Mercedes-Benz E63 AMG (W212) – Vélemények és tapasztalatok

A Mercedes-Benz E-osztály egykor a megbízhatóság szimbóluma volt. Azonban manapság sok elégedetlen tulajdonossal találkozhatunk, mert a szervizköltségek elképesztően magasak lehetnek. Az 1953 óta gyártott felső-középkategóriás Mercedesre évtizedeken át tekinthettünk a strapabíróság csúcsaként, ma viszont csak egy az attitűdökkel terhelt luxusautók közül.

A W212 már az első 100 ezer kilométer alatt tartogathat meglepetéseket, s ahogy nő a futásteljesítmény, úgy szaporodhatnak a kisebb-nagyobb problémák. Kár, mert a négyajtós (W212), kombi (S212), kupé (C207) és kabrió (A207) kivitelben egyaránt gyártott modellben tulajdonképpen minden egyes kilométer élmény, függetlenül attól, hogy milyen erőforrással vagy felszereltséggel vásároljuk meg.

Utas- és csomagtere nagy, alapfelszereltsége gazdag, s megjelenése is jól eltalált, hiszen anélkül kelt magas minőségérzetet, illetve sugároz presztízst, hogy tolakodó lenne. Ahogy az egy világszerte értékesített autónál elvárható, a motorválaszték rendkívül széles.

Hétéves pályafutása során összesen 18 féle benzines és 13 féle dízel hajtóművel kínálták, a leggyengébb (E 200 CDI BlueEfficiency) változat 136, a legerősebb (E 63 AMG S-Model) 585 lóerőt szabadított a kerekekre. Üzemzavar tulajdonképpen bármelyiknél előfordulhat, de a gazdaságos működés, az alacsony károsanyag-kibocsátás és a hengerűrtartalomhoz mérten nagy csúcsteljesítmény ellensúlyozza a negatívumokat. Minőségi anyagok, ízléses kialakítás és persze hamisítatlan Mercedes-hangulat jellemzi a belteret.

A 2013-as ráncfelvarrás fordulópont volt a típus történetében. Szemben az agyonverhetetlennek tartott ősökkel, a W212-vel már akadhatnak komolyabb gondok, még a német márkákkal kesztyűs kézzel bánó ADAC is 3000 leütésen át taglalja, hogy milyen típushibák, illetve visszahívások színesítették a márka vásárlóinak életét.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Főként az első példányoknál volt általános, visszahívásra is okot adó jelenség az üzemanyag (pl. E 250 CDI, E 350 CDI), a motorolaj és a hidraulikafolyadék (szervokormány) szivárgása, s többen panaszkodtak a váltó, a fordulatszámmérő, a fényszóró-vezérlés, a tengelykapcsoló, az üzemanyag-szivattyú, az üzemanyag-befecskendező rendszer (pl. E 220 CDI, E 250 CDI, E 300 BlueTEC Hybrid) a vezetőoldali légzsák, a szelepvezérlés (pl. E 200 és 250), a kenési rendszer (a szelepvezérlés nem kap olajat, pl. E 350, E 400 és E 500), a légrugós felfüggesztés (pl. E 550), az utasérzékelő (jobb első ülésnél), a motorelektronika, az ablaktörlőmotor, a középső, hátsó biztonságiöv-retesz, az önindító, a központizár, a pohártartó, a holttérfigyelő, valamint a szívócső-szabályozó meghibásodására.

Mindemellett a 2012 és 2014 között gyártott példányok zajszigetelése hozzáérhetett a motorhoz és kigyulladhatott, az amerikai piacon pedig gyakorta megesett, hogy a használati utasítást elfelejtették mellékelni az autóhoz.

Az E63 AMG menettapasztalatai

Az eddig is az E63 AMG neve által sugalltnál kisebb, 6,2 literes, V8-assal szerelt csúcs E-osztály új motort kapott, a CLS 63 AMG-ből már ismert dupla turbós, 5,5 literes V8-ast. Változatlan az 525 lóerős csúcsteljesítmény, ám a korábbi 630 helyett kereken 700 Newtonméter a csúcsnyomaték, így a friss E63 AMG már alaphelyzetben is 0,2 másodperccel hamarabb, 4,3 s alatt képes nulláról száz kilométer/órára gyorsulni és ez még nem minden!

