A Renault Clio III ferdehátú és Grandtour: Részletes összehasonlítás és vásárlási tanácsok
Az új Clio tényleg új fejezetet nyit az 1990-ben útjára indult Clio-történetében - minden adottsága megvan ahhoz, hogy öregbítse elődei hírnevét. A Clio fejlesztésének költségvetése 953 millió euróra rúgott, ebből 630 millió eurót tett ki a gyártással kapcsolatos fejlesztések megvalósítása, tehát a franciák biztosra mentek. Három- és ötajtós, 2005-2014 között gyártott kisautó, a Renault Clio III-ik generációja. Kombi is volt belőle. A népszerű francia kisautóból viszonylag későn készült kombi változat. 20 éve ott voltunk a 2005-ös bemutatón, épp én írtam a III-as Clióról. A Renault Clio Grandtour egy népszerű választás a családi kombik között, de milyen tapasztalatokra számíthatunk a használata során? Ebben a cikkben összegyűjtöttünk néhány véleményt és szempontot, amelyek segíthetnek a döntésben.
A Renault Clio III általános jellemzői és tervezése
A Clio tetszetős jármű, és ennél is fontosabb, hogy a kategória legnagyobb belső terével rendelkezik. Az új Clio nagyon jó autó: remekül vezethető, tágas, biztonsága a prémium autókéval megegyező. A harmadik generáció 174 milliméterrel hosszabb, 69-cel szélesebb és 59-cel magasabb elődjénél, hossza tehát 3986 milliméter volt az első gyártási fázisban, 2009-ig. A három- és az ötajtós változat teljes hossza egy centi híján 4 méter, a térkínálat így kimagasló. Cikkünkben a 2009-es modellfrissítés utáni autó szerepel, ez volt az első és a nagyobb ráncfelvarrása, ami a lökhárítók méretnövekedésével az ötajtós hosszát 4017, a kombiét 4203 mm-re növelte.
A felhasznált anyagok minősége is elsőrangú, a kárpitok szépek, semmi sem zörög - szóval látszik az odafigyelés. Kellemes tapintású műanyagok, kényelmes ülések jellemzik. Az új Clio-ban az ülések is óriásiak: 186 centiméteres magasságommal prímán éreztem magam bennük. Szellős az utastér, minden irányban elegendő hely mutatkozik, és tényleg pillanatok alatt kényelmesen el lehet helyezkedni az autóban. Belülről már sajnos kevésbé látványos a megjelenés, a műszerfal legalábbis nekem nem tetszik. Az utastérben sajnos már kevésbé praktikusak a pakolási lehetőségek. Ami nekem nem tetszik, hogy a kormány túl puha műanyag granulátumból készült, 115ezernél már úgy néz ki, mintha 400ezer lenne egy BMW-ben... A padlókárpit nehezen tisztítható, túl hosszú szálú, ezért minden beleragad, alig lehet kiporszívózni. A rádió jól szól, a telefonos app gond nélkül kapcsolódik és egyszerűen használható - kár, hogy a multimédiás rész el is foglalja a középkonzolt, ezért a szellőztető gombokat valahol derékmagasságban kell tekergetni. A vezető továbbra is a kissé furcsa tagolású analóg-digitális műszeregységet látja maga előtt, amelyet azonban nagyon gyorsan meg lehet szokni. A középkonzolt - kissé hivalkodó zongoralakk-felületekkel körülvéve - az R-Link multimédia-rendszer színes kijelzője uralja; ez a rendszer tömören és velősen mindent tud, ami egy 21. századi autóban elvárható. Tesztautónkban ráadásul - navigációval együtt - a BOSE csomag része volt, ami 7 hangszórós, 4×34 W teljesítményű hifit jelentett pluszban. A belteret egyébként szintén egy - Florida nevű - perszonalizációs csomag tette színesebbé.
