Hyundai Kona Fogyasztás Teszt: Valós Energiafogyasztás és Vezetési Élmény
A Hyundai Kona a városi crossoverek népszerű képviselője, amely széleskörű fejlesztéseken esett át a gyártást megelőzően. A megújult modell finomabb rugózást és pontosabb úttartást kínál.
Valós Energiafogyasztás Különböző Helyzetekben
Jelzés a valós energiafogyasztásról több különböző helyzetben:
- Hideg időjárás: A “legrosszabb eset” alapja -10°C és a fűtés használata.
- Enyhe időjárás: A “legjobb eset” alapja 23°C és légkondicionáló nélkül.
- Autópálya: Az “Autópálya” adatok esetében feltételezett állandó sebesség 110 km/h.
A névleges fogyasztási és üzemanyag-egyenértéki adatok a töltési veszteségeket is tartalmazzák.
Várható energiafogyasztás különböző helyzetekben:
- Hideg időjárás: A “legrosszabb eset” alapja -10°C és a fűtés használatával.
- Enyhe időjárás: A “legjobb eset” alapja 23°C és légkondicionáló nélkül.
- Autópálya: Az “Autópálya” adatok esetében feltételezett állandó sebesség 110 km/h.
Fontos leszögezni, hogy aki vezetési élményre vágyik, annak nem biztos, hogy a Kona lesz a legjobb választás, azonban ez nem azt jelenti, hogy nincs mit élvezni benne, csak tudni kell helyén kezelni. Először is nem egy sietős autó.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
A technika nagyon ügyesen vált a meghajtási módok között, gyakorlatilag észrevehetetlen az áttérés, és amennyiben nem tapossuk agyon a gázpedált, meglepően sokat megy elektromos módban.
A koreai mérnökök zsenialitását dicséri, hogy az alapon felül nemcsak három állásban állítható az energiavisszanyerő fékezés a kormány mögötti váltófülszerű gombokkal, hanem a bal oldali kart folyamatosan húzva állóra is fékezhetjük az autót teljesen - vagyis a lábunk használata nélkül.
A hajtáslánc olyan hangolást kapott, amivel imádja a városi használatot és akár az araszolást is, ez a konfiguráció ilyen körülmények között hatékony igazán, mert alacsony tempónál nincs nagy légellenállás, a gyakori lassításokkal pedig minimalizálni tudja az elpazarolt energiát.
Az utastér szigetelése egyébként kellemes, minimális zaj jut be kintről, az is inkább csak a rossz út gördülési hangja, persze magas tempónál kapunk szélzajt is, de nem egy ötvenmilliós hibrid BMW X5-ben ülünk, így csodát ne várjunk.
Mivel friss a modell, a Konát is ellátták a különféle kötelező figyelmeztető és őrző funkciókkal, amik hamar az őrületbe kergettek. Egyszerűen túl gyakori és jó pár esetben fals riasztást ad a rendszer, így több a hátránya, mint előnye.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
A váltókar használatát szokni kell, mert egyrészt a kormány mögé került, másrészt a kar maga fix, annak végét tekergetve tudunk előre- vagy hátramenetbe kapcsolni, a végén található gomb megnyomásával tehetjük P állásba. Hiába tűnik evidensnek, hogy melyik irányba tekerve merre fogunk haladni, a teszthét végén is volt, hogy tolatás helyett továbbra is D-be csavargattam a kart.
A Hyundai Kona nem tökéletes autó, de apró hibái ellenére is nagyon szerethető.
A kínálat csúcsát a Style jelenti további 400 ezer forint ráfizetésével, amely elektromosan állítható első ülésekkel, vezeték nélküli telefontöltővel, 360 fokos parkoló-kamerarendszerrel, pár kényelmi és biztonsági funkcióval, LED indexekkel és hasonló - nem rossz, ha van, de nélkülözhető - extrával dobja meg.
Itt a megújult Hyundai Kona
Dizájn és Külső Megjelenés
A városi crossoverek mezőnye a legtelítettebb. Divatos kategória, egyértelmű az igény a vevők részéről. A Hyundai Kona megjelenésével kiemelkedik a crossover-áradatból. A dél-koreaiaknak volt elég töke ahhoz, hogy szokatlan külsejű autót vigyenek a piacra, de kérdés, hogy a vevők is bevállalják-e a konzervatívabb riválisokkal szemben.
A Hyundai nem bonyolította túl a motorkínálatot, dízellel nem is adják a Konát. Benzinesből a kisebb, egyliteres T-GDI turbós volt a tesztautóban, ami vegyes érzéseket keltett bennem.
Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?
A futómű keményebb a kelleténél, rossz úton ráz - egy ilyen crossoverhez elvárható lenne a finomabb, komfortosabb rugózás.
