Mercedes CLS Vélemények és Tapasztalatok: A Négyajtós Kupé Ikon
Bármennyire is fájó, a világ legidősebb és minden bizonnyal leghíresebb, idén épp 125. évfordulóját ünneplő autómárkájának modelljein sem tündökölt mindig megszokott fényében az immár szimbólummá vált csillag: bizony, még a legelvakultabb Mercedes-rajongók is elismerik, hogy a gyártónak a 90-es évek közepétől kezdve több mint 10 évig minőségi illetve megbízhatósági problémái akadtak. Ám az utóbbi évek termékeit elnézve - hozzáteszem, nagyon boldogan - kijelenthetjük, hogy újra magukra találtak a stuttgartiak, és kívánatosabbnál kívánatosabb típusokkal kedveskednek a márka híveinek. Erről az egyre pozitívabb nemzetközi megítélés mellett nem csak a tavaly próbára fogott, nagyon meggyőző E350 CDI és a néhány hete nyúzott második generációs CLS 350 CDI tesztautók győztek meg, de az elmúlt napok tapasztalatai is a Frankfurti Autószalonon.
Az óriási standot (gyakorlatilag egy teljes háromemeletes termet) bérlő Mercedes rengeteg kiállított négykerekűvel állt elő a szalonon, mi pedig A-tól Z-ig minden autójukat megvizsgáltuk, s bátran kijelenthetjük, hogy a tapasztalatok alapján a csillagosok büszkélkedhetnek az egyik legkomolyabb, ráadásul talán legjobb átlagminőségű modellpalettával. De nézzük is tesztünk tárgyát, az idei évtől kapható CLS-széria tuti tippjét.
Ahogy 2004-ben piacra dobott elődje, úgy az új CLS is az E-osztály padlólemezére épül, még ha ez a formák és az arányok vizslatásával érthetetlennek is tűnik. Lényeg a lényeg, a tengelytávolságok a futóművekkel együtt megegyeznek, a technikai alapokat pedig szintén a 2009-ben bemutatott W212 kódjelű felső-középkategóriás Mercedes-Benz biztosítja. Ám hiába a közel 10 centiméterrel megnyújtott, kiszélesített karosszéria, a „kupésítás” következményeképp helykínálatban a magasabbra pozícionált, azonos felszereltség és hajtáslánc mellett több mint 2,5 millió forinttal drágább CLS húzza a rövidebbet.
A fejtér már elöl sem egy álom az égimeszelők számára - főleg nem napfénytetővel kombinálva, amellyel 190 cm-től felfele nehezebb a helyzet -, de a hátsó sorban 180-185 cm-es magasság felett bizony már le kell csúszni a nagyon kényelmes ülésekben, hogy ne masszírozza a tetőkárpit az ember kobakját. További kellemetlenség, hogy a CLS-sofőrök magukon kívül négy helyett legfeljebb három utast szállíthatnak, hiszen a hátsó üléspad csak kétszemélyes; középen ülés helyett egy praktikus tárolórekeszeket rejtő középkonzolt találunk.
A következő, immár kisebb deficitet a csodaszép, elöl-hátul keret nélküli ablakok jelentik: ezek egyrészt nagyobb szélzajt generálnak, másrészt pedig felhúzáskor néha-néha hajlamosak halkan nyikorogva tudtunkra adni, hogy a hagyományos keretes kivitelezés jelenti a kiforrottabb megoldást.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
A CLS belső tere
Az utastérben szerencsére minden nagyon Mercedes: a légbeömlőkről, a műszercsoportról, de szinte bármelyik elemről azonnal fel lehet ismerni, hogy milyen autóban ülünk, s a kézifék illetve a tempomat is a megszokott módon (előbbi pedállal, utóbbi egy baloldali karral) működtethető. A kombinált baloldali bajuszkapcsolót természetesen itt is megtaláljuk, míg a klasszikus értékekről a valódi relé-hangot hallató irányjelző gondoskodik. Én mindössze az utastérből nézve rendkívül hangulatos csillagot hiányoltam az autó orráról, de ez is hagyományápolás: a sportosabb modellek mindig is a hűtőrácson hordták a márkajelzést. Ennek hiányát viszont bőven kompenzálja az első-középső légbeömlők közé helyezett gyönyörű óra, amelyet egyszerűen imádtam.
