A Volkswagen és a Škoda közötti különbségek és a közös út: a technológiai alapoktól a piaci pozícióig
A Volkswagen Csoport a világ egyik legismertebb autógyártó vállalata, amely nemcsak a Volkswagen márkát, hanem számos ikonikus autómárkát is magában foglal. A cég története egy egyszerű népautó megalkotásával kezdődött, és mára az autóipar csúcsán áll, köszönhetően a folyamatos innovációnak és stratégiai bővítésnek. A Volkswagen története 1937-ben kezdődött Németországban, amikor a „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH” nevű társaságot megalapították azzal a céllal, hogy olcsó, mindenki számára elérhető autót gyártsanak. Egy évvel később a vállalatot Volkswagenwerk GmbH-ra nevezték át.
A Volkswagen az 1960-as évektől kezdve stratégiai döntésekkel és felvásárlásokkal bővítette portfólióját, hogy minden piaci szegmensben erős jelenlétet biztosítson magának. Ennek köszönhetően ma már olyan márkák is a csoporthoz tartoznak, mint az Audi, a Porsche, a Lamborghini, a Bentley és a Bugatti, valamint a Ducati motorkerékpár-gyártó.
A Škoda csatlakozása a Volkswagen Csoporthoz
A cseh Škoda 1991-ben csatlakozott a Volkswagenhez. Csehszlovákia hamar felismerte az 1989. novemberi rendszerváltást követően, hogy a Škoda autógyár önmagában nem lenne képes megállni a helyét a hirtelen kinyílt piacon, ezért elkezdtek vevőt keresni. Egy 24 tagú listából végül 8 autógyártóval kezdték meg a tárgyalásokat 1990 nyarán Petr Pithart miniszterelnök vezetésével. Négy ajánlat érkezett, de kettőt visszavontak, így augusztusban már csak a Renault/Volvo szövetség és a Volkswagen konszern maradt kérőnek.
A december 9 és 10-én, illetve 21-én megtartott további tárgyalások alkalmával döntötték el, hogy a Volkswagen konszernnek értékesítik a Škoda gyárat, mert jobb hosszú távú koncepciót dolgoztak ki a németek. 1991. március 28-án, Jan Vrba ipari miniszter és Carl H. Hahn a VW konszern igazgatótanácsának az elnöke írta alá az adásvételi szerződést, 620 millió márkáért cserébe megkapta a Škoda Auto részvényeinek 31%-át, végül 2000-ben vált a teljes cseh gyártó a csoport részévé. A Volkswagen már 1978-ban engedélyt szerzett arra, hogy Csehszlovákia útjain tesztelheti prototípusait, 1985. augusztusában bekapcsolódtak a Škoda Typ 781 (Favorit) projektbe. 1987-ben prototípusok épültek VW EA 827 (1,05 és 1,3 liter) és EA 111 (1,4, 1,6 és 1,8 liter) motorokkal, végül anyagi okokból nem valósult meg a licencgyártás, és saját motorjával dobta piacra az autót a Škoda.
Közös alapok: Moduláris platformok és technológia
A Volkswagen Csoport egyik legnagyobb erőssége a technológiai integráció. Ez lehetővé teszi, hogy a különböző márkák között megosszák a fejlesztési költségeket és a know-how-t. Az autóipar az elmúlt években számottevő átalakuláson ment keresztül, és most ne az elektromobilitás forradalmára gondoljunk. Míg régebben egy-egy padlólemezt csak pár autó alá építettek be a mérnökök, addig mostra a nagymértékben módosítható rendszerek vették át az uralmat, amelyek akár tucatnyi járművet is magukon hordozhatnak.