Biztonság és felszereltség
A franciák biztosra mentek, így az új Clio lett a nyolcadik Renault-modell, amely ötcsillagos EuroNCAP besorolást ért el. Tágas odabent, a külseje mára egy kissé szürkévé vált, de az ötcsillagos törésteszteredménye, meg a fellépése elég volt ahhoz, hogy nagyon szoros versenyben leverje az akkori Volkswagen Passtot és megnyerje a 2006 Év Autója címét. Minden Clióhoz alapfelszereltség a nyolcadik generációs Bosch blokkolásgátló rendszer (ABS), illetve a vészfékasszisztens (EBA). Az új modellhez rendelhető elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESP), aminek része a kipörgésgátló (ASR), az alulkormányozottság-gátló és a motornyomaték-szabályzó (MSR). A Modus-hoz hasonlóan az új Clio az első saját kategóriájában, amelyik kanyarkövető fényszóróval vagy megnövelt hatótávolságú Xenon lámpákkal is rendelhető.
Az Authentique modellekben alapfelszerelés a 2 első légzsák, a háromajtós változatokban pedig a plusz két első alácsúszásgátló légzsák, a távirányítós központi zár, az indításgátló, az elektromos szervokormány, az állítható magasságú kormányoszlop, az elektromos ablakemelők elöl, a fedélzeti számítógép, az egészben dönthető hátsó üléstámla, illetve a 15 colos kerekek. Az Authentique Plus már 6 légzsákot, állítható magasságú vezetőülést, osztottan dönthető hátsó üléstámlát és például 2 x 15 wattos CD-rádiót is tartalmaz. A Privilege változat alapfelszereltségét nehéz lenne felsorolni, gyakorlatilag minden benne van, amire ma a luxus igényekhez mérten szükség lehet. Az elektromos szerelvények, a légkondicionáló, a tempomat, a kanyarfényszórók például alapáron járnak. A sportos Dynamique változat is nagyon gazdagon felszerelt, a Dynamique Plus kivitelben pedig plusz 4 légzsák, manuális klíma, állítható magasságú vezetőülés, motoros és fűthető külső tükrök, valamint ködfényszórók is vannak. Ha nem is minden autóban van klímaberendezés, de igen gyakori a tétel a harmadik generációs használt Renault Cliók felszereltségében. A szereltség értékesebb elemei voltak még a gyakorlatilag körkörös parkolószenzorok, a 6 irányban betolatni, plusz kimanőverezni is képes parkolósegéd, a fűthető elülső ülések, a kétfunkciós tempomat, valamint a tolatókamera és a légkondi.
Használt Opel Astra J vásárlása
Motorok és váltók: teljesítmény és takarékosság
Az új Clio gazdag motorkínálattal jelenik meg, amelyek többsége (a dízelek mindegyike) teljesíti az Euro 4-es kibocsátási normát. Kizárólag rendes négyhengeres motorokkal volt gyártásban a III-as Clio, a háromhengeres benzines csak az utódában váltotta le a sornégyes benzinesek jó részét. A Renault itt és a 2012 utáni generációban sem tévelyedett olajködben futó vezérműszíj használatára, ami a motorolajtól elmálló szíjjal olajozási gondokat és motorhibákat okozott oly sok más autóban.
Benzinmotorok
A benzines kínálat az 1.2 16V (75 LE), az 1.4 16V (100 LE) és az 1.6 16V (110 LE) erőforrásokból áll. Az elterjedtebb motorok közül 75 lóerős az alapverzió. Az 1,2 16V felett az igen jól beváló 1,4 16V jön 98 lóerővel. Ritka a 111 lóerős egy-hatos, még ritkább, de annál attraktívabb a GT jelű sportmodell a 128 lóerőre felhúzott ezerhatos szívómotorral, hatfokozatú kézi váltóval, félbőr ülésekkel és sportosabb belső hangulattal. Elérhető volt a 139 lóerős, M4R motorkódú szívó kétliteres, de használtan itthon gyakorlatilag semmilyen szerepet nem játszik. A csúcsmodell a veszett jó Clio III RS az alaposan felszúrt, 197-201 lóerős, 1998 köbcentis benzinessel. Közúti átlagfogyasztási adatok liter/100 km-ben.
