A Mercedes CLK 240 – Részletes Teszt, Vásárlási Tippek és Tulajdonosi Tapasztalatok

Irigylésre méltóak azok a nyugodt emberek, akik megvesznek egy autót, öt vagy tíz évig birtokolják, a helyváltoztatás egyik eszközének tekintik. Azonban van, amikor az ember egy különlegesebb darabra vágyik. Egy olyan autóra, ami benzines, semmi feltöltő, és a mostani trenddel szemben menetelve elhagyja a downsizing őrületet. Legyen tisztességes öt, vagy még inkább hat hengeres, úgy a két és fél liter környékét megcélozva. A kettőstömegű lendkerék sem annyira kívánatos, manuális váltó előnyben. Ilyen elvárásokkal könnyen eshet a választás egy CLK-ra.

A Mercedes CLK története és filozófiája

A kilencvenes évek közepén a Mercedes teljes gőzzel látott hozzá a modellkínálat bővítéséhez. Az 1996-ban megjelent kompakt roadster, az SLK után nem sokkal leplezték le a CLK-t, ami egyértelművé tette, hogy új szelek fújnak a Mercedesnél. A stuttgarti márka igazi modelloffenzívát indított, amivel újabb kategóriákba tört be, hogy fiatalabb vevőket szólítson meg.

A CLK története évekkel korábban, 1993-ban kezdődött, amikor a Mercedes látványos tanulmányautója keltett szenzációt a genfi autószalonon. Az elegáns négyüléses kupé mutatta meg elsőként a márka új arcát, amit a négy ellipszis alakú fényszóró jellemez: két nagyobb kívül és két kisebb belül. Peter Pfeiffer, aki Bruno Sacco vezető formatervező mellett kulcsszerepet játszott a kupétanulmány megtervezésében, ezt a formavilágot emelte ki. Ez volt az első show car a Mercedes történetében, a márka azóta is tudatosan használja fel a koncepcióautókat az új stílusirányok előzeteséhez. A genfi tanulmányautó kedvező fogadtatása azt is megmutatta, hogy szép számmal lennének vevők egy hasonló sportkupéra.

A CLK (Coupe Leicht Kurz, azaz kompakt könnyű kupé) egy érdekes öszvér darab. A stílusa megtévesztő lehet, a vonalvezetése ugyanis az E-osztályt idézi, de valójában az 1993 óta gyártott C-osztály alapjára fejlesztették ki, annak padlólemezét és alkatrészeit használta, a futómű receptje is onnan származott. A C-osztályhoz hasonlóan a CLK is a Mercedes brémai üzemében készült, amit akkoriban a középkategóriás modellek gyártására jelöltek ki.

Mercedes ML 320 értékelés

Genfben, 2002 márciusában debütált a Mercedes CLK (W209-es széria). Szokatlanul rövid idő után, öt évvel az előd bemutatását követően került sor az új CLK leleplezésére. Mercedes életciklusban ez különösen rövid időszaknak számít, ám a váltás mégis logikus lépés volt. Mivel a Sportcoupéval új kétajtós alapmodell jelent meg Mercedes vonalon, az új CLK-t elődjétől eltérő dimenziókba kellett helyezni. Ezt jelzi, hogy az autó frontvonala a luxuskupé CL vonalvezetésével egyértelműen rokonságban van.

Kupéként a CLK sem kap állócsillagot, csak a hűtőrácsot díszíti egy nagyobbacska csillag. Szoborszerűen formázott az oldalsó sziluett és a hátsó traktus, hosszú percekig lehet csodálni az autó övvonalát anélkül, hogy megunnánk. A CLK elegáns voltát jelzi a C-oszlopig erősen emelkedő, a csomagtérfedélnél megtörő, és onnan hátrafelé lejtő övvonal. A CLK még egy igen fontos vonatkozásban lemásolta csúcs-kupé testvérét: karosszériája B-oszlop nélküli, a Mercedes kupék hagyományainak megfelelően. Eme fontos változtatás ellenére dicséretes, hogy a karosszéria csavarodó szilárdsága 40 százalékkal nőtt az elődhöz képest. Jó érték a 0,28-as légellenállási tényező is. Mivel nincs B-oszlop és az első ablakoknak sincs kerete, az összes ablakot leengedve és a tetőablakot kinyitva, szinte kabriós érzés adódik.

