A Mercedes és az Ikarus Oldtimer Buszok Története
A közlekedés története tele van ikonikus járművekkel, melyek meghatározták korukat és a mai napig ámulatot váltanak ki. Ebben a cikkben a Mercedes és az Ikarus oldtimer buszok világába kalauzoljuk el az olvasót, bemutatva e járművek történetét, jelentőségét és a hozzájuk kapcsolódó érdekességeket.
A Mercedes Oldtimer Buszok Története
A JÖVŐNEK MÚLTJA VAN! Gottlieb Daimler és Karl Benz egymástól függetlenül nyitották meg a földi, vízi és légi mobilitás új dimenzióit az emberiség előtt 1886-ban. Találmányuk megváltoztatta a világot.
Az 1950-es évekre a "Mercedes" hallatán az első gondolat a személyautó gyártás mesterfoka volt. A luxuslimuzinok mellett próbálkozott haszonjárművekkel is, de a világháború ideje alatt a birodalom utasítására felhagyott a kishaszonjárművek termelésével.
1945-től nagyjából 10 évig nem értékesített saját kisméretű haszonautót a német gyártó. Helyette a rivális Opel Blitz típusai fejlesztésével és a 3 tonna önsúlyt meghaladó gépjárművek értékesítésével foglalkozott.
A Blitz-hez hasonlóan többféle felépítménnyel rendelhető volt, bármit legyártott, amit a megrendelő csak kívánt. A 319-est az NSZK-ban 6 éven át gyártották, Teheránba viszont csak 1967-re jutott el a híre, ott egy egész évig sokszorosították.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
A 4,8 méter hosszú (tengelytáv 2,85 méter), 2,08 méter széles modell súlya főképp a felépítménytől függött. Motor terén nem volt széles a paletta. A dízelek egy 1,8 literes, 43 lóerős (32 kW) motort kaptak. Ez később 55 lóerőre bővült. A benzinesek valamivel erősebbek voltak, őket egy 1,9 literes, 65 lóerős (48 kW) erőforrással szerelték. Végül az ő teljesítményük is nőtt, egészen 80 lóerőre.
Az egyik legkedveltebb kivitel a mikrobusz volt, amit O 319 néven mutattak be. 1956 és 1968 között készült, megjelenése elvarázsolta a közönséget. Hatalmas oldalablakai és opcionális hajlított tetőüvegei a légiesség érzetét keltették. Visszafogott, mégis dinamikus formaterve és igényesen kialakított beltere nagyban hozzájárult a sikerhez. Műszerfala inkább hasonlított személyautóéra, mint teherautóéra. A mikrobusz 56 lóerejével (40 kW) 98 km/órás végsebességre volt képes. Legnagyobb terhelhetősége majdnem elérte a 1,5 tonnát. Fogyasztása egész gazdaságosnak számított, 10,2 litert evett városi 100 km-en.
Az L és O 319-esek, mondhatjuk, a Volkswagen hippi busz exkluzívabb, pénzesebb közönsgének szóló változata. Ez a sorozat volt az, ami megindította a kishaszon-gyártást a stuttgarti csillag üzemeiben.
A klasszikus autók szerelmesei körében a Mercedes első kisteherautója nagy népszerűségnek örvend, a gyűjtők egyik kedvence.
Mercedes-Benz O 319 D
Az Ikarus Buszok Felemelkedése
Az Ikarus buszok a magyar buszgyártás ikonikus termékei, melyek nem csak hazánkban, hanem a világ számos országában is közlekedtek. Az alábbiakban bemutatjuk az Ikarus néhány jelentős típusát és azok történetét.
Ikarus 412
Idén már kereken 30 éve annak, hogy az Ikarus bemutatta a mindössze néhány példányban készült, teljes hosszban alacsonypadlós Ikarus 411-es továbbfejlesztett, egy méterrel hosszabb utódját, az Ikarus 412-est. A Rába főegységekkel szerelt, GAT-377 rendszámú városi prototípus az egykori Kisalföld Volán állományába került, ahol több mint két évtizeden át szolgálta Győr helyi közlekedését, a vizek városának jól ismert, ikonikus járműveként.
Bár 2018 óta nem láthatjuk az utakon, a busz a mai napig létezik, most pedig úgy tűnik, hogy új fejezet kezdődhet a történetében: egy, az ipartörténeti értékét felismerő magángyűjtőnél rendeződhet végre az idei évtől már veteránminősítésre is jogosult autóbusz sorsa.