A friss motor legfőbb érdeme azonban nem is a nagyobb nyomaték és az ebből eredő jobb rugalmasság, a dupla turbós V8-as elődjénél 22 (!) százalékkal kevesebbet fogyaszt, a gyári kombinált érték 9,8 l/100 km, illetve 230 g/km szén-dioxid a négyajtósnál.

Friss az elektromechanikus kormányszervó, az elöl hagyományos acél-, hátul légrugókkal dolgozó futómű átrajzolásával a nyomtáv 5,6 centiméterrel nőtt, így az új verzió jobb irányíthatóságot, még stabilabb útfogást ígér. Biturbo a korábbinál kisebb, azzal azonos teljesítményű, ám nyomatékosabb V8-as.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Az utastér legfeltűnőbb újdonsága a friss, háromküllős, vágott aljú kormánykerék, a többi eltérés azonban az eddigi és a legfrissebb E-osztály között gyakorlatilag azon a szinten mozog, amelyekhez hasonlók az eltérő specifikációk között is megfigyelhetők.

A 2010-es évek mercis új hullámához idomulva egybelámpákat kapott elöl, hozzá új lökhárítót és motorháztetőt. Kétféle orr közül lehet választani: az Avantgarde hatalmas csillaggal kiáltja a világba, hogy ő egy Benz, míg az alapmodell és az Elegance megtartotta a klasszikus hűtőrácsot a célzócsillaggal.

Lényegében az első sárvédők és ajtók, a tető és a csomagtérfedél maradt meg a régiből. Én azt mondanám, olyan kivételes eseménynek lehetünk tanúi, hogy a modellváltások közti gyurmázás után jobban néz ki, mint előtte.

Annyi radarral és kamerával lehet már körberakni az E-t, hogy tulajdonképpen már csak előzékenységből hagy minket vezetni. Rövid és hosszú hatótávon pásztáznak elöl a radarok, a tükör fölött egy új, sztereó kamera nézi az utat, így majd' fél kilométerig ellát az autó, de a közeli forgalmat 3D-ben tudja értelmezni. És ezt egyre látványosabban használja arra, hogy kivegye a kezünkből a kormányt.

Amit eddig sávtartó asszisztensként ismertünk, az most már nagy örömmel kormányozgatja az autót. Persze figyel, hogy a kormányon van-e a kezünk, és ha túl sokáig hagytuk vezetni, finom képi és hanghatásokkal adja vissza az irányítást, de autópályán alapvetően már simán vinné az autót magától a felfestések között.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

A távolságtartó tempomat ennél tovább is megy: kis tempónál, dugóban az előtte haladó autót képes követni, akár szűk kanyarokban is. Hasonlóképpen sokszor, de nem mindig segít a balesetmegelőző rendszer, amely ha úgy látja, hogy elbambultunk, nem engedi átlépni a záróvonalat, vagy ha van forgalom a szaggatott vonal túloldalán, például egy szabályosan szembejövő, akkor beavatkozik. Ez az asszisztens még akkor is képes visszatéríteni az autót, ha konokul tartjuk a kormányt, mégpedig egyoldali fékezéssel.

Ugyanígy életet menthet a gyalogosfelismerő szoftver is. Városi tempónál a kamera észreveszi az elénk tévelygő emberi testet, és akár teljesen önálló fékezéssel megállítja az autót. Pláne, hogy már a parkolással sem kell bajlódni.

Mivel az E osztály csak ezzel a fészlifttel kapott elektromos kormányszervót, az önálló kormányzással kapcsolatos funkciók eddig nem jelenhettek meg benne, most viszont igyekeztek bepótolni a lemaradást. Nemcsak párhuzamos, hanem merőleges helyre is be lehet már parkolni számottevő vezetési tudás nélkül - külön kiemelném, hogy a Merci rendszere önállóan fékez is, úgyhogy csak a gázt kell nyomni.

Ha már új fényszórót terveztek, természetesen nem maradhatott le a LED-es nappali világítás sem. Szerencsére sikerült megoldani furán kígyózó LED-sorok nélkül, az előd két sarkos fényszóróját mímelő csíkokkal, de Stuttgartban annyira hisznek a LED-ben, hogy már ki is vették a kínálatból a xenont.

Két új motort kapott az E osztály, mindkettőt kipróbálhattam. Az E papíron legtakarékosabb benzinmotorja a 250-es számon futó kétliteres négyhengeres - ha hűtőszekrény lenne, A betűt kapna, illetve kap is, mert már az autókra is osztogatnak energiamatricát. Nagyjából minden benne van, amit ma el lehet követni benzinmotoroknál: közvetlen befecskendezéses turbós, rétegzett keverékképzéssel, munkaütemenként többször is nyitó, piezoelektromos injektorokkal.

Csak hát négyhengerest szerelni az E-be olyan, mint zsíros deszkával szolgálni fel a pezsgőt. Az E ugyanis annyira kifinomult, olyan végletekig kidolgozott, méltóságot sugárzó összképet ad, hogy hat hengernél kevesebbel csak elrontani lehet.

Hogy mást ne mondjak, alapjáraton, hidegen, kicsit dízelesen rázza a négyhengeres a kasztnit. Ilyesmit ezekben a körökben egyszerűen nem illik. Bemelegedve, fordulaton már persze eltűnik a nyerssége, a mérnökök mindent megtettek, hogy a hangját is a lehető legjobban kioltsák: az automata váltóval kézzel visszakapcsolgatva csak úgy mellesleg figyel fel az ember, hogy mi ez a zizegés, talán felkapcsolt a szellőztető ventilátor? Vagyis hangosnak nem túl hangos, alapvetően el is viszi az 1,8 tonna körüli kocsit a kétszáz lóerő, még a turbólyukra sem lehet panaszkodni, alig van. Ehhez az autóhoz egy minden helyzetben tiszteletet parancsoló motor dukál. Például egy V6-os dízel.

Nincs ilyen kompromisszum az E400-asnál, amelyik a másik új benzinmotort kapta. Ez egy V6-os, 333 lóerős biturbó, 480 newtonméter nyomatékkal 1400 és 4000 között. És úgy is megy. 5,3 másodperc alatt van százon, de nem érezni. Nem is arra találták ki, hogy gyorsulgasson vele az ember, ezt kristálytisztán érezni. Hanem az úrias hömpölygéshez, hogy ne kelljen gangolgatni - odalépsz, és megindul.

De hogy ne csak a motorokról és a kütyüarzenálról írjak, muszáj méltatnom az E osztályt mint autót is. Mert nem lehet amellett elmenni, mennyire odatették magukat Stuttgartban. Érezni, ez az ő Golfjuk, a core business, az E osztály a Mercedes-univerzum Tejútja. Legyen az a légrugós, ringató, mégis tűpontos futóművű E400 limuzin vagy egy mezítlábas E250 kombi, egyik sem adja egy bizonyos szint alatt. És ez a szint meglehetősen magas.

Az E megadja azt az otthonos, vonuló nappali érzést, amit egy nagy Mercitől elvárunk. Talán a konzervatív formák, a klasszikus, terebélyes fotelok és a visszafogott műszerfal megnyugtató kisugárzása miatt, fene tudja. Közben viszont pont annyit sportosodott, amitől már nem hat avíttasnak. Nincs birkózás malomkerék-szerű kormánnyal, émelyítő bizonytalanság elavult futóművel, küszködés erőtlen motorokkal, épp ellenkezőleg.

Az E-ben olyan jól súlyozott, tiszta szavú kormány van, alig hihető, hogy villanyszervós. A futóműve az egyszerű tekercsrugósnak is precíz, kimért, nem lobog, nem keménykedik fölöslegesen, mint egy-egy BMW-ben.

Árban nagyjából egy szinten mozog a három német, 11 millió környékén indul az 5-ös BMW és az A6-os Audi is, a Merci kicsit föléjük lőtt. Ha már a konkurenseket említjük, ebben a szegmensben a Mercedes összeszedettebbnek tűnik a bajor konkurenseknél. Egy ilyen méretű limuzinnak talán jobban áll a magabiztos tartás, mint az erőfitogtatás. Az A6-oshoz viszonyítva pedig lehet, hogy kicsit messzebb áll az érzelemmentes műszaki tökélytől, viszont jóval zamatosabb, személyesebb.

És akkor még nem beszéltünk az E63 AMG-ről. 585 lóerő, 3,6 másodperc százig. Ízlelgessük ezt egy kicsit. Egy polgári kinézetű négyajtós limuzinról beszélünk, esetleg kombiról. Bár az AMG-sek kimondottan érzelemdúsnak mondják a formát, szerintem egy valódi lopakodó, főleg ahhoz képest, amit tud. Jó, ne túlozzunk, a fenti adatok az összkerekes S-modellre érvényesek, a sima AMG csak 4,2-t tud a satnya 557 lóerejével.

Igaz, meghagyták a hétgangos automata kapcsolgatós részét, de az AMG kidobta belőle a minden brutalitást kisimító hidrodinamikus nyomatékváltót, és egy elektronikus vezérlésű, többtárcsás kuplungot tettek a helyére, ami egyrészt kilenc kilóval könnyebb, másrészt két és félszer kisebb a tehetetlenségi nyomatéka, ami sokat számít gázreakcióban.

Ebből óvatos menetnél annyit érezni, hogy hidegen néha nem sikerül elég finoman kuplungolnia az elektronikának, és taszajt egy nagyot a bódén, amikor nem számítunk rá. Mert a hangja földöntúli. Nem tudom, hogyan csinálták, hogy két turbón keresztül is olyan mocskosan rotyogjon, mint egy detroiti Big Block, de itt szó sincs indusztriális német V8-hangról, ez szemérmetlen hörgés a javából. Kétezer környékén a legszebb az orgánuma, ott igazán öblös, feljebb átveszi az uralmat a félütemes kereplés.

4Matic, azaz összkerekes, de csak 557 lóerős az első autónk. Előzetes félelmem, hogy nem lehet majd érezni benne semmit, hamar eloszlik. Amíg a barcelonai dugón küzdjük át magunkat, az akusztikai hatás adja az élvezetet, aztán ahogy kijutunk az autópálya bevezetőjére, lesz ami lesz, nyomok egy padlót. Minden rakoncátlankodás nélkül indul meg az autó, két távoli puskalövés, ahogy felvált, és már vége is az ötmásodperces mámornak, elértük a sztrádalimitet. Azért közben felszaladt a takony az orromban.

Az egyenes vonalú gyorsulás nagyjából arra jó, hogy a fejünkbe szálljon a dicsőség. Beakadunk valaki mögé a pálya belső sávjában, vissza kell lassítani mondjuk nyolcvanra, közben türelmetlenül megnő a tükörben a Seat Cupra R orra. Elkotródik az akadály, koppan a gázpedál, és hahaha, gombostűfejjé zsugorodik a tolakodó Seat, megtudta, hol lakik az atyaúristen. De nem sok hely van a nagyvilágban, ahol büntetlenül lehetne oktatni a sztrádán.

Sokkal félelmetesebb, amit egy kanyargós szerpentinen művel a rakétahajtású kanapé. Esküszöm, mindent megpróbáltam, hogy kihozzam a sodrából a hatalmas testet, de egyetlen egyszer mozdult meg a hátulja, olyan tempónál, ahol már nem fájt volna, ha elém ugrik egy hídpillér. Elképesztő, nyakzsibbasztó oldalgyorsulásokra képes, és a híres kimértségét egy pillanatra sem veszíti el.

Ha hibát kellene keresni az autóban, akkor szemérmesen a fékre mutatnék. Szemérmesen, mert egyrészt másra nemigen lehet, másrészt amikor egy 1,8 tonna feletti testet 557 lóerő cibál teljes erőből, ott annyi energiát kell elfűteni négy óriáspizza méretű fémtányérral, amivel egy kisvárost el lehetne látni. De aki nem csak egy-egy rövid menetre szeretné kihasználni az V8 biturbó gyilkos erejét, annak javasolt megrendelni az extraként kapható kerámia fékrendszert.