Az új Kona széleskörű fejlesztésen esett át a gyártást megelőzően, amely érintette a felfüggesztést és a vezethetőséget, így még finomabb rugózást, még pontosabb úttartást sikerült elérni a modellnél.
Belső Tér és Felszereltség
A méretnövekedésnek köszönhetően a beltér már bőven tudja azt, ami egy családi kiránduláshoz négy személynek kell. A nagy ablakfelületek, a vékony A oszlopok növelik a térérzetet, jó a kilátás is, ezen a területen sokat lépett előre a Kona.
A hátsó üléssor a kategóriában tágasnak számít, szélesre nyitható ajtajain könnyű a ki- és beszállás. A csomagtartó 466 literje is bőven elég egy négytagú család mindennapi igényeinek, a hátsó üléspad pedig 40/20/40 arányban osztható, teljesen ledöntve 1300 liternyi teret kapunk.
A műszerfalat meghatározza a közös panelre rakott dupla kijelző 12,3, illetve 10,3 colos méretben. Ezen a téren ma már minden autó jól teljesít, a beszállítók nagy felbontású, szélsőséges fényviszonyok között is jól leolvasható képernyőket gyártanak.
A kritika az anyagminőség miatt érheti a belső teret, egy falatnyi puha kárpit azért az ajtón, könyöktájékon juthatott volna, de ott is kemény, kopogós műanyagot találunk, Ahogy gyakorlatilag mindenhol, és a textúrák, mintázatok terén is elmarad a beltér stílusa az extravagáns külsőtől.
Hibrid Hajtás és Fogyasztás
A típus motorkínálatából már kiestek a dízelek, alapmotorja egyliteres, háromhengeres, 120 lovas turbós benzines, kérhető hozzá szintén turbófeltöltővel szerelt négyhengeres, 1,6 literes blokk 198 lóerővel, valamint a teszten is szereplő hibrid, ami a leggazdaságosabb választás jelenleg.
A teszten szereplő öntöltő hibridben nincs turbófeltöltő, a takarékosságra hangolt 1,6 literes, 105 lóerős, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotort egy 43,5 lóerő csúcsteljesítményre képes villanymotor támogatja. Így a rendszerteljesítmény 141 lóerő, ami az 1,4 tonnás tömeghez mérve inkább átlagos, mint dinamikus közlekedést szavatol.
A hibrid rendszer előnyei a városi körülmények között domborodnak ki igazán. Ilyenkor az elektromos motor lassú tempónál jól egészíti ki belső égésű társát, javítja a gázreakciót, és a gyorsulás sem túl enervált a 60-70 km/órás tartományig.
A vezetési élményt alapvetően meghatározza a vezetéssegítők túlbuzgó viselkedése. Szerencsére a funció kikapcsolható, igaz, a menüből, és pár kattintás árán, de a magyar utak hétköznapjaihoz ez rendszer még túl drákói elvek szerint működik, muszáj elnémítani.
Ami viszont valóban segít, az a minőségi képet adó, 360 fokos rálátást biztosító parkolósegéd, ezzel könnyű a megállás városban, de az autó szerencsére még mindig nem túl nagy, így könnyedén elboldogul városi terepen.
Országúton érződik, hogy átlagos, semleges viselkedésre lőttek be a Konát tervezői, de azért N-Line csomaggal, 18 colos kerekekkel akartak némi sportosságot is a képletbe.
Míg városban a villanymotor segítségével nem tűnik enerváltnak az autó, azért országúton, 80-90 km/óráról gyorsítva már más a helyzet, a 10,9 másodperces 0-100 km/órás gyorsulás nem olyan érték, amivel a belső sáv urai lehetünk.
Autópályán használva, normál,130 km/órás tempóval is 6 l/100 km alatt maradt az átlagfogyasztás, az országúton és városban megtett kilométerek pedig 5,1 l/100 km-es átlagot adtak a teszt során.
Ár és Felszereltség
A második generációs Kona a belépő, 120 lóerős motorral már 9,299 millió forintért hazavihető, a Kona Hybrid alapára 11,29 millió forint, az N-Line felszereltséggel, gazdagon felextrázott kivitelek pedig 14 millió forint körül mozognak.
Az úja Kona alapmotorral már 9,299 millió forintért hazavihető, a Kona Hybrid alapára 11,29 millió forint, a tesztelt változat mintegy 14 millió forintba kerül.
Elektromos Kona Teszt
A legtöbb gyártó teljes értékűként tekint a villanyosokra, ezért bátorkodtunk egy tipikus családi kirándulást lemodellezni az Év Zöldautója 2021-es díjra hajtó modellekkel.
A négy tesztre fogott járműben, vagyis a Honda e-ben, a Hyundai Kona EV-ben, a Nissan Leafben és a VW ID.3-asban is egységesen 20 fokra állítottuk a fűtést (az 5 fokos külső hőmérséklet miatt ez indokolt volt), emellett hogy hátul is ki legyünk világítva, nem elégedtünk meg a nappali fénnyel, és felkapcsoltuk a tompított fényszórókat.