Dízelmotorok
A dízelek között az 1.5 literes dCi három eltérő teljesítményű (70, 85, 105 LE) változatát találjuk, amely a Clio korábbi változataihoz képest öt lóerővel erősebb lett. A Clio aktuális nemzedéke már a 110 lovas dCi motort is megkapta, természetesen a kombit is beleértve. A dízelek nagyobb nyomatéka növeli a motortartó bakok terhelését, állapotukra figyeljetek az autó átnézésekor. A fogyasztás a km.-ek megtételével szépen beállt, most már 90-es tempónál 5-5,5 liter közötti fogyasztást mér a számítógép. A tisztes teljesítmény és az alacsonyan jelentkező nagy dízelnyomaték kifejezetten dinamikussá teszi az 1280 kilós autót, miközben a fogyasztása - észszerűen vezetve - jócskán 5 liter alatt tartható! Ebben segít az ECO üzemmód is, valamint a középső műszeregység alján található sáv, amely a vezetési stílustól függően a zöld és a narancssárga között változtatja a színét. Egy kollégám - igen találóan - vezetési lakmuszpapírnak nevezte.
Váltóművek
Az új Clióhoz rendelhető váltóművek listája megegyezik a Modus-éval. Az új modellben egy igazi újdonság is debütál: a kormány mögötti karokkal kezelhető váltómű 2006 első felétől kapható. Csak kézi váltóval kombinálható, amelynek karja furamód kissé az utasülés felé dől… A váltókar, sajnos, nemcsak ferde, hanem kissé pontatlanul is jár, a hátramenet kapcsolása is eléggé nehézkes. Talán csak ez rontja kissé az autó egyébként igen magas színvonalú vezetési komfortját. A két nagyobb benzines elérhető volt régimódi, négygangos automataváltóval is, de ez elég ritka. A szívómotoros 1,2 16V kapható a robotizált Quickshift (magyarul fürge váltás) sebességváltóval, amely szerkezetileg kézi váltó, de a kapcsolások és a kuplungolás terhét az aktuátorok leveszik a vezető válláról. Az automatizált kézi váltók használtan kockázatosak, a Renault-é jobb lehet, az Opel Corsák Easytronicjánál és az olasz autók megoldásánál is, ráadásul a motor itt 80 lóerős, de ha automatikus váltós III-as Cliót szeretnétek, megnyugtatóbb a hagyományos négyfokozatú automatával társított 1,6-os benzinest választani.
Vezetési élmény
Az új Clio alapja a Renault-Nissan együttműködés által kifejlesztett, B jelzésű padlólemez. A felfüggesztést a Mégane II ihlette, az úttartás kiegyensúlyozott, köszönhetően a nagy tengelytávnak, a széles nyomtávnak és az alacsony súlypontnak. A Clio futóműve nagyon jóra sikerült, az autó közel semlegesen kanyarodik, nagy sebességgel is bevehetők vele a kanyarok. Menet közben érezni a Clio kiváló minőségét és összeszerelését, tényleg masszív, stabil jármű, nem csak úgy “összedobott”. Kényelmes, de stabil rugózás, pontos kormányzás. Meglepően kis helyen megfordul. A kocsi dinamikája mág mindig magával ragadó, az útfekvés és az utazási komfort magával rgadó.Egyszóval továbbra is merem ajánlani, főleg a Dimanic Plus felszereltségtől felefelé. Az 1,4 literes 98 lóerős benzines változatot próbáltuk, amely a rövid tesztút alatt nem érződött olyan erősnek és csak 4000-es fordulatszám fölött mutatott fürgeséget (valószínűleg azért, mert még nagyon fiatal volt az autó). Amúgy az erőforrás kultúráltan jár, hangja már csak a remek szigetelés miatt sem juthat be az utastérbe. A tempomat szépen vezet és finoman gyorsít. A fordulatszámszabályozó remekül működik, gázadás nélkül el lehet vele gurulni, ami megkönnyíti a dugóban araszolást. Az esőérzékelő ablaktörlő felidegesít egy pillanat alatt. Össze-vissza töröl, nem lehet normális intervallumot beállítani (mint pl. a Fiatnál). Ha sötétben megyek, akkor nem töröl, ha jön szembe valaki, akkor "veszi és észre" - gondolom ahogy megvilágítja az érzékelőt - hogy hoppá, kellene törölni, akkor nekiáll veszettül törölni, majd leszakad a lapát, majd megint megáll a következő szembejövő autóig...
