Mercedes E Osztály Classic Típus Hibák: Mire figyeljünk a vásárlás előtt?
Mivel az élet túl rövid ahhoz, hogy nyomorult, lélektelen autókban töltsük, segítünk felmérni a harmadik generációs használt Mercedes-Benz E-osztály hibalehetőségeit, megmutatjuk a leggazdaságosabb hajtásláncokat és talán kedvet is tudunk csinálni hozzá. Ezeket a csodálatos autókat potom pénzért meg lehet venni ahhoz képest, amit tudnak, de a használt autók árát a várható fenntartási költségeik is meghatározzák.
A Mercedes felső középkategóriás autójának 2002-2009 közötti generációja, négyajtós limuzinként és kombi karosszériával. A kortárs felső középkategóriás autók, például az A6-os Audi, az E60-61-es 5-ös BMW, a Lexus GS, a Jaguar XF vagy a Volvo S80.
Idővel egyre újabb Mercedesek érdemlik ki az utolsó valódi Mercedes titulust. A W114-115-ös Állólámpás és a klasszikus 123-as után most a 124-es a „letzter echter Mercedes”. Szerintem én még megélem, hogy a 211-es legyen az utolsó igazi Mercedes, mert elődje nem ilyen sikkes és kiábrándítóan rozsdásodik.
A Classic alapverzió felett a sportosabb Avantgarde és kényelmesebb Elegance irányba léphettek feljebb a vásárlók, a felszereltségek közül ez az autó Elegance kivitelű.
Nézzük, mire érdemes odafigyelni a W211-es Mercedes E-osztály vásárlásakor!
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
Motorválaszték és megbízhatóság
Csak a modellfrissítés előtt volt hétféle benzines 4-6-8 hengerrel és tízféle dízel 4-5-6-8 hengerrel. 2006-tól, a modellfrissítés után nyolc benzinesből állt a választék 163-514 lóerő között, dízelből hatféle maradt 4-6-8 hengerrel, legalul a 136 lóerős, 340 Nm nyomatékcsúcsú 200 CDI-vel a 314 lóerős, 730 newtonmétert leadó 420 CDI-ig.
Nagyon összetett a motorkínálat, a motorkódokból látni az egyes motorcsaládokat. Minden motor láncos szelepvezérlésű a 211-es Mercedes E-osztályban.
Benzinesből jó választás a mechanikus feltöltős 200-as. 2006-ban volt a nagy modellfrissítés, a motorcsaládokat is lecserélte a Mercedes az autó gyártása során.
Igen stabil a V6-os 320-as az M112-es motorgenerációból és imádnivaló a megbízható M113-as V8, amihez legtöbbször mesebeli felszereltség tartozik. Jó motorok a nagyobb teljesítményű és nyomatékú utódaik is a modellfrissítés utáni autókban.
Ha nagyon jól állsz anyagilag, a kompresszoros, irtózatos nyomatékú E 55 AMG vonzó lehet. Nem mondod meg róla, hogy a mechanikus feltöltő hajtása levesz a teljesítményéből vagy 150 lóerőt. Másmilyen élmény, de ugyanilyen szívbemarkoló a 6208 köbcentis, 514 lóerős nyolchengeres az E 63 AMG-ben.
A legjózanabb a négyhengeres 220 CDI 150 vagy 170 lóerővel, kis fogyasztással és hosszú élettartammal.
A használt E-osztályban is megtalálható korai M271-es négyhengeres benzinmotorokat érinti az egysoros vezérműlánc (Simplexkette) nyúlása, szakadása, a vezérműkerekek kopása. Ez a hiba a későbbi, már fogazott láncos M271-es motorokat nem sújtja.
Költségoldalról a négyhengeres dízelek fenyegetnek a legkisebb kiadásokkal a használt 211-es Mercedes E-osztályban, mindegy, hogy az autó a modellfrissítés előtti vagy utáni. A facelift előtti 200 CDI és a 220 CDI Bosch-befecskendezői 300-400 ezer kilométert elsuhannak gond nélkül.
A sornégyes dízelek golyóálló motorok, csapágyazásuk és vezérlésük is masszív. Ne felejtsétek el kicserélni vagy kicseréltetni a sornégyes dízelekben a kartergázszűrőt százezrenként!
A képen balra a hosszúkás fedél alatt található a kartergázszűrő, 100 000 km-enként ki kell cserélni.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Váltó és összkerékhajtás
Nagyon megbízható és hosszú élettartamú váltó az E-osztályban lévő ötfokozatú automata. Maga a váltó rendkívül megbízható és hosszú élettartamú, ha az olajcserék nem maradnak el.
Több motorhoz is rendelhető volt összkerékhajtás is, a V6-osok közül a 240, a 280, a 320, a 350 és az 500 is készült 4MATIC hajtáslánccal.