Nem csak az óra gondoskodik ám a remek hangulatról: a formák mindenhol, kivétel nélkül párjukat ritkítóan elegánsak, a fehér műszereket egész nap elnézegetném, a nagyon puha nappa-bőrrel borított háromküllős kormányt el sem akarja engedni az ember, sötétben pedig olyan szép hangulatvilágításban pompázik az utastér (három szín választható, de egyértelműen a narancssárgás a legelegánsabb), hogy azt a finomságokra fogékony szemek szinte megkönnyezik.
A felhasznált anyagminőség a márka presztízsének megfelelően kiváló az összeszereléshez hasonlóan, a gazdag faberakás szintén a drágaság érzetét kelti, míg a habot a tortán a tesztautó Exkluzív belseje jelentette. Az 1,6 millió forintos csomagba ugyanis puha, csúcsminőségű nappa-bőrkárpit tartozik, ráadásul a Mercedes a teljes műszerfalat és az ajtók szinte teljes felületét is bőrbe varrja, amit az Alcantara tetőkárpitozás fejel meg. Szó mi szó, a pompás, bőrillattal telített utastérből úticéljaim elérését követően is alig akartam kiszállni - higgyék el, az Exkluzív-csomag az amúgy is magas árkategóriát tekintve minden forintját megéri, hiszen így szinte egy másik autót kapunk. És ez az, amit kíván az ember, ha anyagilag megteheti: hiába méregdrága valami, ha érezzük azt a szükséges pluszt, akkor érdemes áldozni rá.
Szerencsére a praktikum terén sem érheti szó tesztpéldányunkat: az utastérben számtalan méretes tároló akad, s a csomagtartó is tisztességes a maga 520 literes alaptérfogatával, amelyből a 60 ezer forintot kóstáló kihúzható doboz ugyan elvesz valamennyit, de annyira hasznos, hogy kötelező megrendelni.
A CLS az ergonómia terén is jól áll: minden egyértelmű, a fedélzeti rendszerek könnyebben kezelhetőek bármelyik gyártóénál, az aktív biztonsági rendszerek pedig ügyesen működnek. Egyedüli szívfájdalmam, hogy a műszerfal és a központi rendszer fényereje csak külön-külön állítható, ráadásul dedikált gomb sincs a művelethez, így mindig a menüből kell a fényerő-állítást végezni. A Comand névre keresztelt multimédiás rendszerről egyébként részletesen korábbi prémiumrendszer-összehasonlító cikkünkből olvashatnak.
Az extrákhoz még annyit tennék hozzá, hogy a tolatókamera a segédvonalak hiányában és a gyenge felbontás miatt nem feltétlenül ajánlható (a tolatóradarok ugyanakkor lényegesek), a széles látószögű, ezért nem túl hasznos éjjellátó berendezésért szintén nem érdemes közel félmilliót fizetni, a LED-technikájú speciális fényszórórendszer pedig gyönyörű ugyan, azonban nem tud egyértelmű előnyöket felmutatni a szériában járó xenonokhoz képest, így kérdéses több mint félmilliós feláruk értelme. Az üléshűtés ugyanakkor remek szolgálatot tesz, és a multikontúr-ülésekért mindenképp érdemes alig 200 ezret áldozni.
A normál és sportprogramokkal ellátott, 620.000 forintba kerülő légrugózás szintúgy hasznos, ráadásul az autót gombnyomásra jócskán felemeli a rendszer, ami rosszabb úton való közlekedéskor vagy különböző akadályokon (padkák, magasabb fekvőrendőrök, garázslejárók) történő áthaladáskor roppant hasznos lehet az alaphelyzetben viszonylag alacsony hasmagasság miatt. Ennek ellenére lehet, hogy hosszabb távon jobban járnak, ha acélrugókkal kérik az autót.
Az Airmatic finom rugózással ruházza fel a CLS-t, bár a feláras, elöl 255, hátul pedig 285 (!) milliméter széles 18 colos Pirelli P Zero sportpapucsok mindent megtesznek a légrugózás munkájának megnehezítése érdekében, több-kevesebb sikerrel. Egy biztos, ha komfortos autót szeretnének, vigyék haza az alap 17-es kerekkel a modellt.
Történelem és Előzmények
A Mercedes E-osztály már hosszú évtizedek óta hordozza azokat a tulajdonságokat, amelyekért egy prémiumautót szeretni lehet és szeretni szokás: csend, kényelem, biztonság, teljesítmény. A felső-középkategória megalkotója közel 20 évig egyeduralkodó volt a szegmensben, a 100-as Audi 1968-ban debütált, a BMW csak 1972-ben indította útjára az 5-ös szériát.