Féltengely hibák és javítási tippek
Renault Clio 1.2 Teszt - Bemutató - Eladó
Renault Clio III Grandtour: A családi kombi előnyei és sajátosságai
Minden tépelődés nélkül ki merjük jelenteni: ez a legszebb kiskombi széles e földkerekségen. És nem azért, mert kevés konkurense van (tájainkon pl. a Fabia Combi és a Seat Ibiza ST), hanem azért, mert TÉNYLEG NAGYON SZÉP. A tető- és az övvonal dinamikus ék alakban közelít egymáshoz, miközben az előbbi impozáns méretű légterelőben fut ki a hátsó szélvédő fölé. A minden új Clio kellékének számító „hullámzó” küszöbbetét hihetetlenül feldobja az oldalnézetet, és tesztautónknál erre még rátettek egy lapáttal a szürke-fekete színkombinációjú, attraktív alufelnik. Ezek egyébként, a hangsúlyosabb krómozással együtt a mindössze 100 eurós Look csomag részeként kerültek az autóra.
Térkínálat és praktikum
Belül kisautót meghazudtoló méretek és kényelem fogad. A hátrafelé néző ISOFIX-es gyerekülésben a háromévesünk is kényelmesen elfér úgy, hogy az anyósülést nem is kell teljesen előre húzni. Keskeny, ezért inkább négyszemélyes, de négy személynek hosszabb útra is teljes értékű autó. A tesztautó ülései elöl-hátul átlagon felüli kényelmet nyújtottak, és a hátsó lábtér is kielégítő méretű lehet.
A koffer viszont kissé alulméretezett (Škoda Fabia Combi: 530 l). Van azonban egy praktikus osztólapja, amely alá berámolhatjuk a ritkábban használt holmikat. E lap további előnye, hogy bővítés után sík padlót eredményez. A csomagtér alapon is elnyeli egy nyaralás minden cuccát babakocsistul, az üléseket lehajtva pedig egy költözést is végig tudtunk vele csinálni. A csomagtér alatti rekeszben el lehet rejteni az elsősegélydoboz-papírzsebkendő-pelenkacsomag-pokróc készleteket anélkül, hogy azok bombaként röpködnének a csomagtartóban. A hátsó ülések ledöntésével óriási sík csomagteret kapunk.
A vezető ajtaján egyetlen óriási zseb van, ami fekete lyukként működik: egy piros lámpányi idő alatt biztosan nem találom meg, amit egyszer beleejtettem. A sebességváltó mögött van egy pohártartó, amibe pont nem fér bele egy félliteres palack - cserébe a hűtött-fűtött kesztyűtartóba akár három is. A legbosszantóbb, hogy ha van egy teljes értékű hátsó sor, akkor az miért nem kapott utastérvilágítást? Nem könnyű sötétben bekötni két gyereket, ezért a hátsó ülésen kénytelenek vagyunk mindenféle felbarkácsolt zseblámpákkal próbálkozni. A nagy tükrökkel hátrafelé jó a kilátás, a vaskos A oszlop viszont balra előre elég sokat kitakar. Körforgalomban nem zavaró, nagy ívű balkanyarokban viszont pont nem látom a szembejövőt. Hátrányok: hátsó utastérvilágítás hiánya, nem a legpraktikusabb középkonzol és pakolóhelyek, balra előre sokat kitakaró A oszlop.