SBC fékrendszer
A Bosch-gyártmányú SBC-fékrendszert nem hivatalos adatok szerint 300 ezer fékezésre tervezte a gyártó, a pedálnyomásokat lépésszámláló jegyzi. Ebben a rendszerben a fékfolyadékcsere sokkal összetettebb feladat, mint más autókban. Diagnosztikai géppel kell megcsinálni, az SBC-tesztet lefuttatva, mert ebből tudja a számítógép, hogy megtörtént.
Először négy év után, majd kétévenként szükséges a fékfolyadékcsere, ennek elhanyagolása káros az SBC-szivattyúra, amelynek morgását, kerregését ajtónyitáskor hallhatjátok, amikor elkezdi a nyomást felépíteni.
A vélhetően 300 ezer fékimpulzusos határértékhez közeledve a vezető fehér hátterű üzenetet kap a műszerfalra, hogy vigye szervizbe az autót.
Először fehér alapú, aztán harsogóan vörös hibaüzenet jelzi az SBC fékhidraulika hibáját a sebességmérő közepén. Idáig eljutva a motor beindul, de a műszerfalon ott kiabál a vörös hibaüzenet.
Az autóval ilyenkor már nem lehet menni, mert a biztonság kedvéért az automatikus sebességváltót ki sem tudod venni P-állásból.
A biztonságos ráhagyással tervezett élettartam végén a legeslegrosszabb megoldás a hidraulikaegység cseréje vagy felújíttatása nélkül lenulláztatni a számlálót!
Végső esetben, ha a tulaj nem törődik a többszöri figyelmeztetéssel, a fék elveszítheti ellenállását, levegőssé válik, a pedál benyomható lesz, mintha levegős volna, zéró ellenállása lesz és a fékpedál bemegy akár a tűzfalig.
Bármelyik másik autóban is tönkremehet egy ennél sokkal primitívebb fékrendszer úgy, hogy az autó nem szól előtte.
Nem olyan nagy belül, mint elődje, a 210-es, de van elég hely. Vannak nagyon jó funkciói a hightech fékrendszernek. A legkényelmesebb az SBC Hold, amikor a megállás után egy határozott fékpedál-lenyomással rögzül az autó, nem kell a kúszás vagy az elgurulás ellenében nyomva tartani a féket.
Az egypedálos vezetést sem a villanyautók hozták el, mert ebben a korai automata váltós E-osztályban még megtaláljuk a később törölt SBC-S-t. Okos biztonsági megoldás a fékek rendszeres kiszárítása, hogy csapadékos időben rövidebb legyen a féktáv.
Idővel sokkal egyszerűbb fékrendszerrel is elérhetővé vált ezen funkciók legtöbbje és a Mercedes lemondott az egészről a bajai miatt.
A visszahíváson ellenőrzött és javított SBC-s autókkal nincs gond, a legtöbb használtan megvehető E-osztály ebbe a csoportba tartozik. A legfontosabb itt is a fékfolyadék rendszeres cseréje. Ha ez elmarad, attól egy Suzuki ABS-kockája is letérdel, de mivel az SBC igen nagy nyomásokkal dolgozik, még érzékenyebb a fékfolyadék túlhasználására.
Csak azért ne vegyetek sokkal több pénzért a 2006-os modellfrissítés utáni autót, mert abban nincs SBC (Sensotronic Brake Control).
Futómű
Sok pénzt elvisz a kettős keresztlengőkaros első és az ötlengőkaros hátsó futómű, cserébe az E-osztály különlegesen finoman fut. Problémás a hátsó féltengelyeknél az ABS-gyűrű. A blokkoláságátlónak és az ESP-nek a kerékfordulatszám-jelet küldő gyűrű felrohad, leválik róla a rávulkanizált mágnesszalag és eltűnik a kerékfordulatjel. A gyűrű a hátsó féltengely kivételével javítható.
Kiváló a légrugós futómű, az Airmatic DC-s autókban a kényelem az első, aminek időnként nagy ára van. Az olajjal töltött lengéscsillapítók itt is elköszönhetnek, a légrugós zsákkal egybeépített gólyaláb ára a legolcsóbb alkatrésszel is megvan 150-200 ezer forint, gyári alkatrésszel akár 900 000 forintot is elvihet darabja.
Csodálatos kényelmet és úttartást ad az adaptív légrugózás és lengéscsillapítás, de a sima acélrugós futómű is épp elég jó. A légrugókat levegővel ellátó szivattyú sokat elfut, ha nincs szivárgás a rendszerben.
Ha az autó a motor leállítása után veszít a magasságából és egy vagy több keréknél letérdel reggelre, azonnal lépni kell, mert a kompresszort túlterheli a tömítetlenség.
Növelhető a hasmagasság a légrugózással.
Rozsda
Gyalázatosan rozsdásodó elődje vastagon lejáratta a Mercedest, amire reagálnia kellett a gyártónak. Ez a magyarországi autó rozsdaszempontból kiváló állapotban van, de a 211-nek vannak azért gyenge pontjai.