Használt Opel Astra J vásárlása
Ezek a platformok rendszerint moduláris szerkezetűek, ami azt jelenti, hogy a dimenziói (a hossz, a tengelytávolság, stb.) variálhatók, ezáltal különböző méretű, különböző szegmensű gépjárművekhez lehet felhasználni. Ha elfogadjuk, hogy egy teljesen új autó megalkotásánál a padlólemez fejlesztése jelenti a legnagyobb költséget, akkor megértjük, hogy miért indultak el az autógyártók ebbe az irányba. Különösen fontos ez olyan vállalatcsoportok esetében, ahol több márkán keresztül történik az autók értékesítése. Óriási összegbe kerülne, ha nem lenne olyan technológia, amit minden márkájával megoszthat az autógyártó.
A platformok megosztása kiváló példája ennek: Az MQB (Modularer Querbaukasten) platform például megtalálható a Volkswagen Golf, az Audi A3, a SEAT Leon és a ŠKODA Octavia modellekben is. A motortechnológia fejlesztése is közös erőforrásokból történik. Ennek ellenére minden márka megtartja saját egyedi karakterét, designnyelvét és célcsoportját, és a csoport lehetővé teszi, hogy az egyes márkák alkalmazkodjanak a helyi piacok igényeihez, megtartva az innovációs szabadságukat.
Modellösszehasonlítások a belső égésű motoros kínálatban és a használtpiacon
Škoda Fabia és Scala: Belső konkurencia és a Golf kihívója
A Használtautó.hu kínálatában a cseh márkára keresve érdekes összetétel fogad a találati listában. A korábbi cikkekből megszokott feltételekkel (2020-as évjárat, érvényes magyar forgalmi) összesen 230 Škoda akad fenn a rostán. Erre remek példa, hogy Fabia gyakorlatilag nincs is a hirdetések között, az összesen két találat ráadásul annyira fapados, hogy még a céges autók univerzumában is alig tudom őket hová tenni. Céges fehér fényezéssel, dísztárcsával, 999 köbcentis, turbó nélküli, 60 lóerős háromhengeressel, műanyag kormánnyal és a legolcsóbb beltérrel; 25 ezer, illetve 35 ezer kilométerrel várják az új tulajdonosaikat. A kevesebbet futott példányért 4,5 milliót, míg a valamelyest többet használtért kereken 4 millió forintot kérnek.
Ráadásul a Fabiának házon belül is akad konkurenciája: a Scala. Ez a modell osztozik a (következő generációs) Fabiával az építőkészleten, ám az eggyel nagyobb kategóriát támadja, a Golf méretosztályát. Így jóval olcsóbb technikából dolgozhattak a mérnökök, ám a végeredményen ez aligha vehető észre első ránézésre. Újonnan sokkal kedvezőbb áron volt nagyobb, tágasabb autó a Golfnál, egy 2019 közepén nálunk járt tesztautó például mindösszesen 5,94 milliós alapárral kecsegtetett, de még az extráival együtt is alig lépte át a 6,3 milliót. Ugyanekkor egy hasonlóan felszerelt Golfért nagyjából 8 milliót kértek volna el. Használtan azonban itt is egyértelművé válik a céges jellege ezeknek a modelleknek, konkrétan egy egész flottányi egyforma autó hirdetésével kezdődik a kínálat 4,5 milliónál. Az óraállás 100 és 140 ezer kilométer között mozog a legolcsóbbak mezőnyében, ám 5 és 6 millió között már a kínálat teteje kapható: megjelennek a színek és a magasabb felszereltségi szintek, valamint a gyárilag gázüzemű autók is. Sajnos a lökettérfogat továbbra is marad 1,0 liter, ám itt már széria volt a turbó.
Škoda Octavia: A kompakt méret Passat vetélytársa
Két különböző Octavia is fennakad a rostán. A Golf platform a cseh márka esetében is jól tartja az árát, ám nem szabad elfelejteni, hogy a Škodánál Passat vetélytárssá pumpálták a kompakt ötajtóst. Ráadásul az Octavia éppen ebben az évben váltott generációt, így a régebbi modell utolsó példányai is megtalálhatók a 2020-as kínálatban. Ezek gyakorlatilag verhetetlen ajánlatok, hiszen már akár 4,3 millióért hazavihetsz egy dízelmotoros családi kombit, 5 millió forintig 7 találatból válogathatunk. Nagyjából itt kezdődnek árban a legújabb, jelenleg is futó generáció első példányai: kereken 7 millió forintért 134 ezret futott dízelt, 7,3 millióért pedig 122 ezret futott, 1,5 literes benzinest vihetsz haza. Jól látszik a generációváltás tehát az árakon, ám a minőség és a modern hatás terén is nagyon komoly előrelépés az új Octavia. Nem meglepő tehát, hogy 70 ezer kilométer környékén, magasan extrázva, 12 milliónál ér véget a kínálat.