A CLK 240: Motor és menettulajdonságok

Az új CLK összesen hét motorral jelent meg, köztük egy közvetlen befecskendezéses benzinmotorral és kupéban ritkán alkalmazott dízelmotorral. Új, illetve a CLK-ban új a 2,6 literes, 240-es jelzéssel futó V6-os benzinmotor is. A motorok közül a legszimpatikusabb a CLK 240 típus 2,6 literes, 170 lovas V6-osa. Nem egy kihegyezett motor, elég, ha csupán a BMW hasonló időszakban gyártott megegyező teljesítményű hathengeres, soros motorjára utalunk, annak a lökettérfogata mindössze 2,2 liter. 170 lóerős teljesítményével a V6-os motor a teljesítményskála alsó felében helyezkedik el, mégsem okoz csalódást.

Ezzel az erőforrással messze nem sportkocsi ugyan, de pont elég a teljesítménye, elfogadható (bár nem alacsony) fogyasztás mellett. Tesztautóinkba ötfokozatú automata sebességváltót szereltek, mellyel városban kifejezetten élvezetesen, dinamikusan lehet autózni, de sajnos a gyors helyváltoztatás tetemes fogyasztással járt. Az ötfokozatú automata váltó nem kínál kézi kapcsolási lehetőséget, a kar jobbra-balra tologatásával mindössze azt állíthatjuk be, hogy hány fokozatot használjon az automata. Túl alacsony fokozatot választva és a motort túlpörgetve azonban az elektronika közbeszól, és eggyel feljebb vált. Kifinomultan működve asszisztál a gyors és kényelmes autózáshoz egyaránt az ötfokozatú szerkezet. A váltó általában hamar alkalmazkodik a vezető stílusához és ennek megfelelő ütemben és gyorsasággal kapcsolja a fokozatokat, de hirtelen stílusváltással könnyen zavarba ejthető.

Vélemények a Mercedes-Benz Vaneo 170 CDI-ről

A városi fürgeségről meglepő országúti lomhaságra vált a 2,6 literes motor. A városhatárt elhagyva, 110-120 km/óra fölé gyorsítva kevésnek tűnik a 170 lóerő és 240 Nm nyomaték az 1,6 tonna közeli üres súlyhoz. Nyugalmasan autózni persze ekkor is lehet, időben visszakapcsolva pedig a nagyobb előzések is bevállalhatók. A váltókart két másodpercnél hosszabb ideig balra húzva az automata két fokozatot visszakapcsol, így az előzés már könnyebben megvalósítható. Ha kíméljük a motort és országúton nem kergetjük fölöslegesen a kilométereket, a fogyasztás a városi átlagnál jó 7-8 literrel lejjebb szorítható.

Autópályán különösen kulturált a CLK viselkedés, a 234 km/órás végsebesség közelében sem érezni semmi jelét a nagy tempónak, szélzaj vagy egyéb bántó hangforrás sehonnan sem jelentkezik. Alapvetően kényelmesre hangolt, de az igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul térbeli lengőkaros futómű kialakítás és az elöl 225/45, hátul 245/40-es, 17 colos felnikre szerelt gumiknak hála a sportos kanyarvétel sem lehetetlen. Városban már nem ennyire rózsás a helyzet, a nagyobb úthibákról erős ütés formájában szerzünk tudomást. Megfelelő visszajelzést ad az útról a kormány, így ez sem akadályozza az élvezetes autózást.

Belső tér és kényelem

Hathatós javulás tapasztalható az utastérben. Az átpozícionálás a belsőben alkalmazott anyagok finomságán is lemérhető. Bár kétségkívül látszik, hogy donorként itt is a C-osztály szolgált, az eltérő szellőző rostélyokkal és az E-osztályéhoz hasonló gyönyörű és jól funkcionáló műszerfallal egyedi utat jár a CLK.

Mercedes E 200 T vélemények

Mint minden tisztességes modellcserekor, a CLK is nőtt elődjéhez képest. A 7 centis nyúláshoz viszonyítva kevésnek tűnhet a 2,5 centis tengelytáv növekedés, de mivel az új CLK szélesebb és magasabb is mint elődje, ezért bent nem kell félni helyhiánytól. Az első ülésekben szinte akármekkora magassággal könnyen el lehet férni, de nagyon hiányoltuk az ülések elektromos állíthatóságát. Tökéletes a vezetői helyzet, így nem csoda, hogy legtöbbünknek sosem akaródzott kiszállni az ülésből. Mivel a biztonsági öv csatja hátranyúlva túl messze volna, az ajtó becsukására elektromos motor viszi 10 centivel előrébb a csatot. Kupék közt meglepően tágas a hátsó üléssor is, bár négyszemélyes autó révén a használhatóság csorbul. Különös igényességre vall, hogy a C-oszlop is puhán borított, így az elbóbiskoló hátsó utas nem fog fejének beütésére ébredni.

435 literes, tehát szintén a kupék közt óriási a csomagtartó, és a korábbi konzervatív Mercedes tradíciókat felrúgva az üléstámlák előredöntésével bővíthető is.

Használt Mercedes CLK vásárlása: Érzelmi döntés és buktatók

Egy CLK vétele érzelmi, és semmiképp sem racionális döntés. Az autó ugyanis drága. 2004-ben a legolcsóbb, belépő szintű CLK 200 Kompressor ára nettó 56,600 CHF volt, sokkal drágább, mint pl. Ennek megfelelően a hazai árak is húzósak. Ha drága, akkor jogosan lehetnek igényeink, ilyen pl. alacsony valós km.

Ám nem egyszerű dolog idehaza korrekt állapotú gépkocsit korrekt áron vásárolni. Tény, hogy nem kevés az átverés, a jóhiszemű, ám tapasztalatlan, nem hozzáértő embert vaskos meglepetések érhetik. Jelentős segítség, ha a kiszemelt jármű alvázszámát még a megtekintés előtt ismerjük. A hazai gyakorlatban ritkán ugyan, de előfordul, hogy a hirdetésben közzéteszik, ez bizony dicséretes.

Egy BMW-s példa: az alvázszám utolsó hét karakterének bepötyögtetésének jutalma a két, vagy három oldalt betöltő adathalmaz. Gyakorlatilag minden info rendelkezésre áll, ami ilyen esetben hasznos lehet, a gyári fényezés színétől az ajtószámig, a váltó típusától a gyártás napra pontos megjelenítéséig, a gyártóüzem megjelölésétől a kocsi alapfelszereltségén felüli extrákig. (Melyeket nem biztos, hogy hiánytalanul viszontlátunk a nyolc, vagy tizenkét éves meghirdetett példányon.)

Tapasztalatok a használt CLK modellekkel

Írásunk a hazai használt autó kereskedelemről készült látlelet egy szegmensét kívánja bemutatni. A használt autók értékesítésének döntő hányada kereskedéseken keresztül zajlik, arányaiban csupán jelentéktelen számú (tényleg) magán hirdetést találunk. Az alábbiakban néhány konkrét példát mutatunk be a vásárlási folyamat során szerzett tapasztalatokból.

Megtekintett Mercedes CLK példányok összehasonlítása

Két kereskedő is volt, aki nem járult hozzá, hogy az árult portékát megvizsgálhassuk, még rétegvastagság mérővel sem, a diagnosztikai eszközről meg nem is beszélve. Vajon miért? Nem szeretnénk senkit sem hátrányos helyzetbe hozni, az üzletrontás nem a mi műfajunk, ezért nem lehet cikkünk alapján pontosan felismerni a kocsikat, ezért nem nevesítettük a kereskedéseket, nem jelenítünk meg azonosításra alkalmas fotókat, ez nem is lenne etikus.

Egy CLK tulajdonos tapasztalatai és a karbantartás valósága

Arról már olvashattatok a Vezessen, hogy az Értékbecslőben bemutatott Mercedes CLK kabriót jó két éve átvettem Erdős Nortitól, baráti áron. Egy ilyen korú autóban legalább egy-egy nagyobb egységet jóra akarsz megcsinálni, azt megközelítőre, amilyen újonnan lehetett, az sokba fog kerülni. Ha egy autó összetett és igényes konstrukció, akkor még többe, mint szimpla felépítéssel, mert ami nincs, az tényleg nem tud elromolni sem. Itt most egy A209-es Mercedes-Benz CLK szerepel a cikkben, de bármilyen 15-20 év körüli, 300 ezer kilométeres használt autóra rá lehet költeni temérdek pénzt.

Az autó technikája a 2001-től értékesített W/S203-as C-osztályból származik, a nagy darabszám emészthetővé teszi a kopóalkatrészek árát. Az én autóm a megvásárlása előtt nem sokkal esett túl többek között a vezérműlánc és a láncvezetők cseréjén illetve kapott új klímakompresszort a nagyobb tételek közül. Aztán csörög a telefon: tudtam-e, hogy a motorolajba víz jut? Nem tudtam, de ez nagyon nagy baj. Nagy volt az ijedelmem, aztán kiderült, hogy a szervizbeli motormosáskor jutott be a víz a motorolajba, mert egy korábbi trafócserekor a gyújtótekercsek csavarjait valaki nem húzta meg rendesen. A vizes olajjal az autó gyakorlatilag nem ment, ellenszerként a motor összesen négy mosóolajos olajcserén esett át, úgy, hogy a 2023 nyár végén cserélt előző 5W30-as töltetben 1300 kilométer sem volt.

Lent van a váltó. Mivel lent volt a sebességváltó, bajtársam a bajban kicserélte az enyhe olajpárát eresztő hátsó főtengelyszimeringet is. Ugyanitt leltünk egy hűtőcsövet, amit a rácsöpögő motorolaj kikezdett. Felújítva került vissza a Bosch önindító, amelynek tisztítása, átzsírozása után az indítómotor sokkal könnyebben forgatta a mechanikus feltöltős négyhengerest. Kellemetlen meglepetés volt a vákuumszivattyú. Az autóban sok mindent vezérel vákuum, ehhez állítja elő a depressziót a szivattyú, csakhogy lapátdarabkái petyhüdten, letörve feküdtek a vákuumszivattyú házában, szinte csak a lapátkoszorú csonkja forgott körbe. Első toronycsapágyból is új kellett (a képen a régi). Emlékeim szerint ebben a típusban nincs gyári tartozékként olajszintmérő pálca, amit most pótoltunk.

Azt megtanultam az autójavításról, hogy amíg valaki ki nem fizeti egy autó megbontását, addig a szerelők találgatni fognak és különböző alkatrészek cseréjével improvizálnak, ami vagy bejön vagy nem. Jó lett volna a váltókulissza cseréjével megúszni a dolgot, de ebben csak annyira bíztam, amennyire a háttal bedobott hárompontosban. A sebességváltó levétele és szétszerelése után látszott, hogy a kuplung is tragikus állapotban van, a sebességváltó első két fokozata nemkülönben. Az új kinyomócsapággyal a kuplung azóta álomfinoman jár, a pedálérzet simogat minden váltásnál, és már a váltót sem két kézzel kell betenni egyesbe és kettesbe. Kopott, repedt, elhasználódott, így mindkét Hardy-tárcsából újra volt szükség. A megújított kuplung és a váltófelújítás mellé az erőátvitel egy új kardánfelfüggesztő csapággyal gazdagodott. Nyilván nem a kisebb forgott csúnya hanggal, hanem a nagyobbikból volt szükség újra, úgy 30 ezer forintos alkatrészáron. Mivel a költségek máris meghaladták a váltójavításra és a kuplungcserére kalkulált félmilliót és a többi munka 300-500 ezer forintra becsült sávját, őszinte volt a mosolyom a kettős tömegű lendkerék szemrevételezése és vizsgálata után. Maradhatott, jó állapotban van.

Sok pénzt elvitt a futómű, elsősorban itt adódtak váratlanul nagy kiadások. Az egész úgy kezdődött, hogy az autó megemelésekor kiderült, a bal első rugó törött. Balra a törött, jobbra a szintén régi, de nem törött első rugó. Azért törik el az acélrugó, mert idővel lepereg a védőréteg, a szinterezés alá bejutó nedvesség és a levegő korrodáló hatására a rugó meggyengül, eltörik. A csavarrugók nem középen szoktak eltörni, inkább a rugótányérokhoz csatlakozó végükből törik le az utolsó kanyarok egy része. Rugót párban cserélünk, tehát rögtön kettőre volt szükség. Mivel az egyik lengéscsillapító szára olajpárás volt, az szintén csere, de szorozva kettővel, mert a lengéscsillapító is páros szerv. Többnyire a rugótörés nem azt jelenti, hogy keresztben eltörik és összecsuklik a csavarrugó, a kocsi meg letérdel. Mivel a rugók az évek, évtizedek során összeülnek, az autó orra az új rugókkal és lengéscsillapítókkal magasabb lett, mint a hátulja. Nagyobb futóműjavítás után dukál az autónak egy futóműállítás is, ami az öt lengőkaros hátsó futóművel nem olyan egyszerű mutatvány. Márkaszervizbe vittem el a Dunántúlon, közel a telkünkhöz, ahol az autó a kabriószezont tölti.

Rondán szorultak elöl a féknyergek, amiről az a szerviz egy büdös szót sem szólt, amelyik beszerelte a beálló fékekkel gyorsan elhasználódó Zimmermann betétet tavaly nyár végén. Oda se viszem többet az autót. A féknyergeket felújította az autót gondozó mester, áldassék a neve.

Voltak még apróságok, amik nélkül megy az autó, de lelakottá teszik és rombolják a hangulatot. Ilyen az övkiadó, amely nagyon elegáns a Mercedes kupéiban a C126-os és a C124 óta, de csak akkor, ha működik. Általában az övet mozgató fogazott léchez kapcsolódó villanymotoron szokott elkopni a fogaskerék, itt is ez volt a gond. Ajtónyitás után az övkiadó előrenyújtja az övet, aztán visszahúzódik, ahogy a képen látszik. Hibát írt ki a légzsákvezérlő, itt elég volt egy kábelt kicserélni a javításhoz. A légzsákrendszerben az is hibaüzenetet váltott ki, hogy van a CLK-ban egy rádióantennás figyelőrendszer, amely akkor reagál, ha rádiós jeladóval ellátott gyári gyermekhordozót helyezel az autóba és ilyenkor automatikus deaktiválja az utas oldali légzsákokat. Sokat jelent a mindennapokban a csomagtérzár javítása. Itt a kilincs visszahúzó rugója fáradt el, emiatt minden nyitás után kézzel kellett visszanyomni a kilincset az alaphelyzetébe, ami apróság, de idegesítő apróság volt.

Egy idős autó javítása ilyen: elkezded és muszáj nagy egységekben haladni, mert egy rossz vízcsövet, szivárgó főtengelyszimeringet, tropa vákuumszivattyút nem lehet vagy nem érdemes úgy hagyni. Hat hidraulikus munkahenger van a tetőmozgatásban. Ez egy kisebb közülük, bontottan 55 000 Ft volt kiszállítással. Ezt jó pszichés egészségben viseltem, de az igazi mélyütés volt, amikor ezt egy 200 ezer forintos tetőjavítás tetézte, midőn a vászontető mozgatása sztrájkba kezdett. Egy jó méternyi hidraulikacsövet kellett cserélni plusz ami a drágább alkatrész volt, a hat tetőmozgató hidraulikus munkahengere közül egyet. A hibás munkahenger eresztette el a tetőmozgatás hidraulikafolyadékát, annyira, hogy a csomagtér bal oldalában lévő olajtartály kiürült.

Amikor jó, akkor nagyon jó. Megérte? Rövid távra biztosan nem, mert a vásárlók nem vagy csak nagyon nyomorult arányban fizetik meg a használt autókba igazolhatóan beleölt pénzeket. Ami az autó eddig is meglévő és most visszanyert kvalitásain kívül vigasztal, hogy újonnan egy Avantgarde kivitelű CLK 200 Kompressor Cabrio 11 900 000 forintba került 21 éve szériafelszereltséggel, aminek az autó vételárával és az összes eddig ráfordítással is jóval a fele alatt járok. Bár a nepperzsargonban nagyon is létezik költségmentes és csalódásmentes autó, én egyikben sem hiszek. Minden használt autóra kell költeni, ha jó állapotban akarod tartani, persze nem egyforma összegeket, az újnál pedig az értékvesztését fizeted meg. Ezzel nyilván lehet vitatkozni.