Bár az 1993-ban teljesen új konstrukcióként bemutatott, megjelenésekor szuperalacsonypadlósnak nevezett elődmodell, a 11 méter hosszú Ikarus 411-es korszerű futóművekkel és nyugati gyártmányú hajtáslánccal rendelkezett, végül mindössze hat darab készült belőle (további egy pedig a 411T jelű troliváltozatból), részben mivel a piaci igények ekkorra már egyértelműen a hosszabb, 12 méteres konstrukciók felé tolódtak el.
A tengelyterhelésre vonatkozó európai és hazai szabályozások módosítása (a hajtott tengely legnagyobb megengedett terhelésének 10-ről 11,5 tonnára növelése) a kilencvenes évek közepén megnyitotta az utat egy nagyobb befogadóképességű változat előtt, így az Ikarus is ebbe az irányba folytatta a fejlesztést.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Így született meg dr. Matolcsy Mátyás főmérnök irányításával és Károsi Zoltán formatervező közreműködésével a 12 méter hosszú Ikarus 412-es, amely a nemzetközi trendekhez igazodva új korszakot nyitott a magyar buszgyártás történetében.
A kilencvenes évek a városi autóbuszok robbanásszerű fejlődését hozta Európában, és ennek megfelelően egyúttal az útkeresés időszaka is volt a gyártók számára, mindenekelőtt a gépészeti főegységek elhelyezését tekintve.
Utólag, 30 év távlatából belátható, hogy az Ikarus mérnökei a 412-es fejlesztése során nem a legjobb megoldásokat választották: a hosszabb verziót egyszerűen a karosszéria középső részének megtoldásával hozták létre, ami egyrészt nagyobb tengelytávot és ebből adódóan nehézkesebb manőverezhetőséget eredményezett, másrészt a rövid hátsó túlnyúlás csak keskeny, 650 mm szabad nyílású hátsó utasajtó beépítését tette lehetővé, így háromajtós városi konfigurációban az ajtóképlet valójában 2-2-1 volt (a hátul alkalmazott kétszárnyú bolygóajtó ráadásul tovább szűkítette az átjárót).
A vázszerkezet az Ikarus mérnökeinek szabadalmaztatott megoldását alkalmazta, amelynek lényege, hogy jármű súlyának nagy részét a rácsos tetőváz viselte, amely vaskos ajtó- és ablakoszlopokon keresztül támaszkodott a futóművekre.
Hozzá csatlakozott a segédkeretre szerelt motor-váltó páros is, sőt, a teherviselésben bizonyos kapaszkodók (amelyeknek ezért az összes kivitel esetén a peronrészen egy adott pozícióban kellett lenniük) és a bennük található előfeszített függesztőrudak, valamint az oldalüvegek is részt vettek.
Ez a konstrukció igen vékony, mindössze 80 mm magasságú padlóvázat tett lehetővé, ugyanakkor a masszív tetőszerkezetből adódó viszonylag alacsony belmagasság - a közlekedőfolyosó a mellső kerékdoboknál 2140 mm, a hátsóknál 2040 mm magas -, és a gépészet elhelyezkedéséből, illetve a nem elég átgondolt helykihasználásból adódó, fajlagosan szűkös utastér a típus velejárója volt.
Ikarus 412
Ikarus EAG E95
Múltidéző rovatunk idei első nagyobb lélegzetvételű írását az évek során számtalan változatban gyártott Ikarus EAG E95 típus egyetlen háromtengelyes variánsának, a mindössze öt példányban készült, komolyabban csak az egykori Tisza Volán szolgáltatási területén ismert E95.44 kivitelnek szenteljük.
Cikkünk apropóját közvetve a Volánbusz legutóbbi Szeged környéki flottafiatalítása adja, ami azzal is jár, hogy sokak bánatára a különleges járművek közforgalomban töltött napjai meg vannak számlálva, ám értesüléseink szerint az állami busztársaság értékmentési programjának köszönhetően legalább egy példány fennmarad majd belőlük az utókor számára.
Az 1992-ben útjára indított, városközi kialakítású Ikarus EAG 395 - későbbi, 1997-től használt nevén E95 - sorozat az 1989-ben önállósult Ikarus Egyedi Autóbuszgyár legsikeresebb termékcsaládja volt.