A konkurencia ébredezése ellenére még további 10 évig nyugalom honolt Stuttgartban, tudták, hogy hiába pattognak a zöldfülűek, műszaki kiforrottság tekintetében termékeik elmehetnek gyufáért. A ‘80-as évekre viszont megváltoztak az erőviszonyok. A Volkswagen luxusmárkája gőzerővel dolgozott abban a 10 évben, de a bajorok sem tétlenkedtek: a C3-as 100-as Audi rengeteg innovációt hozott. Hozzájuk képest a korosodó W123-as elég klasszikusnak tűnt, nem a szó jó értelmében. Aztán a ‘90-es évek közepén történt valami a csillagosoknál.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Az örökéletű járművek gyártása túl nagy összegeket emésztett fel, ezért számos dolgot megreformáltak a költséghatékonyság jegyében. Ez még önmagában nem is lett volna nagy baj, hiszen a tapasztalatok azt mutatják, hogy a Mercedes azóta is készített olyan modellt, amely képes a milliós futásteljesítmény elérésére. A nagyobb baj az volt, hogy az E-osztály 1995-ös generációváltásánál egy olyan dizájn került sorozatgyártásba, amire az egész világ felhördült. A forma megmaradt többé-kevésbé szögletesnek, de az első ködfényszórók valahogy teljesen elrontották az összképet.
Valószínűleg a riválisok mosolya volt a legnagyobb, mikor lerántották a leplet az E-osztály második generációjáról. Hiába rendelkezett kifinomult műszaki tartalommal, 1996-ban és 1997-ben két hatalmas pofont kapott: az elsőt az E39-es BMW-től, a másodikat pedig a C5-ös Auditól. A facelift némileg segített vagányabbá tenni a pápaszemest, de a körlámpás dizájn a 2002-es W211-es generációval érett be igazán.
A formatervező csapat ekkor már kivételes érzékkel nyúlt az E-osztály karosszériájához, legömbölyítették ahol kellett, átdolgozták a lámpákat, az egész belsőt, így lényegesen dinamikusabb lett a végeredmény. 2003-ban Bangle azonban merészebben nyúlt az 5-öshöz, az E60-as megosztotta a rajongók véleményét, de kétségkívül fiatalosabbra sikeredett.
A Mercedes ekkortájt kezdett gondolkodni egy olyan luxusautó tervezésén, amely ugyan az E-osztály alapjaira épülne, de annál merészebb formavilággal hódítaná vissza a fiatal(os) célközönséget. A stuttgarti dizájner csapat neki is kezdett a munkának, a CLS-projektben Michael Fink és Peter Arcadipane elképzelései voltak a leginkább mérvadók, egy kupé tetővonallal rendelkező E-osztály megalkotása volt a cél.
A 2003-as Frankfurti Autószalonra el is készült a Vision CLS-re keresztelt „prototípus”, ami ekkor még koncepció státuszban tetszelgett, de mint később kiderült, nagyon közel volt a sorozatgyártott modellhez minden szempontból. A kiállított példány igazán különlegesnek bizonyult, és nem csak a bordó metál fényezése miatt: ebben debütált az OM642-es kódjelű V6-os dízelmotor, ami 2005-től váltotta a sorötös és sorhatos gázolajos erőforrásokat a Mercedes palettáján.
A bemutatót követő hatalmas érdeklődés láttán a Mercedes nem sokat várt, 2004-ben megkezdte a W219-es CLS forgalmazását. A sorozatgyártott modell ugyanakkora tengelytávval (2854 mm) rendelkezett, mint a kortárs E-osztály, de annál 95 mm-el hosszabb, 51 mm-el szélesebb és 27 mm-el alacsonyabb lett, ami fokozta a sportos exteriőrt.
Volt szerencsém mindkét típushoz, az E-osztályt mindenképp tágasabb érezni, nem csak az alacsonyan húzódó tetővonal miatt marad el a CLS, valahogy minden dimenziójában szűkösebb az utastér. De ez ilyen, a stílusért némi kompromisszumot kell kötni. Felszereltség tekintetében is nagyon hasonlított az E-klasséra: már az alapkivitelben is fűtött-motoros tükrök, esőszenzor, automata klímaberendezés és a biztonsági övvel összehangolt, intelligens légzsákok kaptak helyet.