Egyéb gyakori hibák
- Idővel a kilincs nyelvét nem húzza vissza a rugó a helyére.
- Gyári alkatrészként 60 ezres tétel az SBC-fék kis akkumulátora a szélvédő tövében.
- A csavarkompresszor rotorjait hajtó hosszbordás szíj széles és nagyon erős, 100 ezer kilométert simán elmegy, mielőtt leájulna a motorról.
Piac és árak
Itthon a cikk írásakor 1,2-1,5 millió forintnál indul a 211-es Mercedesek ára a Használtautón, sok autó esik a 2,6-3,4 milliós sávba és vannak 6-8 millió forintra kiírt példányok is V8-as motorral. A kínálat nagyrészt dízelmotoros autókból áll, benzines jóval kevesebb van, a nyolchengeresek nagyon ritkák.
1,5 millió forint alatt is akadnak eladó S211-es kombik és W211-es limuzinok, a nyolchengeresek ára 6-8 millió Ft is lehet.
Sokszor bizonytalan a futásteljesítmény, a külföldről behozott autókban végképp. Érték a magyarországi származás és a dokumentált előélet, mert nehéz nyomon követni a valós futásteljesítményt. A tartós belső tér állapota sem árulja el a kilométerek százezreit.
Ahhoz képest, amit egy E60-61-es 5-ös BMW-re, egy A6-os Audira, egy Jaguar XF-re, netán Skyhook-futóműves Lancia Thesisre el lehet költeni, az E-osztály fenntartási költségei nem kiugróak.
Ha 2-5-8 milliód van az autóra, amennyibe egy 211-es használt E-osztály kerül, akkor ez nem a te autód.
Összegzés
Hiába juthatsz hozzá a típushoz egykori értékének töredékéért, akár kétmillió alatt is, a 211-es E-osztály szervizköltségei és alkatrészárai nem vesznek tudomást az autó értékvesztéséről. Ez egy valódi prémiumtermék, a márka valaha volt legjobb autóinak egyike és megvannak az igényei.
Megszámlálhatatlan eszközzel kábítják a prémiumgyártók azokat, akiket nem igazán érdekelnek a technikai megoldások. Persze, mindenképp hozzátartoznak az adott modellhez az újítások, amiket legtöbbször ezekben vezet be a gyártó, hisz a felsőkategória mondhatjuk, hogy a kisebbik vezérmodell az S-osztály, a 7-es, vagy az A8-as alatt.
Mondhatnánk, hogy a hosszú élettartam nem az üzleti terv része Stuttgartban, de a W212 már az első 100 ezer kilométer alatt tartogathat meglepetéseket, s ahogy nő a futásteljesítmény, úgy szaporodhatnak a kisebb-nagyobb problémák.
A Mercedes-Benz E-osztály egykoron a megbízhatóság szimbóluma volt, manapság azonban sok elégedetlen tulajdonossal találkozhatunk. Maga a koncepció jó, sőt kiváló, hiszen gyors, hatékony, elegáns és végtelenül kényelmes a modell, de a szervizköltségek elképesztően magasak lehetnek.
Az 1953 óta gyártott felső-középkategóriás Mercedesre évtizedeken át tekinthettünk a strapabíróság csúcsaként, ma viszont csak egy az attitűdökkel terhelt luxusautók közül.
Kár, mert a négyajtós (W212), kombi (S212), kupé (C207) és kabrió (A207) kivitelben egyaránt gyártott, Thomas Stopka tervezte modellben tulajdonképpen minden egyes kilométer élmény, függetlenül attól, hogy milyen erőforrással vagy felszereltséggel vásároljuk meg.
Sem elődjéhez, sem utódjához nem ér fel esztétikailag a W212 első változata. Utas- és csomagtere nagy, alapfelszereltsége gazdag, s megjelenése is jól eltalált, hiszen anélkül kelt magas minőségérzetet, illetve sugároz presztízst, hogy tolakodó lenne.
Ahogy az egy világszerte értékesített autónál elvárható, a motorválaszték rendkívül széles. Hétéves pályafutása során összesen 18 féle benzines és 13 féle dízel hajtóművel kínálták, a leggyengébb (E 200 CDI BlueEfficiency) változat 136, a legerősebb (E 63 AMG S-Model) 585 lóerőt szabadított a kerekekre.
Üzemzavar tulajdonképpen bármelyiknél előfordulhat, de a gazdaságos működés, az alacsony károsanyag-kibocsátás és a hengerűrtartalomhoz mérten nagy csúcsteljesítmény ellensúlyozza a negatívumokat. Minőségi anyagok, ízléses kialakítás és persze hamisítatlan Mercedes-hangulat jellemzi a belteret.
Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a Mercedes-Benz E-osztály (W211) típusainak legfontosabb adatait: