
- Fékek (fékmunkahenger beadta a kulcsot, fékolaj elfolyt, elkopott féktárcsák) - Motor többször (hengerfejes volt) - Tönkrement a vezérlés (indításnál meghalt valami és beleverte a szelepeket a hengerekbe, ismét hengerfejezés ) - Kilyukadt hűtő. - Elektromos probléma (hátsó lámpák nem világítottak) - Teljes hátsó futómű kuka, elől törött féltengely... A teljes futómű.
Armand Peugeot (1849-1915) vezette a Peugeot-t az autógyártás világába. A gőztől a gazolinig, a a kormányrúdtól a kormányoszlopig nehézség nélkül bevette az összes komoly kanyart, hogy versenyben maradjon, és a siker pályájára állítsa a Peugeot-t.
1889-ben mutatták be az első Peugeot automobilt. A Peugeot-Serpollet nevet viselő, gőzmotorral hajtott háromkerekű kocsit Armand Peugeot és Léon Serpollet közösen készítette.
1890-től Armand Peugeot a gőzmotorról áttér a benzines változatra. 1891-ben Rigoulot és Doriot a gazolinnal működő, négykerekű Type 3-mal részt vesz a Párizs-Brest bicikliversenyen, amelyet 14,7 km/h átlagsebességgel teljesítenek. Összesen 2200 km-t tettek meg!
Az első vásárló 1891. október 2-án vette át a 64 példányban gyártott Type 3 egy példányát. 1896-ban megjelenik a Type 14, itt látható először a kéthengeres, vízszintesen elhelyezett Peugeot-motor (a szabadalom Michaux nevéhez fűződik).
1897 után új Peugeot modellek jelennek meg : Type 14 (kétüléses), a Type 15 (faeton), a Type 16 (Vis-à-Vis), a Type 17 (kis versenyautó/törpekocsi) és a Type 18 (nyolcüléses), majd a Type 21 és Type 25. A palettát immár 15-féle modell alkotja, a kétülésestől a 12-üléses változatig. A századfordulóra a Peugeot gyártmányú autók száma elérte az 1298-at, ebből 500 példányt 1900-ban gyártottak.
1902 -től a Peugeot teljesen megújítja kínálatát a Type 36 alapján és az Automobiles Peugeot átteszi székhelyét a Párizs-környéki Levallois-ba. 1904-ben bemutatják az első Peugeot Bébé-t (Type 69), amely egyhengeres, függőlege motorral készült.
1905 -ben A Peugeot fivérek fiai is autókat kezd gyártani. Bemutatják az első típust, a Lion-Peugeot modellt, amely először egyhengeres, majd kéthengeres V-motorral készül. Nincs közvetlen verseny a két cég között, hiszen Armand exkluzív, nagytestű autói más ügyfélkört céloznak meg, mint a kisméretű, egyszerűbb kivitelű Lion-Peugeot modellek.
1912-ben bemutatják az Ettore Bugatti tervei alapján készült Peugeot Bébét (Type BP1). Ez a második Peugeot modell, amelyet erre a névre kereszteltek, de semmi köze sem volt az 1904-ben megjelent Bébéhez.
1919-ben bemutatják az új Peugeot 10 CV (Type 163) típust, majd a Quadrilette-et (Type 161). 1920-ban megjelent a 25 lóerős 156-os típus, amelyet hathengeres, szelep nélküli motor hajt.
1923 és 1925 között az éves gyártási darabszám tízezerről húszezerre emelkedik. Jean-Pierre Peugeot ösztönzésére 1928-ban beindul a sorozatgyártás Sochaux-Montbéliard-ban, és ettől kezdve erre a területre koncentrálódik az autógyártás és megjelenik az első dízelmotorral hajtott Peugeot.
1929-ben bemutatják a 201-et, amely útjára indítja a Peugeot modellek számozásának hagyományát: a háromjegyű számban a modellcsaládot jelölő szám és a sorozatszám közé ékelődik a nulla. A 201 azért is nevezetes, mert ez volt az első szériaautó a világon, amelyen független elsőkerék-felfüggesztést alkalmaztak (1931).
1932 a 301 bevezetésének éve. A Peugeot, a többi autógyártóhoz hasonlóan, súlyos válsággal küzd. 1933-ban a Peugeot teljes kínálata áramvonalas formát ölt. 1934-ben bemutatják a hathengeres 601-es luxusmodellt és a Peugeot újabb világújdonsággal, az elrejthető tetővel jelentkezik. A csomagtartóba rejthető tető ötletét mások is átvették.
A 402 volt az első igazán áramvonalas Peugeot autó. A gömbölyded formák divatját kiteljesítő „sochaux-i rakéta” mérföldkő a márka történetében. Peugeot éves gyártása eléri az 50.000 darabot, ez a nemzeti autógyártás negyedét teszi ki. 1939-ben a háborús mozgósítás keretében a határközeli Sochaux-ból Bordeaux-ba helyezik át a termelést. 1940-ben a sochaux-i üzemek német megszállás alá kerülnek és a műhelyeket lerombolják a gyárat kifosztják.
1946-ban újraindul a gyártás és a Peugeot a DMA haszonjárművekkel és a legkisebb modellel, a 202-vel kísérli meg újjászervezni a termelést. 1925-ben a 201-es győz a Targa Florión, majd a Monte Carlo Ralin 1932-ben. A 402-es a kétliteres kategóriában első lesz a 24 órás Le Mans-i versenyen.
Most, hogy a 30. szülinapja alkalmából megemlékezünk a Peugeot 106 történelméről, ismét belenyilall a szívembe az a sajnálkozó érzés, hogy mennyire eltolódtak a vásárlói igények a kisautó, vagy a miniautó kategória felől. Sőt, talán túlzás is igénynek nevezni, hiszen az inkább csak vágy, hogy sokan SUV vásárlásra szánják el magukat. Ebben a kategóriában pedig nagyon otthon volt és van a Peugeot. Már a 106-ost megelőzően is gyártott picike autókat, annak közvetlen elődje a 104-es volt, amelyet 1972 és 1988 között készítettek. Annak ellenére, hogy a korszak „kocka” divatja szerint rajzolták, egészen csinosra sikerült, de legfőképp modernre. Amikor azonban 1983-ban megjelent a Peugeot 205, hirtelen vákuumban találta magát az apróság.
A Peugeot azonban nem feledkezett meg arról, hogy gondoskodjon az utódjáról, ami nem kívánt másodhegedűs lenni a 205 mögött. Így 1991-ben piacra dobták a 106-ost, amelynek formaterve már a későbbi 306-os és 406-os előfutára volt, feszes, geometrikus vonalakat kombinált lágy, organikus elemekkel. Egészen kecses lett, illetve ha lehet ilyet mondani ebben a kategóriában: elegáns is. Arról pedig, hogy többféle igényt is kielégítsenek vele, a különkiadások gondoskodtak. Ilyen volt a villanyhajtású változat, vagy épp a sportosra kihegyezett modellek.
Mindezt úgy, hogy az A-szegmensben soha nem voltak igazán gyakoriak a sportos modellek, a Peugeot 106 azonban rögtön két opciót is kínált a dinamikus autózás szerelmeseinek. Méghozzá két markánsan eltérő opciót! Az 1996-os modellfrissítéssel pedig megérkezett a 106 GTI, sokak szerint minden idők egyik legélvezetesebb sportos utcai autója, amely 120 lóerővel, 7,4 másodperces 0-100 km/óra gyorsulással és 204 km/óra végsebességgel csábított.