A motorpaletta a W219-es esetében azért volt érdekes, mert nem ment 6 henger alá, viszont 8 fölé sem. Debütálásakor csak a 350-es (V6) és az 500-as (V8) volt elérhető, előbbi 272, utóbbi 306 lóerővel, később bemutatták az M272-es hathengeres gyengébb, 228 lóerős változatát a CLS280 és CLS300 modellekben. Az 500-asból 2007-ben 550-es lett, az 5,5 literes motor már 388 lóerős teljesítmény leadására volt képes.
Szerencsére az AMG tuningműhelyének figyelmét sem kerülte el a négyajtós kupé, rögtön a bemutató után már el is készítették a CLS55 AMG-t. Szinte ugyanaz volt a kasztni, mint az E-osztályé, így nem volt nehéz dolguk: beletolták az 5,4 literes kompresszorral feltöltött V8-ast az orrába, a maga 480 lóerőjével és 700 Nm-es nyomatékával a világ leggyorsabb szedánjai között emlegették. 2006-ban jött a korszerűbb, M156-os motorral szerelt CLS63 AMG, ami kompresszor helyett extra köbcentivel dörrentett oda a konkurenseknek.
A 2010-ig tartó modellciklus során durván 130 ezer példányt adtak el összesen Amerikában és az öreg kontinensen, ami igen szép finis egy teljesen új típus esetében. Természetesen a konkurencia is figyelemmel kísérte a csillagos cirkáló karrierjét, melyet oly csábítónak találtak, hogy rögtön rátették a pauszpapírt, és a CLS mintájára elkészítették saját négyajtós kupéjukat.
Először a Passat CC (nem mintha CLS-rivális lenne), majd az A7, végül pedig a 6-os Grand Coupé követte a Mercedest a sorban. Az ígéretes kezdés magában foglalta a folytatást, utódja a 2018-ig gyártott W218-as és annak Shooting Brake változata talán még tovább fokozta a szépséget és stílust, véleményem szerint a német szentháromság ezredforduló óta készült termékeinek egyik legvagányabbjaként vonult nyugdíjba.
Felhasználói vélemények és tapasztalatok
Sokáig agyaltam, hogy a 3-as BMW után mit vegyek, ami sportos, szép, és elegáns is. 30 éves révén nem hivalkodó, de sportos kocsit kerestem. Az E-coupe komolytalan lett volna hozzám, a BMW kínálatából csak az új 640D tetszett, de az ára miatt nem akartam bevállalni. A Merci S és CLS osztálya nagyon tetszett, főleg a CLS, így használtan azt kerestem. Magyar márkakereskedőnél épp volt egy használt, de még gyári garanciás példány, aminek a színe és felszereltsége is épp jó volt. Újonnan bőr belsővel, 350-es motorral ( 265 LE, 3000 ccm, V6-os ) és 4Matic összkerék hajtással ez 22 mio lett volna, de azt sokalltam egy kocsiért. Használtan hozzájutottam 15.5 mio-ért, úgyhogy viszonylag jó boltot csináltam. Még 2 év gyári garancia és ingyen szerviz van a kocsin, a kopó alkatrészeket leszámítva pl.
A kocsi gyakorlatilag suhan az út felett, fantasztikusan kényelmes a futóműve, pedig nem légrugós. Az ülések végtelen módon állíthatóan, és hűteni is lehet. A megjelenése nagyon komoly, gyakorlatilag aki nem rosszindulatúan irigykedik az megdicséri úton-útfélen. A lámpák, a forma, gyakorlatilag lehengerel mindenkit. A belső gyönyörű, kényelmes, szépen kidolgozott, bár néhol műanyagot használtak alumínium helyett, ami kicsit gagyi egy ilyen kocsinál szerintem. Az árán kívül (merthogy egy kocsi nem ér ennyit) a fenntartása valami brutálisan drága.
A forma tökéletes, én minden reggel ledöbbenek amikor meglátom, bár ez én vagyok. Este még ütősebb a kocsi, a lámpái miatt. Sajnos sok ember azt hiszi csak milliárdos ülhet ebben a kocsiban, pedig nem így van, egyszerűen csak dolgozni kell 120%-on, és össze lehet hozni. Bár a fenntartása engem is kellemetlenül meglepett. A forma és az élmény viszont mindent visz!
A farrésze és az autó profilja szenzációs. Szerintem a legszebb Mercedes. Csak hab a tortán, hogy a belső is tökéletesen sikerült. Nem technokrata, mint egy BMW és nem is eröltetett másolat mint az Audi. Olyan, mint egy luxuslakás nappalija. Bőr, fa, puha szőnyeg, jó illat, halk zene. Menet közben néma csönd és elegancia. Nem kell vele sietni, tolakodni, furakodni csak hömpölyög az ember a forgalommal és odaér.
