A Mercedes-Benz E-osztály története és gyártása
A Daimler-Benz felső-középkategóriás modelljének nemes vérvonala van. Bemutatjuk a Mercedes 124-es sorozat történetét, amely napjainkban keresett veterán, előtte viszont Magyarországon sokáig mindennapi használati tárgy, míg korábban, a szocializmus és a rendszerváltás időszakában irigyelt státusszimbólum volt.
Szívódízel taxitól a bivalyerős 500 E modellig, sokféle karosszériával és feláras extrával mutatta meg a világnak a stuttgarti gyártó középső modellcsaládja, hogy az igazi minőség nem merülhet ki a kényelemben, hanem tartósságot is jelent - sokak szerint máig egyedülálló szinten.
Két elődgenerációja, a W114/W115 ("állólámpás"), majd az azt követő 123-as sorozat ("fekvőlámpás") nálunk, illetve a világ minden kontinensén ismert volt. Ezek eladási volumene tartotta el a márkát, ám utódlásnál fontos cél volt a konstrukció átfogó modernizálása, igazodva a korszak új igényeihez, és megcélozva a vevőközönség fiatalítását.
A Mercedes-Benz 124-es sorozat tervezése és bemutatása
Hivatalosan 1977. júliusában indult a Mercedes 124-es sorozat tervezése, 1978. áprilisában hozták meg a döntést, hogy a szintén épp fejlesztés alatt álló 190-esre (W201) alapozzák a márka középső modelljét.
Integrált lökhárítók, magasan húzódó csomagtérfedél, döntött orr: íme, a 190-es recept eggyel nagyobb méretben (Fotó: Mercedes-Benz AG)
A formát 1980-1981 telén alakították ki, Joseph Gallitzendörfer és Peter Pfeiffer tervei alapján. Bruno Sacco véglegesítette a megjelenést, erre 1981 elején adta áldását a Daimler vezérkara - ekkor még másfél évvel az új formavilágot felvezető 190-es, vagyis Baby-Benz világpremierje előtt járunk, tehát nem tudták, hogyan reagál majd a vásárlóközönség a korábbi konzervatív megjelenéssel szakító külsőre.
A prototípusok tesztprogramja 1982 közepén indult, a nullszériát 1984. márciusában gyártották le, és 1984. novemberében került sor a bemutatóra, amikor a sorozatgyártás is elindult.
A sajtó 1984. november 26. és december 8. között Sevillában ismerkedhetett meg az új limuzinnal, amelynek az akkori névadási rendszer alapján még nem volt saját neve; a piaci bevezetésnél 200 D, 250 D, 300 D, 200, 230 E, 260 E és 300 E (illetve Olaszország számára 200 E) jelöléssel lehet találkozni az újdonsággal.
Nem csoda, hogy a legtöbben a gyári kódjáról ismerik az autót: a 124-es Mercedes. Ezen belül a W124 a limuzin, az S124 a kombi, a C124 a kupé, az A124 a kabrió, a V124 a 6 ajtós limuzin, az F124 a karosszériaépítők számára készített járóképes alváz, a VF124 a karosszériaépítők számára készített nyújtott járóképes alvázat jelöli. Tévedés tehát a teljes modellcsaládot W124-ként emlegetni, ez a jelölés csak a négyajtós limuzin sajátja volt.
Nagy hangsúlyt fektettek az aerodinamikára és az ergonómiára. Nagy szilárdságú acélt is felhasználtak a karosszériánál, hogy azzal is csökkentésék a tömegét, az első-hátsó szélvédőket ragasztással rögzítették, emellett a hátsó rész peremének lekerekítése nagyban javította a légellenállást, a világpremiernél modelltől függően Cw 0,29 és Cw 0,30 volt a légellenállási együttható, a gyártás vége felé további aerodinamikai optimalizálással Cw 0,26-os értéket is elértek.
A jó légellenállás elérésében fontos szerepe volt a rejtett ablaktörlőnek, az egykarú lapát excenteres rudazatával egészen a sarkokig elért, a szélvédő felületének 86%-át fedte le, ami világrekord volt; alapfelszerelésként járt a fűtött szélvédőmosó fúvóka, hogy még télen se legyen gond az ablakmosás.
A tömegcsökkentés, az áramvonalas kialakítás mellett még a továbbfejlesztett motorok is hozzájárultak ahhoz, hogy jelentősen csökkenjen a fogyasztás az elődhöz képest. A trapéz alakúan lehúzott csomagtérfedél jóvoltából könnyen pakolható volt a csomagtér, az elöl háromszög keresztlengőkart használó, hátul több lengőkaros felfüggesztés jóvoltából a menetkomfort is sokat javult.