Féltengely hibák és javítási tippek
Škoda SUV-k: Kamiq, Karoq, Kodiaq
Volkswagen SUV-modellek
„Nem 2013-at írunk azonban, hogy bárkit is érdekeljen egy Octavia!” Kiáltanak fel a SUV-ok rajongói egyhangúan a háttérben. Szerencsére nekik is tudott mit tartogatni a Skoda 2020-ban. A hirdetések mennyiségén viszont érződik, hogy a megemelt modelleket inkább a magánszemélyek vették újonnan, akik amellett, hogy kevesebben vannak, többnyire még ki is tartanak a 3 éves autójuk mellett. A Karoq, Kamiq és Kodiaq modellekből így összesen 50 darab érhető el a megszokott keresési feltételekkel. A legérdekesebb helyzetbe a Kamiq került, ugyanis a Scala megemelt változatáról beszélünk. A kínálat legolcsóbb példányáért azonban 6,5 milliót - tehát 2 millió forinttal többet - kérnek el, mint a legolcsóbb Scaláért. Mindez még inkább meghökkentő, ha azt is figyelembe vesszük, hogy 2020-ban 6,5 millióért járt nálunk egy a hirdetésben szereplőhöz nagyon hasonló, 1,0 literes benzinmotorral szerelt tesztautó újonnan.
Konkrétan olcsóbban vehetsz 1,6 literes, dízel Karoq-ot, ha nem zavar a 140 ezer kilométer, ilyet ugyanis már 6,4 millióért is hirdetnek. Ez ráadásul egy sokkal tágasabb, kényelmesebb beltér, ami anyagminőség, ergonómia és stílus terén is többet képvisel, tekintve hogy a Golf család tagjaként inkább az Octavia SUV megfelelője. Teljes azonban a fogalomzavar árak terén, hiszen 7,5 milliónál ismét Kamiq példányok következnek, a négyhengeres motorokkal már 7,5 milliót kérnek értük. Kontrasztként megemlítendő, hogy a kínálat legolcsóbb Kodiaq-ja is pontosan ugyanennyibe kerül, ami mellé már egyenesen vicces odaállítani a Fabia platformtárs SUV modellt. Persze, a 2,0 literes, 150 lóerős, dízel Kodiaq ennyiért már közel 200 ezer kilométert futott, illetve azt sem szabad elfelejteni, hogy a legkisebb SUV a legmodernebb fejlesztés, de még így is nehéz egy lapon említeni az aprócska Kamiq-ot a családi Kodiaq-kal.
Škoda Superb: A márka csúcsa
Hiába azonban a SUV-mánia, a Skoda igazi királya akkor is a Superb marad, és ez az árakon is látszik. A 41 találatból álló kínálat legolcsóbb modellje egy 1,5 literes benzinmotorral szerelt, 135 ezer kilométert futott szedán, amelyet 7,9 millióért hirdetnek. 2,0 literes dízelként már 8,5 milliót kérnek a legolcsóbb példányért, a határ pedig a csillagos ég. 65 ezer kilométerrel, összkerékhajtással, 280 lóerővel és L&K csúcsfelszereltséggel például 14 milliót kérnek a legdrágább Superb kombiért. Ez azonban még egy teljesen átlagos árnak mondható a konnektoros hibridek mezőnyében, ahol az árplafon a 18,6 milliót is meghaladja. Ehhez képest érdemes ízlelgetni az újkori árakat: 190 lóerős dízelként 13,5 millióért, 218 lóerős konnektorosként pedig 15,9 millióért kínálták 2020-ban.
Az elektromos jövő: VW, Škoda és Audi az MEB platformon
Az elektromobilitás terjedése alaposan átszabja az autógyártók technológiai eszköztárát. A hagyományos padlólemezek ugyanis belsőégésű motoros járművekhez lettek tervezve, azt meg valószínűleg senkinek sem kell részletezni, hogy egy tisztán elektromos meghajtású autó mennyire másképp épül fel, mint egy benzines, vagy dízeles, többek között a több száz kilót nyomó akkucsomag miatt. Villanyautó fejlesztéséhez tehát ezen platformok átépítésére van szükség - a legtöbb autógyártó így kezdte elektromobilitási pályafutását -, de még jobb, és ezt szerencsére egyre több vállalat ismeri be, ha kizárólag elektromos autók alá tervezett, vadonatúj padlólemezt fejlesztenek.
A MEB (Modulare E-Antriebs-Baukasten) jelenleg alighanem a legismertebb padlólemez, hiszen a világ legnagyobb autógyártó konszernjeként működő Volkswagen Csoport erre támaszkodik az elektromos autók termelésére való teljes átállása során, ami az évtized közepére több millió tisztán elektromos autót eredményezhet ezzel a technológiával. A platform népszerűségéhez hozzájárul az is, hogy több márka is felhasználja villanyautói alá (Volkswagen, Škoda, Audi, Seat), de a Volkswagennel megállapodva még a Csoporton kívüli gyártók is hozzáférhetnek. A MEB gyártása 2019 végén kezdődött a Volkswagen ID.3-mal, azóta pedig az ID.4 alá is bekerült, miközben a Škoda Enyaq iV, az Audi Q4 e-tron (és Sportback), valamint a Cupra El-Born is ezzel mutatkozott be.
Fiat Bravo és Brava: Motorválaszték és hibák
Közös alapokon, eltérő karakterekkel: ID.4, Enyaq iV és Q4 e-tron
2019. szeptember 9. fontos dátum volt a Volkswagen életében, ekkor debütált ugyanis a német gyártó első dedikált villanyautója, a vadonatúj MEB platform első modellje, az általunk korábban alaposan letesztelt ID.3. A 8-as Golf tisztán elektromos hajtásláncú testvérmodelljének tekinthető újdonság azonban nem mindenkinek elég nagy, így aztán 2020 őszén leleplezték az eggyel nagyobb méretű ID.4-et, melynek ugyanekkor Enyaq iV néven debütált a Skoda által kínált testvérmodellje. Idén tavasszal aztán a négykarikás változatról is lehullott a lepel, a Q4 e-tron az Audi széles rétegeknek szánt relatíve elérhető villanyautójaként tűnt fel a színen.
Méretek és külső jegyek
Az eltérő design még véletlenül se tévesszen meg senkit, mindhárom tesztalanyunk ugyanarra a technikára épül, vagyis bár külcsín tekintetében jelentősen eltérnek egymástól, a lemezek alatt tökéletesen megegyeznek egymással. A Trabantok egykori "szülőhelyén", Zwickauban készülő ID.4 és a Q4 e-tron centiméterre ugyanakkora méretű, konkrétan 4,58 méter hosszú, vagyis ily módon az MEB platform nagyobb modelljei konkrétan 32 centiméterrel hosszabbak az úttörő szerepet játszó ID.3-nál. A Mladá Boleslavban gyártott Enyaq iV 6 centimétert ver a két testvérére, ami persze minimális, leginkább csak centiméterszalaggal tetten érhető differencia. A tengelytávolság mindhárom esetben 2,76 méter, és bár kevesen gondolnák, ez konkrétan megegyezik a kompakt iD.3 tengelytávjával. Hagyományos értelemben vett hűtőrács egyik autón sincs, a minimális hűtési igényt a lökhárító alján lévő légbeömlők tökéletesen kielégítik.