A magyar gyártó filozófiájának megfelelően Rába, Scania, Volvo és DAF önjáró alvázakon egyaránt kínált, a piaci vetélytársakhoz képest kiemelkedő utaskomfortot nyújtó, kategóriateremtő típusból gyártásának 13 éve alatt összesen 645 darab talált gazdára, köztük finn megbízásra Phoenix fantázianéven olyan példányok is, amelyeket a megrendelők által biztosított használt alvázakra építettek az eredeti karosszéria lebontása után.
Idehaza a 395/E95 a Volán társaságok egyik alaptípusának számított: a mai Volánbusz jogelődei főként Rába, kisebb részben pedig Scania és Volvo alvázakon összesen 578 darabot vásároltak a modellből, bár az állomány az utóbbi években az újabb beszerzések eredményeként rohamos fogyatkozásnak indult.
A korábban csak exportorientált, illetve a fent említett újrakarosszált kivitelekre jellemző Volvo alvázak magyarországi bevezetésével egy időben, hét évvel az E95-ös piacra dobása után az Ikarus EAG elérkezettnek látta az időt, hogy a korabeli formai trendeknek megfelelően felfrissítse a szériát.
A tervezőcsapat Torma Lajos vezetésével az E91-es midibuszon, illetve az E94-es városi-elővárosi típuson debütált új vonalvezetést alapul véve átdolgozta a homlok- és hátfalat, de a módosítások a vázszerkezetet is érintették.
A legfontosabb újításként az időközben megváltozott európai szabályozás adta lehetőségekkel élve a kocsitest szélességét 50 mm-rel, a napjainkban általánosnak számító 2550 mm-re növelték, és a hagyományos távolsági elrendezés mellett egy síkpadlós változatot is létrehoztak.
Ebben az időszakban fejlesztették ki cikkünk főszereplőjét, a középmotoros Volvo B10M alvázra épülő háromtengelyes E95.44 kivitelt is, amely a típus magyar belpiacon értékesített legérdekesebb változataként ma már közlekedéstörténeti járműkülönlegességnek számít hazánkban.
A kifejezetten a Tisza Volán kérésére kifejlesztett háromtengelyes kivitel létrejöttét a 2000-ben meghirdetett Volán-tendernek köszönheti. Ekkoriban az állami közbeszerzéseken induló buszgyártók különféle alaptípusokkal pályázhattak, megrendelői oldalról pedig a járművek vételárát egyrészt az ÁPV Rt. anyagi hozzájárulásával, másrészt az autóbuszokat üzemeltető társaságok saját forrásaiból biztosították.
A tendergyőztes típusokat a résztvevő Volán társaságok vagy eredeti formájukban rendelték meg, vagy a saját igényeikre szabták, ám utóbbi esetben az emiatt felmerülő többletköltségeket is saját maguknak kellett fedezniük.
A 2000-es közbeszerzésen az Ikarus EAG a hosszabb utazásokra szánt helyközi szóló buszokra kiírt szakaszban nyert az E95-össel - maga mögé utasítva a Mercedes-Benz darabonként 38 millió forintért megajánlott O560 Intouro típusát -, így a Volán társaságok ebből a típusból választhatták ki a számukra megfelelő kivitelt a városközi/regionális kategóriában.
A Volvo alvázas alapmodell ára ekkoriban közel 33 millió forint volt, ám ez a régiós üzemeltetők eltérő igényeinek függvényében változhatott. A Tisza Volán Rt. ebben a beszerzésben három darab Volvo B7R alvázra szerelt kéttengelyes E95-ös mellett további öt darab, elsősorban városközi vonalakra szánt háromtengelyes nyújtott szóló példányt is rendelt flottájának frissítése céljából.
Az elsőként Volvo - később pedig Scania és Rába - alvázra adaptált új, többfunkciós, ráncfelvarráson átesett E95-ös első, a Zala Volán részére készült példányait 2001 márciusában, a Volvo Hungária telephelyén mutatták be a szakmai sajtónak.
A Volvo és az Ikarus EAG együttműködésében készült modellt a gyártó alapesetben farmotoros Volvo B7R alvázon kínálta, három különböző teljesítményű, Euro 2-es és Euro 3-as környezetvédelmi besorolású erőforrással. A 12 méter hosszú normál szóló kivitel piaci bevezetésével egy időben azonban már zajlott a Magyarországon akkoriban méretével újdonságot jelentő háromtengelyes változat ötdarabos előszériájának gyártása is.
Az első háromtengelyes alváz 2001. január 31-én, az utolsó kettő pedig 2001. február 5-én érkezett meg Mátyásföldre a Volvo Bus Corporation svédországi gyárából.