Az 1985-ös Frankfurti Autószalonon debütáló kombinál hidropneumatikus szintszabályozást használtak a hátsó tengelyen, a kombival együtt tették elérhetővé a 4Matic összkerékhajtást, amely egyedi első rugókat kapott megnyújtott középső spirállal, hiszen azon keresztül vezették el a féltengelyeket az első kerékagyakig.
Ekkor debütált az ASD automatikusan záró differenciál (elektrohidraulikus vezérlés, 25 km/órás tempóig 100%-os zárásra képes), és ezzel párhuzamosan elérhető ASR kipörgésgátló (elektronikus kerékfordulatszám-ellenőrzés, motorfékkel szabályozás, 2850 DM felár) is, utóbbi az ABS-sel együtt vezetett az 1995-ben bemutatott ESP menetstabilizáló kifejlesztéséhez.
Hétüléses kombi és összkerékhajtás is elérhető volt - ezekre sokáig tartott választ adnia a BMW-nek az 5-ös sorozatnál (Fotó: Mercedes-Benz AG)
Az 1987-es Genfi Autószalonon bemutatott kupé lényegében teljesen új autó, csak az A oszlop előtti rész és a hátsó lámpák közösek a limuzinnal, a tengelytávolságot 8,5 centivel csökkentették a megfelelő arányok érdekében.
Itt debütáltak a Sacco-deszkának nevezett oldalsó műanyag borítások, ezek a modellsorozat 1989-es frissítésénél (MoPf 1) kerültek rá a többi karosszériára, amelyek között immár ott volt a nyújtott limuzin is. Ezt a Binz karosszériaépítővel közösen fejlesztették ki, és ott zajlott a 80 centivel nagyobb tengelytávolsággal rendelkező, hatajtós limuzin gyártása is.
A 123-as nyújtott változatához képest újdonság volt, hogy a középső üléssor is teljes értékű volt, a helykínálat pár centi híján megegyezett azzal, amit a hátsó ülés kínált.
The Best Made Car Ever Made? - The Mercedes-Benz W124 E-Class Story
A következő nagy durranás az 1990 októberében a Párizsi Autószalonon leleplezett 500 E volt, a 328 lóerős V8-as motorral szerelt sportlimuzin a Porsche segítségével készült, mely cég a Daimler által adott áthidaló kölcsönt hálálta meg ezzel (meg a G-osztály teljes áttervezésével).
1991 szeptemberében mutatták be a kabriót, amivel 20 év szünet után újra volt négyüléses nyitott modell a Mercedes-Benz kínálatában. A kupén alapuló autó számára 1000 új alkatrészt készítettek, a karosszéria merevítése miatt a tömeg 130 kg-mal emelkedett (miközben 28 kg-nyi tetőt vágtak le).
A bukókeretet a borulásnál 0,3 másodperc alatt előugró támaszok helyettesítették, amelyeket gombnyomásra is fel lehetett nyitni, ilyenkor ezek fejtámaszként szolgáltak a hátul utazók számára.
Már a modellfrissítés előtt, 1989-ben megjelenik az első, hengerenként négyszelepes motor a kínálatban (300 E-24), az összes benzinmotor csak 1992. szeptemberében vált az új megoldásra, 1993-ban pedig már az öt- és hathengeres szívódízelek is átállnak erre - utóbbi világpremier, korábban senki nem kínált ilyen gázolajos személyautó-motort szériában.
E-osztály névre átkeresztelést, és márka újabb modelljeinek szellemében átrajzolt orrot hozott a '93-as ráncfelvarrás, de maradtak az asszimetrikus külső tükrök.
1993 júniusában érkezik a 124-es modellcsalád második frissítése, egyben annak megkeresztelése is, ettől kezdve lehet E-osztály néven hivatkozni rá. Korábban a benzinbefecskendezésre utaltak az E-betűvel, de mivel leálltak a karburátoros motorokkal, feleslegessé vált ez a fajta megkülönböztetés, és mivel a legtöbben ezt látták az autó hátulján, ez lett a típusnév (a 190-esek között nagyobb arányban voltak a karburátoros benzinesek, ott nem volt annyira elterjedt ez a jelölés).
A továbbra is népszerű dízelmotorokat ezt követően Diesel és Turbodiesel feliratokkal jelölik a csomagtérfedélen.
1993. júniusa azért is emlékezetes dátum, mert ekkor jelent meg a Mercedes-Benz kínálatban az első AMG-modell, a 272 lóerős soros hathengeres motorral szerelt E 36 AMG-t bármelyik márkakereskedésben meg lehetett vásárolni, nem kellett az affalterbachi tuningcéghez ellátogatni - mint például a modellfrissítés előtti időkben.