CLK modellfrissítések és innovációk

A modellfrissítéssel a CLK sportos, dinamikus jellegét kívánja hangsúlyozni a Mercedes-Benz. A változtatásoknak köszönhetően még nagyobb fokú menetaktivitással és még jobb irányíthatósággal ötvöződik a CLK kupé és kabrió hagyományosan magas szintű menetkényelme. A hatsebességes kézi kapcsolású váltót is korszerűsítették a Mercedes mérnökei: a DIRECT CONTROL csomag részeként lerövidítették a váltóútjait, továbbá gyorsabbá és pontosabbá tették a működését.

A CLK most első ízben olyan defekttűrő gumiabroncsokkal is rendelhető, amelyeket a köpenyekben fellépő nyomásveszteségre figyelmeztető berendezéssel párosít a Mercedes-Benz. Ezentúl az új 7G TRONIC automata váltóval készül a CLK 500 csúcsmodell. Ez a világon egyedülálló, hét előre- és két hátrameneti sebességfokozatot kínáló erőátviteli szerkezet dinamikusabb gyorsulást, nagyobb rugalmasságot, továbbá akár 0,6 literrel alacsonyabb átlagfogyasztást garantál.

2004. közepétől újfajta kanyaródófény-funkcióval is rendelhetők lesznek a nagy fényerejű bi-xenonfényszórók. Ennek lényege, hogy 40 km/h sebesség alatt kanyarodáskor, parkoláskor vagy éles kanyarban szükséglettől függően a bal vagy a jobb oldali ködfényszóró is felkapcsolódik, és fényét akár 65 fokos szögben elfordítva, kb. 30 méter távolságra megvilágítja az utat.

CLK 55 AMG: Új fejlesztésű kombinált fék és sportkipufogó

A CLK-sorozat legexkluzívabb és legsportosabb tagjának, a CLK 55 AMG-nek is előnyére vált a modellfrissítés: kupé és kabrió változata egyaránt nagyobb teljesítményű fékrendszerrel lett gazdagabb. Elöl 340 mm átmérőjű úszó ágyazású, hűtött szürkeöntvény-tárcsák teljesítenek szolgálatot. Az AMG által kifejlesztett 5,5 literes, 270 kW/367 LE teljesítményű és 510 Nm maximális forgatónyomatékú V8-as motor nemcsak roppant erejével, hanem a korábbinál is sportosabb hangjával hívja fel magára a figyelmet - utóbbi a dupla csőben végződő AMG-sportkipufogódob érdeme (csak a kupé esetében). A futómű és az erőátviteli rendszer módosításai szintén intenzívebb vezetési élményt szavatolnak.

Tulajdonosi vélemények a Mercedes CLK-ról

Sok tulajdonos kiemeli a CLK megbízhatóságát és kényelmét. Bár már lassan 3 éve hajtom és nem mindig kesztyűs kézzel, és ezalatt belevertem 112.000 Km-t, soha semmi baja nem volt, nem zörög nem nyikorog, nem kotyog a futóműve, szemben a C osztállyal! A teljesítménye a gyorsulástól eltekintve, a motor méretét sokszorta meghaladja, végsebességét tekintve leveri a CLS 55 AMG-t, miközben a harmadát fogyasztja. Kényelmes, halk, megbízható, biztonságos, és gyönyörű. Csak ajánlani tudom mindenkinek! Bár ez igaz az összes Mercedes típusra is.

Az ember várja, mikor ülhet bele, annyira szerethető autó. Olyan vele közlekedni, hogy az ember mindegy, hogy 80-nal vagy 250-nel megy (csakis német autópályákon), ugyanabban a biztonságban érzi magát. Nagyon szép és ritka megoldás a "B" oszlop hiánya és nyáron szinte kabrio érzetet ad. Tipikus Mercedes-es kormányzása van, nem csinál az autó semmi felesleges mozgást az úton, érződik, hogy rendkívül masszív a futóműve, nagyon jól kanyaríven tartható. Ha nem hajtja az ember, olyan érzése van, mintha az autó csak gurulna, ha tapossa neki, akkor pedig megy, mint a bolond és nem fogy el sehol.

tags: #mercedes #clk #240 #teszt

• Lemförder minőség
• Hátsó lengéscsillapító csere Ford Fiesta Mk5
• Városi crossover teszt
• Gumiabroncs összehasonlítás 245/40 R19 méretben
• Acélfelni méretek Renault Megane-hoz