Nincs konfliktus, nincs versenyzés, csak a csend és a kifogyhatatlan erő. Aki nem irígy rá, annál azonnal beszédtéma. Szinte mindenkinek tetszik. A futómű közepestől kicsit jobb. A magyar utakat nem vasalja ki, kanyarban nem olyan sinautó mint pl. a BMW. A motor elég erős és meglepően megbízható. Évi 35.0000 kilométert megyek vele, és az öregedésből adódó hibákon kívül semmi baja.
De ugyanez igaz az egész autóra. Nyilván 8 éves, nyilván itt-ott elfárad, megreped, lemerül, elszakad. Ezeket kezelni kell idejekorán, és akkor nem csinál nagy galibát. 15.000 kilométerenként olajcsre és teljes kivizsgálás. Ami látszik előre azt azonnal javítani kell. Összefoglalva egy gyönyörű, megbízható, erős és kényelmes nagy utazóautó. Aki tervezi, hogy ilyet vesz, az csakis leinformálható szeriztörténettel rendelkező példányban gondolkodjon, és vétel előtt irány a JP Autó. Ott 20.000Ft-ért csinálnak egy 2 órás diagnosztikát és abból minden kiderül.
Harmadik Generáció
Minden eddiginél kecsesebb, minden eddiginél jobb (Cw=0,26) légellenállási együtthatójú a Mercedes-Benz CLS harmadik generációja. Egy-egy menetpróbán jellemzően 200-300 kilométer vezetjük csupán az autókat, jellemzően nem is hazai utakon, most viszont a tavaly rekord méretű (38,6 százalékos) árbevétel-növekedést elérő, hazánk mellett Bulgáriában és Németországban, meg persze Ausztriában értékesítő, tavaly csaknem 100 milliárd forint értékű bevételt könyvelő Pappas Auto invitált salzburgi központjába és az általa forgalmazott márkák újdonságainak kipróbálására.
Felsorakozott az Alfa Stelvio, a Jeep Grand Cherokee, a Kia Optima SW Plug-in Hybrid, a nemrégiben már hazánkban is próbált Mercedes-Benz A-osztály és a hozzánk tesztre is hamarosan befutó harmadik generációs CLS, amit eddig azonban még nem volt módunk vezetni. Naná, hogy utóbbira startoltam rá már a túra elején, s a Budapest-Salzburg táv csaknem 550 kilométerét úgy sikerült megtenni vele, mintha csak a sarokra ugrottunk volna el. Persze annyit nem tudtam meg róla, mint egy hazai teszthét alatt, de mégis többet, mint egy menetpróbán.
Noha az idén érkezett harmadik generációs CLS 5 centivel hosszabb elődjénél, még mindig 5 méter alatti, amivel nem lett fájóan nagy, vonalvezetése pedig továbbra is kecses, igaz, ma már egy E-osztály, a 2 éve érkezett, s a műszakiságot adó W213 is elég lágy vonalú. De ahogyan a Mercedes-Benz vezető formatervezője, Gorden Wagener fogalmaz, „Az új CLS egy formai ikon, a négyajtós kupé műfaj archetípusa”.
A kupélimuzin most először ad 5 ülőhelyet, 4 felnőttnek pedig nem kicsit komfortos. Hátsó szélső helyei az elsőkhöz hasonlóan formázottak, akár fűthetők, az első ülések meg persze elektromos állítást, masszázst és szellőztetést is adhatnak. A műszerblokk akár két darab 12,3 colos kijelzőből álló, így aztán szabadon konfigurálható, valamint Classic, Sport és Progressive hangulatra is állítható. Nem csak a kárpitozás az utastér LED világítása is igen szabadon variálható, utóbbi 64 árnyalatot enged.
A távolságtartós tempomat araszolófunkciója 30 km/órás tempóig 30 másodperces megállásokig magától indít, a sávtartó finoman dolgozik, a holttérfigyelő mindig éber. Alapáras a PRE-SAFE rendszer, ahogyan az aktív sávtartó, a táblafelismerős aktív sebességkorlátozás és a ráfutásgátló (aktív fékasszisztens) is.