Az Audi elejét a hatalmas nyolcszögletű single frame határozza meg, a Skodára a BMW X6 mintájára világító hűtőrács is rendelhető, a VW-n pedig a fehér logó emeli a menőség-faktort. Oldalról az Enyaq iV áraszt leginkább kombis, egyterű hangulatot, társai e tekintetben kicsit sportosabbnak tűnnek. Az övvonal a Skodán és a VW-n hátul dinamikusan emelkedik, szemben az Audival, mely e tekintetben enyhén más úton jár. A hagyományos kialakítású külső visszapillantó tükrök mindhárom esetben megegyeznek, az ID.4 külsejét süllyesztett kilincsek teszik egyedivé, a delejsapka formája a Skodán a legegyszerűbb. A hátsó lámpák alapvetően hasonló formájúak, vékonyra és szélesre lettek rajzolva, mégis három teljesen egyedi karaktert képviselnek. Két társától eltérően a Skoda lámpáit nem köti össze látványos fénycsík, melynek helyén öles betűk hirdetik a cseh gyártó nevét.
Belső tér és funkcionalitás
Az ID.3-at sok kritika érte a nagyon puritán hangulatú utastér, a vártnál gyengébb minőségű anyagok miatt, a konszern nagyobb méretű villanyautói viszont e tekintetben sokkal szerethetőbb produkciót adnak elő. Közös vonás a villámgyors elindulási lehetőség: elég kulccsal a zsebünkben beülni a kormány mögé és rátaposni a fékpedálra ahhoz, hogy az autó máris menetkész legyen. Felesleges a start-stop gombot nyomkodni, elegendő egyszerűen csak D-be váltani, és már indulhatunk is.
A leginkább UFO-szerű hangulat az ID.4-ben érhető tetten, melynek utastere sokkal inkább futurisztikus, mintsem otthonos. A vezetőoldali ajtóról az ID.3-hoz hasonlóan le vannak spórolva a hátsó ablakok vezérlőgombjai, a világításvezérlés érintésérzékeny felületű, a menetirányváltó tekerőgombja a kormány mögött jobb oldalon lévő kis szarvon kapott helyet. A digitális műszeregység kicsi, mindössze 5,3 colos és kevés extra információval szolgál, a középső érintőkijelző 10-12 colos képátlójú. Az infotainment rendszer javult az ID.3 óta, de még mindig hajlamos lassú és instabil működésre, és egyértelmű negatívum, hogy a klíma és rádióvezérlő tapipanelből kimaradt a háttérvilágítás.
Az Enyaq iV sokkal autószerűbb műszerfallal rendelkezik, konzervatív vásárlók számára mindenképp jobb választásnak tűnik. A két remek tekerőgombot felvonultató kormány mögötti kijelző itt is elég kicsi, viszont az ID.4-hez képest eltérést jelent a hagyományos nyomógombos világításvezérlés, a normál ablakemelő gombszett, illetve a középkonzolra került PRND kapcsoló. A középső érintőkijelző hatalmas, jól áttekinthető, de tabletszerű kialakítása révén nem igazán sikerült varratmentesen integrálni a környezetébe.
A remekül hangszigetelt Q4 e-tron egyértelműen a minőségre lett kihegyezve, az Audi villanyautó fronton is igen magasra helyezte a lécet. Első blikkre furcsa lehet a szögletes kormány, de kiváló a fogása, és hasonlóan fontos szempont, hogy a mögötte lévő panel 10,25 colos méretű, illetve remekül személyre szabható. A 10,1 colos érintőpanel látványosan a sofőr felé van fordítva, alatta egy hagyományos klímapanelre lehetünk figyelmesek, a menetirányváltó pedig a lebegő hatású középkonzolon teljesít szolgálatot.
A helykínálat mindhárom esetben nagyon hasonló, mind elöl, mind hátul kiválóan el lehet férni, ami többek közt a teljesen sík padlónak is köszönhető. Az ajtóba rejtett esernyő és a gyári jégkaparó apró figyelmesség a Skoda részéről, és a legnagyobb csomagtartót is a cseh márkától kapjuk. Bár a kábeleket a csomagtér alatti rekeszben is el lehet rejteni, örültünk volna, ha a villanyautós sajátosságok miatt elöl is kialakítottak volna egy extra kis csomagtartót, valahogy úgy, ahogy a Hyundai is tette az Ioniq 5 esetében.
| Modell | Csomagtér (liter) | Teljesítmény (kW / LE, tesztelt változat) | Hatótáv (km, tesztelt változat) | Alapár (millió Ft, 204 LE-s változat) |
|---|---|---|---|---|
| Škoda Enyaq iV | 585 | 150 kW / 204 LE | ~400 (gyári: >500) | 19,1 |
| Volkswagen ID.4 | 543 | 150 kW / 204 LE | ~400 (gyári: >500) | 17,8 |
| Audi Q4 e-tron | 520 | 150 kW / 204 LE | ~400 (gyári: >500) | 19,1 |
Hajtáslánc és teljesítmény
Elöl csak az erősebb változatokban található motor, a koncepció amúgy alapvetően farmotoros, hátsókerék-hajtású. Mindhárom tesztautónk arany középutas változat, ami azt jelenti, hogy 204 lóerős teljesítményű, illetve 310 Nm nyomatékú. Ettől még nem lesz Tesla-szintű a gyorsulás, de azért a középkategóriás dízelautókéhoz hasonlatos menetteljesítmények bőven szerethetők, és itt ugyebár nincs semmilyen váltó, fogalmatlan váltogatás. A 0-100-as sprint 8,5 másodperc alatt tudható le, a végsebességet elektronika korlátozza 160 km/h-ra. Az 500 kilogrammos akkumulátor nettó 77 kWh kapacitású, és bár a gyári adatok 500 kilométert meghaladó hatótávról tesznek említést, a gyakorlatban sokkal inkább 400 kilométer körüli hatótávra lehet számítani mindhárom modell esetében.
Normál otthoni töltővel közel 40 óra lehet egy teljes töltés, ami 11 kW-os AC esetén 8 órára csökkenhet, 125 kW-os DC-töltővel pedig körülbelül fél óra alatt megoldható egy 80 százalékra történő feltöltés. A Skoda és a VW esetében 148 lóerős és 52 kWh kapacitású az alapmodell, az Audi e-autója minimum 170 lóerőt és ugyancsak 52 kWh-t vonultat fel. Az összkerekes duplamotoros kivitelek 265 lóerősek, a csúcsot a 299-306 lóerős sportos modellek jelentik, melyek 6,2 másodperc alatt lőnek ki álló helyzetből 100-as tempóra, és akár 180-nal is suhanhatunk velük.
Árak és ajánlások
A triumvirátusból az Év Autója 2022 finalista Skoda vezethető haza a legolcsóbban, melynek 148 lóerős és 362 kilométeres hatótávú alapmodelljét 14,9 millió forintos áron jegyzik. Az Audi 170 lovas és 335 kilométeres hatótávú fapados változata 16,6 millió forinton nyit. Cikkünk írásakor erősen foghíjas a VW konfigurátora, így jelenleg csak a tesztre kapott 204 lovas, 508 kilométeres hatótávú változat indulóára ismert, ami konkrétan 17,8 millió forint. Hasonló teljesítménnyel és hatótávval az Enyaq iV-ért és a Q4 e-tronért is mintegy 19,1 millió forintot kérnek el.