A Tisza Volán részére lényegében prototípusként készülő járművek a Volvo által 1978-ban bemutatott, 1981 óta pedig háromtengelyes kivitelben is kínált, igazi világterméknek számító B10M járóképes alvázra épültek, amely már nem volt ismeretlen az Ikarus EAG mérnökei számára sem.
A jogelődnek tekinthető Egyedi Gyáregység ugyanis 1987-ben négy darab háromtengelyes Ikarus 396-ost készített az alváz B10M-70B jelű változatára, a normál kéttengelyes kivitel pedig ennél lényegesen több Ikarus 664-es, Ikarus 194-es és Ikarus 396-os műszaki alapjául szolgált, sőt, kis számban a csuklós verzióra is épültek Ikarus 196-osok a nyolcvanas években.
Műszakilag tehát nem a legfrissebb, de kipróbált és kiforrott technika került a háromtengelyes E95-ösök alá, amelyet az évek során folyamatosan korszerűsített a svéd gyártó. Ennek egyik bizonyítéka a mellső tengely mögött, baloldalt elhelyezett hűtő, amely az 1993-as modellévtől kezdve került át ide - az E95.44 esetében is jól látható az itt kialakított hűtőrács.
(A korai változatokon az alváz elejére szerelték a hűtőt, ahogy az számos 396-oson, valamint a régebben gyártott, használt alvázakra karosszált finn rendeltetésű E95 Phoenix kivitelek esetében is megfigyelhető.)
Ikarus EAG E95
Volánbusz Retró Napok
A Volánbusz idén második alkalommal rendezett Retró Napot Hatvanban, a korábbi Hatvani Volán telephelyén. A cég itt tárolja az értékmentési programba bekerült buszait, amiket már vagy felújítottak, vagy a későbbiekben fognak.
Április 15-én tartotta meg az idei Retró Napot Hatvanban a Volánbusz, ez volt a második ilyen eseménye a cégnek. Hatvanban a régi Hatvani Volán telephelyén állították ki a buszokat, melyek zöme egyébként is ott tölti mindennapjait, ugyanis a Volánbusz ott tárolja az értékmentési programba bekerült járműveket.
Délelőtt 9 után néhány perccel előbb a Nejlon Piroska névre hallgató Ikarus 30-as, ezt követően a Volánbusz úgynevezett „papagáj” fényezését, és a „hamburger-logót” magán viselő, reptéri járat dizájnját idéző Ikarus 260-as gördült ki egy csarnokból - utóbbi stílszerűen a MALÉV szignáljára, előbbi pedig az egykori Budapesti híradó főcímdalára, vagyis a Presser Gábor által szerzett La Baletta No.
Az eseményt megnyitó sajtótájékoztatón részt vett Kruchina Vince, a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója, Kameniczky Ákos, a cég forgalmi és kereskedelmi főigazgatója, Dr.
Az Ikarus 30-as története érdekes. Magát a felújított buszt 1953-ban gyártották, tehát egy 70 éves járműről van szó, ami már önmagában óriási dolog. A modellt 1951 és 1957 között gyártotta az Ikarus Mátyásföldön, Ikarus 30-as jelzéssel 3175 darab busz készült el, ebből csak 1145 darab maradt Magyarországon, amivel egyébként a 12. helyet foglalja el a legnagyobb számban hazánkban forgalomba helyezett Ikarusok listáján.
A kérdéses példányt az egykori Vértes Volán mentette meg egy kertből, a járművet a 2000-es évek elején felújították, és időnként fel is tűnt a busz rendezvényeken. A felújítás azonban nem volt teljes, ráadásul zömmel szabadtéren tárolták a buszt, így a Volánbusznak újra fel kellett újítania a buszt ahhoz, hogy ilyen impozáns állapotban mutathassa be.
1985-ben, Ferihegy 2 átadása után indult el a Volánbusz által üzemeltetett Centrumbusz, a járat a repülőteret kötötte össze Budapest belvárosával. A vonalra a cég külön erre a célra gyártott Ikarus 260.32R típusjelzésű buszokat állított hadrendbe, melyek már a Volánbusz új, „hamburger-logóját” viselték, és a távolsági közlekedésben alkalmazott „papagáj” fényezést kapták meg.
Ahogyan az a sajtótájékoztatón is elhangzott, sajnos ezekből a buszokból nem maradt fent egy sem, azonban egy klasszikus Ikarus 260.32-est a Centrumbuszok kialakítása szerint újított fel az LKK, vagyis a Légiközlekedési Kulturális Központ.