Újdonság (és a PRE-SAFE rendszerrel alapáron járó) a PRE-SAFE Sound, ami ütközés előtt egy elődurranással készíti fel az utasok fülét a balesetnél fellépő hirtelen nyomásváltozásra. Balesetet okozni a CLS sofőrjeként aligha fogunk, hiszen az asszisztensek hibátlanul dolgoznak, de például a navigáció is magyar nyelvű és profi, azaz a sofőr kiszolgálása tökéletes. Légbeömlőből nincs hiány, ráadásul ezek is LED háttérvilágításúak.
A sofőr kiszolgálásába az is beletartozik, amit a CLS motorikusan nyújt, márciusi megjelenésekor csakis hathengeres motorokkal kínálták, de már mostanra befutott a négyhengeres alapdízel. Utóbbi is 245 lóerős, 9 fokozatú automata váltós, és a kínálatból egyedüliként hátul hajtó! A nagyobb motoroknál a 286 lóerős és 600 Nm nyomatékot adó 3,0 literes CLS 350 d a "belépő", ehhez már alapáras a 4Motion összkerékhajtás.
Ha benzines CLS-t szeretnénk, az mindenképpen hibrid és mindenképpen 5 s-nél is szerényebb 100-ra gyorsulású. A normál CLS kínálat egyetlen benzinese tulajdonképpen a CLS 450 4Matic a maga 3,0 literes, soros hathengeres, 367 lóerős, 500 Nm nyomatékú turbómotorjával, amihez még egy 22 lóerős, 250 Nm nyomatékú rásegítő villanymotor is társul.
Utóbbi felel a villámgyors, akár menet közben is lehetséges motorindításért, a menet közbeni motorleállítás, azaz a vitorlázás és a komoly áramvisszatermelés lehetőségéért. A 48 V-os hibridrendszer által a korábbi V8-as motorok teljesítményét gyakorlatilag négyhengereseknek is becsületére váló fogyasztással kapjuk.
Ez nem csak duma, tankolás szerint számolva és a 4,8 másodperces 100-ra gyorsulást nem egyszer próbálva kaptunk 8,4 literes tesztátlagot. A katalógusérték szerinti kombinált érték egyébként 7,8 l/100 km. A CLS-ek csúcsa a Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+, ami motorméretével egyezik ugyan a 450-essel, ám kettős turbófeltöltőjével és elektromos kompresszorával igencsak különbözik, meg persze 435 lóerejével és 520 Nm nyomatékával is többet ad.
Már indítás után is sokat sejtet a CLS 450 4Matic hathengeres motorjának hangja, de 4,8 másodperces 100-ra gyorsulásával is meglepetést okoz. Az új CLS természetesen már rendelhető, alapára a 300 d verzió esetén 18 996 660 Ft, a menetpróbán vezetett 450 4Matic 21 463 000 forintról startol, de az AMG külső és belső optikai csomagos, bordó Nappa bőr kárpitozású, Burmester hifis tesztautó ára több mint 10 millió forinttal magasabb. Kicsit a felfoghatatlan kategória.
Hogy mégis közelebb kerüljünk a prémiumvilághoz, vendéglátóink elvittek az 1957-ben alapított Pappas Auto központjába, ahol Günther Graf ügyvezetőtől számos érdekességet megtudtunk - arról, hogy milyen környezetbe is való egy ilyen autó. A 2006-ban átadott, 30 ezer négyzetméternyi hasznos területtel, 500 m2-es bemutatóteremmel rendelkező központ egyebek mellett 200 férőhelyes saját mélygarázzsal, a sérült, mozgásképtelen autók elrejtéséhez autólifttel és mintegy 40 állásos műhellyel szolgál ki naponta nagyjából 100 szervizelésre érkező ügyfelet.
Az autóátadások száma sem szerény: évi 2-3 ezer darab, azaz napi átlagban egy jobb évben ebből is megvan 10 darab. A központ gumihotelje (ami persze föld alatti, tehát hűvös és az UV-sugárzást be nem engedő) 12 ezer abroncsot, azaz 3000 garnitúrát rejt, de autós szemmel talán az a legérdekesebb, hogy mivel a forgalmazott márkák között a Maserati is szerepel, külön "olasz autós" műhellyel is rendelkeznek, ahol nem ritkán Ferrarik is megfordulnak.
Igaz, nekem volt még vérpezsdítőbb is, a veteránautós szekció, ahol épp egy W124-est építettek gyakorlatilag újjá.
A Mercedes CLS generációi
| Generáció | Évjárat | Főbb Jellemzők |
|---|---|---|
| W219 | 2004-2010 | Első generációs CLS, négyajtós kupé forma, E-osztály alapok |