Németországban 1995. augusztusában ért véget a limuzinok gyártása, de külföldre még egy évig készítettek CKD-készleteket, a kombi 1996-ban, a kabrió pedig 1997-ben búcsúzott (ekkor készülnek el Indiában az utolsó szedánok is). Az évek alatt 2 213 167 limuzint (W124), 340 503 kombit (S124), 141 498 kupét (C124), 33 952 kabriót (A124), 2342 nyújtott limuzint (V124), és 6398 járóképes alvázat (F124 és VF124) gyártottak.
Ez az összesen 2 737 860 darabos gyártási mennyiség bő 40 000 példánnyal haladja meg az addigi rekorder 123-as sorozat értékét, maga a modell pedig megbízhatóságával, illetve tartósságával mércét jelentett.
E tulajdonságait meglepően hamar, az utód 210-es sorozat ("pápaszemes") érkezése után megtanulta értékelni a világ, ma pedig a veteránosok is nagy becsben tartják - hiszen meglepően kevés kompromisszum mellett kínál időutazást.
A W210-es E-osztály
Nagyon nehéz olyan elődökhöz felérni, mint az állólámpás vagy éppen az örökkévalóságnak készült százhuszonnégyes, de a kilencvenes évek elején új irányt vett a Mercedes, aminek hírhedt autója lett az 1995-ben bemutatott W210-es kódú E-osztály.
Három évvel a W124-es bemutatása után a mérnökök elkezdtek dolgozni a következő generáció fejlesztésén, mely nagyobb és biztonságosabb volt, közben pedig olcsóbb volt gyártani, mint az előzőt. Ennek ott van az árnyoldala, hogy néhány éven belül kiderült, hogy ez az E-osztály már messze nem olyan örökkévalóságnak készült autó, mint az elődje.
Különösen látványos, hogy a harminc évre adott átrozsdásodási garancia ellenére ez az E-osztály úgy rozsdásodik, hogyha percekig nézegeted, akkor magad is láthatod, hogyan emészti fel a lemezeket az oxidáció. Már egészen korán látható volt, hogy a sárvédők, a küszöbök, az ajtók áldozatul esnek az olcsóbb gyártás oltárán.
Noha a W210-esnek nagyjából nincs olyan pontja, amit ne enne meg az idő néhány év alatt, de van tartós eleme is, méghozzá a motor. Gondos karbantartással a benzinmotorok is hosszú életűek lehetnek, de igazán a dízelek képesek arra, hogy akár 1,5 millió kilométert is beletekerjenek. Választék pedig akadt bőven a szerény négyhengeres dízeltől egészen a V8-as benzinmotorig, akár összkerékhajtással.
Szakított a szögletes formákkal a Mercedes, és a W210-es lemezei már nem élére vasaltak, hanem gömbölydedek (0,27-es légellenállási együttható) és ettől csak jobban látszik rajta, hogy mennyivel nagyobb és tágasabb lett. Ezen az autón jelent meg a dupla kerek fényszóró, mely azóta is visszatérő elem az E-osztályokon.
Karosszériájánál valamivel jobban bírja az évek múlását az utastér, de így sem ér fel a legendás Mercedesek tartósságához. Egyértelműen a kilencvenes éveket jelzik a színes szövetkárpitok, a fényesre lakkozott fabetétek. Bőrrel és sok gombbal a műszerfalán az E-osztályon is nagyon látszik, ha nem sajnálták a pénzt extrákra.
Kombi változatának csomagtartójába opciósan a menetiránnyal hátat fordító üléseket is lehetett rendelni, így akár heten is utazhattak az autóban. Ahogyan a évtizedek óta a legtöbb elődjéből, úgy a W210-es E-osztályból is készült kifejezetten taxinak szánt változat.
1995-től nyolc éven át maradt gyártásban (a szedán 2002-ig, a kombi pedig egy évvel tovább húzta) a W210-es E-osztály, melynek négyajtós változatából közel 1,4 millió készült, a T-modellnek hívott kombiból (S210) pedig 279 ezer darab.
A W212-es E-osztály
Mondhatnánk, hogy a hosszú élettartam nem az üzleti terv része Stuttgartban, de a W212 már az első 100 ezer kilométer alatt tartogathat meglepetéseket, s ahogy nő a futásteljesítmény, úgy szaporodhatnak a kisebb-nagyobb problémák.
Kár, mert a négyajtós (W212), kombi (S212), kupé (C207) és kabrió (A207) kivitelben egyaránt gyártott, Thomas Stopka tervezte modellben tulajdonképpen minden egyes kilométer élmény, függetlenül attól, hogy milyen erőforrással vagy felszereltséggel vásároljuk meg.
Utas- és csomagtere nagy, alapfelszereltsége gazdag, s megjelenése is jól eltalált, hiszen anélkül kelt magas minőségérzetet, illetve sugároz presztízst, hogy tolakodó lenne.