Szikrányi kétségem sincs, hogy amit a négy 19-es Pirelli PZero tud, azt kihasználta az E63 AMG. Mintha a tenyerünk nem is a perforált bőrt fogná a kormányon, hanem magát az aszfaltot tapogatná, olyan részletgazdag képet fest az AMG-specifikus, állandó áttételű kormányzás és a közel öt centivel kiszélesített első futómű. Szinte érzem, ahogy találkozik egy PZero-molekula a spanyol bazalt párjával, és egyik sem tudja, hogy ragaszkodó ölelkezésük csak egy pillanatig tarthat. A Pirellik borzasztóan, önbizalomépítően tapadnak, és amikor elkezdenek engedni, azt egyértelmű jelekkel tudatják.

Azért emlegettem olyan hosszasan a gumikat, mert elvittem egy körre a hátsókerekes AMG-t is, és azon Michelin Pilot Sportok voltak. Ami valószínűleg nem véletlen, de éppen ezért rettentő nehéz lenne ráfogni csak a hajtásra vagy csak a gumikra a két autó közötti felfoghatatlan különbséget.

Én úgy éreztem, gáz nélkül is hamarabb elkezd morzsolódni a Michelin, kicsit ridegebb, keményebb. Mintha három, egymás tetejére állított antik görög vázával az egyik kezemben és egy pálcán pörgő tányérral a másikban kellett volna végigrohannom egy erdei ösvényen. Nem csapott le, de szuszogtam egy kicsit. Ilyen autóknál megköveteli a szakmai becsület, hogy megkóstoljuk a határokat. Az igazság viszont az, hogy a hátsókerekes E63 AMG-vel már az első percben túlléptem őket.

Nincs az az isten, amelyik olyan hátsó gumit tud teremteni, hogy a 720 newtonméter ne két vastag csíkká alakítsa át azonnal. Ember legyen a talpán, aki meg tudja ülni ezt a feldühödt fenevadat. A harmadik fokozat nagyjából 150-ig ér, de itt is bármelyik pillanatban könnyedén elforgathatjuk a hátsó kerekeket.

Az E-osztály története

W120 (1953-1962) - 65 évvel ezelőtt, a W120 Pontonnal indul az E-osztály története.
W114 (1968-1976) - Az Álló- és Töklámpásként is ismert szériát hét üzemegységben készítették szerte a világon, de a kapacitás sokszor így is kevésnek bizonyult.
W123 (1976-1986) - Zöldséges - nálunk e degradáló nevet kapta az egyik legsikeresebb E-osztály, holott 2,7 millióan választották a bolygón.
W124 (1984-1995) - A köztudatba egyszerűen 124-esként bekerülő nemzedék tagjait Csík- vagy Telioldalas becenéven emlegették a szakavatottak, attól függően, hogy az 1987-es ráncfelvarrás előtt vagy után készültek.
W210 (1996-2002) - A Körlámpást mindenki ismeri, ami nem csoda, hiszen Európában, Ázsiában, Afrikában és Amerikába is gyártották.
W211 (2003-2009) - A dupla körlámpás formaterv annyira bevált, hogy alig mertek hozzányúlni a tervezők, sőt némileg finomított további hat évig megtartották.
W212 (2009-2016) - Nem lett olyan egyedi és tartós, mint elődje, de már a gyártás harmadik évében túl volt a félmilliós eladott példányszámon a W212.
W213 (2016-tól) - Négy év, 1200 prototípus és 12 millió tesztkilométer - e három adat mindent elmond a típus fontosságáról.

“Mercedes W212 E63 AMG Stage 2 - Insane Power & Performance!” 😱😱

Összegzés

A Mercedes-Benz E63 AMG (W212) egy kiváló autó, mely ötvözi a luxust és a sportos teljesítményt. Bár a korai modellekkel akadhatnak problémák, a vezetési élmény és a technológiai újítások kárpótolnak a hibákért. A megfelelő karbantartással és odafigyeléssel hosszú távon is élvezhető autó.