Motorválaszték és teljesítmény a Grandtourban
Városban és 90/130-as egyenletes haladáshoz bőven elég az 1.2 szívó. Előzésnél és emelkedőn viszont már szorgalmasan kell visszakapcsolgatni, 100 felett gyakorlatilag nincs gyorsulás. Amúgy annyira jó vezetni a Cliót, hogy sokszor megkíván az ember hozzá egy turbót... De ha a lelkesedést legyőzi a józan ész, akkor átlagembernek átlag használatra az 1.2 16V is bőven elég. 75 lóerővel a forgalmija szerint 1114 kilós autó messze nem olyan fickós és lelkes, mint a könnyebb, rövidebb karosszériájú előd ugyanezzel a benzinessel, de élhető motor és a Spritmonitor.de szerint 6,4 literes átlagfogyasztásával. A korábban leírt fényszóró hibán kivül nem volt problémám a gépkocsival. A gépkocsi így két évesen 30 000 km. megtételét követően is remekül szuperál.
Fiat Bravo és Brava: Motorválaszték és hibák
Használt Renault Clio III vásárlása: mire figyeljünk?
Nagyjából 500-550 ezer forinttól felfelé lehet hozzájutni a legolcsóbb harmadik generációs Renault Cliókhoz és 2,1-2,4 millió forintig megy fel a típus vételára. A táblázatba szedett eladó használt példányok árain jól látszik, hogy a felszereltség és az évjárat talán kevésbé, a futás viszont annál inkább árképző tényező. Ebből a sorozatból már csak a légkondicionált példányokra érdemes keresni a Használtautó.hu keresőjében, de ilyet is találni százezres futás és 1,3 milliós ár alatt. A cikkhez egy 2011 augusztusi, 1,2 millió forintra kiírt ötajtós Cliót fotóztunk, elég gazdag felszereltséggel. Nagyjából 2,1-2,4 millió forintig megy fel a kései gyártású, jól felszerelt és csekély óraállású autók irányára. 1,2 millió Ft lesz az irányára. A legolcsóbb új kombi ötcsillagos törésteszttel, két gyerek szállítására 10-300 kilométeres távokon.
Motorkínálat és árak (példák a bevezetési árakból)
Az 1.2 16v 65LE alapkivitel 2 599 000 forintba kerül, az ötajtós karosszéria felára 180 ezer forint. Az 1,2 16v 75LE változat már ötféle felszereltséggel kapható 2 799 000 forinttól (3-ajtós), az Authentique Plus és Dinamique változatok még 3 millió forint alatt vannak. Az 5-ajtós Dynamique Plus 3 340 000 forintért vihető el. Az 1,4 literes 16 szelepes, 98 lóerős Clio indulóára 2 950 000 forint, öt ajtóval 3 030 000 forint. A 110 lovas 1,6-os motorral szerelt Clio Privilege 3 940 000 forintba kerül (5-ajtós), a Dynamique Plus változatért 3 580 000 forintot kell fizetni (3-ajtós). Az automata váltó felára 280 ezer forint. A 68 lóerős dCi változat alapára 3 210 000 forint, az ötajtós 80 ezerrel kerül többe. A 86 lóerős Clio dCi 3 360 000 forinttól vihető haza, de akad belőle 4 180 000 forintos változat is (Privilege). A 106 lóerős 1,5-ös dCi jelenti a csúcsot, ez Dynamique Plus felszereltséggel 4 070 000 forintba kerül, Privilege változatban 4 430 000 forintot kóstál. Maximum tízéves, kotrásai között tágas, jól felszerelt és komfortos, plusz még biztonságos is. Vonzó ajánlat, családosoknak ott a kis kombi, a Grandtour.