Ahogy az egy világszerte értékesített autónál elvárható, a motorválaszték rendkívül széles. Hétéves pályafutása során összesen 18 féle benzines és 13 féle dízel hajtóművel kínálták, a leggyengébb (E 200 CDI BlueEfficiency) változat 136, a legerősebb (E 63 AMG S-Model) 585 lóerőt szabadított a kerekekre.
Üzemzavar tulajdonképpen bármelyiknél előfordulhat, de a gazdaságos működés, az alacsony károsanyag-kibocsátás és a hengerűrtartalomhoz mérten nagy csúcsteljesítmény ellensúlyozza a negatívumokat. Minőségi anyagok, ízléses kialakítás és persze hamisítatlan Mercedes-hangulat jellemzi a belteret.
A Mercedes-Benz E-osztály generációi
- W120 (1953-1962) - 65 évvel ezelőtt, a W120 Pontonnal indul az E-osztály története.
- W114 (1968-1976) - Az Álló- és Töklámpásként is ismert szériát hét üzemegységben készítették szerte a világon, de a kapacitás sokszor így is kevésnek bizonyult.
- W123 (1976-1986) - Zöldséges - nálunk e degradáló nevet kapta az egyik legsikeresebb E-osztály, holott 2,7 millióan választották a bolygón.
- W124 (1984-1995) - A köztudatba egyszerűen 124-esként bekerülő nemzedék tagjait Csík- vagy Telioldalas becenéven emlegették a szakavatottak, attól függően, hogy az 1987-es ráncfelvarrás előtt vagy után készültek.
- W210 (1996-2002) - A Körlámpást mindenki ismeri, ami nem csoda, hiszen Európában, Ázsiában, Afrikában és Amerikába is gyártották.
- W211 (2003-2009) - A dupla körlámpás formaterv annyira bevált, hogy alig mertek hozzányúlni a tervezők, sőt némileg finomított további hat évig megtartották.
- W212 (2009-2016) - Nem lett olyan egyedi és tartós, mint elődje, de már a gyártás harmadik évében túl volt a félmilliós eladott példányszámon a W212.
- W213 (2016-tól) - Négy év, 1200 prototípus és 12 millió tesztkilométer - e három adat mindent elmond a típus fontosságáról.
A Mercedes-Benz E-osztály gyártása Kecskeméten
A mai nappal hivatalosan is beindul a Mercedes-Benz történetének egyik legnagyobb beruházása. A Kecskemét melletti gyárban két év múlva indul be a próbaüzem, fénykorában 2500 munkás évente 150 ezer autót fog gyártani.
Újabb fontos mérföldkőhöz érkezett a Mercedes-Benz magyarországi szerepvállalása: a mai napon ünnepélyes keretek között elhelyezték a cég kecskeméti gyárának alapkövét.
A Daimler AG még 2008 nyarán döntött úgy, hogy Magyarországon építi meg legújabb gyárát, amellyel elsősorban a prémium kategóriájú kompakt gépkocsik szegmensében kívánja erősíteni eddigi pozícióit. Ez egészen pontosan azt jelenti, hogy a következő generációs A és B osztályú modelleket itt fogják gyártani, valamint a hírek szerint két további kompakt modell is várható.
A tervek szerint 2011-ig már minden üzem felkészül a próbaüzemre, ekkor már elkezdődhet az előszériás modellek gyártása is. A szériagyártás beindítását 2012-re időzítik a németek, összesen 2500 új munkahely jön létre a kecskeméti gyárban, de ennél sokkal többel lehet számolni a beszállítóknál.
Rainer Schmückle hangsúlyozta, hogy 2010-től már megkezdődik a beszállítók kiválasztása, és ebben a versenyben a magyar cégek komoly eséllyel indulhatnak, hiszen nagy előnyt jelent a logisztikában a környékbeli elhelyezkedés. Sőt, a beszállítóknak arra is van esélyük, hogy a rastatti gyárba is értékesíthessenek.
Bajnai Gordon miniszterelnök inkább azt hangsúlyozta, hogy ez az együttműködés a bizalomról szól. Egyrészt a jövőbe vetett bizalomról, másrészt a magyarokba fektetett bizalomról. Magyarország kemény munka árán nyerte el ezt a tendert, egész Európa irigykedik.
A kecskeméti lesz a vállalat első kelet-európai üzeme.
A Mercedes-Benz kecskeméti gyára (Fotó: Mercedes-Benz Group AG)
A Mercedes-Benz elektromos jövője és a gyártás átalakulása
A termékoffenzíva a brémai és a kecskeméti gyárban indul. Előbbiben 2026 első negyedévében az új, elektromos GLC-vel, Magyarországon pedig a második negyedévben a még bemutatás előtt álló, EQ technológiájú C-osztállyal. Az új elektromos GLC gyártása rugalmasan, ugyanazon a gyártósoron fog zajlani, mint a Mercedes-Benz EQE, valamint a belső égésű motorral és hibrid hajtással rendelkező GLC modelleké .