A tesztelt modellek közül egyedül itt éreztük azt a felhasznált anyagokat látva, hogy egy nagyon jól összerakott autóban ülünk.
A Kona EV nem csak szimplán a legkisebb fogyasztást érte el a teszten, de több mint 2 kWh-val kevesebb energiát használt fel, mint a jóval kisebb méretű és szerényebb teljesítményű Honda e!
A tesztre fogott autók közül a legnagyobb, 64 kWh-s akkucsomag és a 16,2 kWh-s fogyasztás azt jelenti, hogy országúton, az összes fontos kényelmi berendezés használatával, téli körülmények között akár 360 kilométert is meg tudunk tenni két töltés között.
A dél-koreai modell maximum 100 kW-os DC-töltést tud fogadni CCS-csatlakozón keresztül, a fedélzeti töltője viszont a 64 kWh-s verziónak is ugyanúgy 7,2 kW-os, mint a 39 kWh-s modellnek.
Érdekes az is, hogy a Hyundai teljesítményleadása mennyire agresszív. Valósággal a vezető nyakába zúdul a nyomaték, téli gumival erős hajtási befolyás és tapadási problémák tapasztalhatók.
Ha röviden kellene jellemeznem a Konát, mindenképpen a ,,nagyon élhető” jelzőt használnám. Az autó kívülről jó megjelenésű, kényelmes elől-hátul, az infotainment rendszer is teszi a dolgát.
A Hyundai három felszereltségi szinttel kínálja a típust, ám már az alapfelszereltség is tartalmaz olyan extrákat, mint a 7”-os Apple Carplay-t támogató érintőkijelző, a tolatókamera, az ülésfűtés, LED menetfény, vagy éppen Bluetooth kihangosító.
Nem kérdés, hogy az elektromos autók körében a Kona egy nagyon jó, ha nem a legjobb ajánlatnak számít.
Új Hyundai Kona (2023)
A Hyundai egyelőre a B-SUV méretkategóriában nem az almárkává erősödött Ioniq elnevezést használja, inkább meghagyta a sokak által már ismert, jól bejáratott Kona nevet. A méret és a forma nagyjából a régi, de az autóiparban megszokott méretnövekedés ezt a modellt is elérte: hosszban 15 cm-t, szélességben 2,5 cm-t míg magasságban 0,5 cm-t nőve 4355 × 1825 × 1575 mm lett a mérete.
A Hyundai Kona megújításában számomra rendkívül szimpatikus, hogy a koreai gyártó a módosításokkal a legfontosabb kritikákat igyekezett orvosolni. Az egyik ilyen volt a csomagtér. A csomagtartó szemmel is látható módon mélyebb lett (az autó hosszában), de kikerült a padló alatti rendszerező elem is, így akinek függőlegesen lenne szüksége nagyobb helyre, az lentebb teheti az álpadlót.
A tesztautó belterét mintha nekem állította volna össze az importőr. Eleve kedvelem a bőr belsőt (bár manapság már a textilek is rendkívül tetszetősek), de a világos bőr mindent visz. Kimondottan prémium autós lett ettől a beltér, pedig a Konának nem az az elsődleges feladata, hogy prémium legyen.
Ami fontos eltérés az Ioniq modellekhez képest, hogy a Kona sokkal kevésbé futurisztikus.
Az autóban lévő összes kezelőelem valódi fizikai gombot kapott, amiknek a megnyomása jól érzékelhető. Ezeket egészítik ki tekerők és billenőkapcsolók, ahol ez indokolt. Az új Kona kezelése egyértelmű és kényelmes, miközben a képernyőn minden modern funkciót megkap az autós.
Nagyon fontos észrevenni, hogy a beltérben nincs fényes fekete (zongoralakk) felület. Lám-lám, anélkül is lehet szép, divatos és kívánatos autóbelsőt csinálni.
A hátsó üléssor érzésre egy kicsit tágasabb, ami a 6 cm-rel nagyobb tengelytáv ismeretében logikusnak is tűnik.
Annak ellenére, hogy a kezelőfelület konzervatív, nyomógombos megoldású, az autóban benne van minden high-tech megoldás, amit ma egy ilyen kategóriájú autóba be lehet tenni.
Az új Kona futóműve nagyon kellemes, jól kisimítja az úthibákat. Persze a magas felépítése miatt a padlóban lévő akku ellenére sem egy versenyautó, de nem is az a feladata.
A Head-up-Display (HUD) az új Konában nem egy plexire, hanem közvetlenül a szélvédőre vetíti a képét.
tags: #hyundai #kona #fogyasztás #teszt