Motorok és megbízhatóság
A szerelő szerint az 1.4-es, 98 lóerős a leginkább agyonvághatatlan motor, ami nem azt jelenti, hogy ne kéne benne olajat és időnként gyertyákat és vezérlést cserélni, de az átlagosnál jobban bírják a magyar viszonyokat is. Ha valaki talál egy 1.6-osat, azzal már kifejezetten fürge a Clio. Fontos megkülönböztetni a 99-101 lóerős 1,2 TCe motort méltán rossz hírű utódától. A korai 1,2 TCe - 1149 köbcentivel és D4FT vagy D4F Turbo motorkóddal - nem azonos a Nissannal közösen tervezett, 2012-től többek között a Mégane III-ban és a harmadik generációs, 2009 utáni Scénicben temérdek hibát produkáló négyhengeressel. Az olajzabálásra hajlamos, 1199 köbcentis motor kódjele H5FT, ez kísért a Nissan Pulsarban is. Az 1.5 dci-t sokan szidják fenntartási költségek miatt (betüsszenő csúcsok - kb. 400ezer forintos művelet jó helyen, jó áron... tudom, 250-ért is megcsinálja valaki valahol, de nem csak csúcsokat kell cserélni). A fenntartási költségek elfogadhatóak, de a porlasztócsúcsok cseréjére érdemes felkészülni. 300-400 ezer kilométeres autókat már félmillió forint körül kapni, a dízelek árfekvése jellemzően a benzineseké alatt van, ami jól leképezi a javítási költségkockázatokat. OH, I almost forgot, the air conditioning doesn't start below +1 degree, lest they unnecessarily refill the air conditioning at the service center because the mechanics don't know the specifics of the type.
Gyakori hibák és karbantartás
Kellemetlen hibalehetőség a kormánykapcsolóé, az index és az ablaktörlő oldalán is lehet gond velük. Első izzókat nőgyógyász legyen a talpán, aki kicseréli. A kerékdob felől kell megközelíteni, nekem az 5-6. 25ezer km-nél szoftverhiba miatt nem indult, javítás 5 perc volt (hazafelé megelőztük a trélert) - azóta ezzel nem volt gond - - - a többi szervíz tervszerű karbantartás volt, illetve kopó alkatrészek - ezek nem elromlanak, hanem elhasználódnak, és természetes, hogy cserélni kell (annak függvényében, ki hogy bánik az autóval). A képeken látható használt autó Ausztriából jött, ennek ellenére padlólemeze és fenéklemeze sem korrodált, inkább a hátsó futómű elemeit vette elő a rozsda. A lengéscsillapítókon kívül a csatolt hosszlengőkaros hátsó hídon és a pótkeréken is van rozsda bőven, de a kerékfelfüggesztés anyagvastagsága miatt ez még nem aggasztó, a nagyját le lehet drótkefézni és utána passziválni a felületeket. Ha a küszöbön kiütközik a rozsda, az inkább szakszerűtlenül helyreállított baleseti sérülésre utal vagy a felületvédelem sérülésére.
A Clio III helye a használtpiacon
A Renault Clio ára a német konkurenseké alatt van, és ha jó évjáratot választunk, akkor a többi francia márka típusainál megbízhatóbb autónk lehet. A használtautó-piacon az árazás egyik fő tényezője a laikus közvéleményben az egyes márkák és autótípusok megbízhatóságába vetett hit, ami a japán márkákat teszi a legmagasabb polcra, nem alaptalanul. Ez a jó hír mindazoknak, akik képesek felismerni a strapabíró motorokkal szerelt, tágas, kényelmes, biztonságos és alapos korrózióvédelmű használt Renault Clio értékeit. Amikor a sokkal nagyobb ázsiójú japán kisautók benzines szívómotorja 150-180 ezer kilométernél elkezd olajat fogyasztani, majd ennek következtében elpusztul a katalizátoruk, a benzines III-as Cliókban még nagyon sok gondtalan kilométer lehet, mégis kevesebbe kerülnek például egy Honda Jazznél, Mitsubishi Coltnál, Toyota Yarisnál. Mivel 2012 ősszén mutatták be, így a Clio negyedik szériájából igazi használtakat keveset találni. Sok azonban a fiatal kora ellenére bevallottan sokat futott, hamar levetett cégautó, jellemzően rosszul felszerelt és „ingyenfehér dízelek, amikkel a területi képviselők ezerszer bejárták már az országot. Ha jól karbantartottak, akkor persze a cégautók sem rosszak, a Használtautó Kft. fekete Grandtourjai például kiválóan szolgálnak, nem is eladók még. Még jobb vétel lehet a kereskedésekben pár ezret futott demóautó.