Az extrák egyik esetben sem olcsók, így nem különösebben nehéz 25 millió forint magasságába emelkedni. A 20 colos felnik 291-430 ezer, a 22 colos kerekek 691-974 ezer, a mátrix LED-fényszóró 470-594 ezer, az elektromos vonóhorog 359-411 ezer, a hőszivattyú pedig 413-457 ezer forintba kerül. Ezt némileg ellensúlyozza az importőr által kínált 600 ezer forintos árkedvezmény. Az ID.4-et elsősorban azoknak ajánljuk, akiknek ugyan bejött az ID.3, de hajlandók többet fizetni egy nagyobb méretű és jobb minőségű VW-alternatíváért. Az Enyaq iV használhatóság és praktikum fronton tekinthető jó választásnak, a Q4 e-tron pedig a legjobb minőségre vágyókat veheti le a lábáról. Vezetési élmény és fogyasztás tekintetében minimálisak a különbségek, ami a közös platform ismeretében nem igazán meglepő. A konszern a hasonló villanyautókat kupés formában keresőket sem hanyagolja el.
Piaci pozíció és a "túl sikeres" Škoda
A Skoda kifejezetten sikeres autógyártó lett az elmúlt években. Túl sikeres. Piaci részesedést szerez nem csak a versenytársaktól, de a Volkswagen csoport más márkáitól, az anyamárkától is. A Volkswagen szerint a Skoda kivételezett helyzetben van, olcsón kap technológiát a cégcsoporttól, miközben a bérköltségek is jóval alacsonyabbak Csehországban, mint Németországban, ezen pedig sürgősen változtatni kell. Például úgy, hogy többet fizet a Skoda a VW csoporttól kapott technológiáért, a gyártás egy részét pedig átvinnék a túlkapacitással küzdő német üzemekbe.
Az elmúlt években a Skoda sikert sikerre halmozott, szinte minden modellje (Fabia, Octavia, Superb, legutóbb a Kodiaq) telitalálat volt, az eladások folyamatosan emelkedtek, a cég üzletileg is sikeres volt, tavaly a Volkswagen csoport 12 márkája közül a Skoda a Porsche mögött a második legprofitábilisabb volt, miközben a Volkswagen eladásai nagyjából stagnálnak.
A Seat helyzete a Volkswagen Csoportban és a használtpiacon
A Skoda Kamiq viszonylagos túlárazottságánál talán az egyértelműen hanyatló Seat márka használtpiaci helyzete furcsább csak. Itt ugyanis nincs lehetőség hosszas kifejtésre: a csehekével egyenrangú modellpalettából ugyanis 3 éves használtként mindösszesen 25 autót jelent a kínálat. Összehasonlítás gyanánt: ez kevesebb gép a márka összes modelljéből, mint ahány Skoda Scalát hirdetnek jelenleg. Ráadásul az árak is összevissza ugrálnak, a legolcsóbb Ibiza például 5 millió forint az 1,0 literes háromhengeressel, míg dízel Leont már 4,5 millióért kapni a lényegesen nagyobb méretei és a négyhengeres motorja ellenére.
Érdekesség, hogy a már emlegetett Kamiq testvérmodellje, a Seat Arona reálisabb áron jelenik meg a piacon, 70 ezer kilométert futott dízelt kapni belőle 5,8 millióért: ugyanezt Škoda logóval 7,5 millióért hirdetik. A találati listában szereplő - összesen kettő - kevesebbet futott, fehér rendszámos Leon 7,8 millióért, illetve 8,6 millióért vihető haza, míg a szintén kettő Ateca modell 7,1 milliót, illetve 9,3 milliót kóstál, ez már csak egy hajszállal olcsóbb a testvérmodell Karoq árainál. Szintén nagyon olcsó azonban a Tarraco, amely a Kodiaq Seat logós társa.
Összességében tehát elmondható, hogy néhány érdekes jelenségen kívül valamelyest a Volkswagen modellek ára alatt kaphatunk a Csehek kínálatából 3 évesen, míg a spanyol konszerntárs kínálata már a fiatal használt autók mezőnyében is kezd hátrább szorulni: sajnos ez inkább a választékon látszik, mintsem az árakon. Ennél azonban már tényleg csak a francia gyártók és a büdzsémárkák olcsóbbak Európán belülről, így amennyiben még ezzel sem lennél elégedett az ár-érték arányt tekintve, akkor már csak a keleti gyártók maradnak.