A Mercedes-Benz W202 C200 kilométerórája és története

Narancssárga indexek, magas gumik, felkiáltójelként meredező antenna - öreg csatalovat látunk a képen, üvölti felénk az összes jel.

Ezt mondja a kilométer-számláló is: 414 ezret mutat, s nincs sok okunk kétkedni a szám hitelességében, hiszen ez csak évi bő húszezer kilométerre jön ki. Ettől még nem kell rettegni, ez a C jó eséllyel évek múlva is itt szalad még az utcán.

Első benyomások és a vezetési élmény

„Várj ki egy nagy rést a forgalomban, ha az M0 felé indulsz fotózni, mert arrafelé emelkedő van, nagy falat a Mercinek” - kapom a rövid kacagás mellé a tanácsot, amikor a C200D farával óvatosan a Szabadföld út felé araszolok a kereskedésből.

Miért lenne az nagy falat? - morfondírozok magamban, hiszen ez korai C, ugyanez a szívódé 75 lovas motor hajtja a feleségem egy generációval korábbi 190D-jét is. Azzal, persze ha jól kipörgetem, egyáltalán nem vészes felvenni a kül-budapesti, álmos főútvonal tempóját. Még hegynek sem...

De ha tanácsot kapok, és ha közben szúrós szemmel figyel az az illető, aki árulja, egyben használja is az autót, akkor megtartom. Nahát! Bebizonyosodik az igazság: bölcs dolog másokra hallgatni, ez a Mercedes ugyanis teljesen más, mint a családi 190D-nk.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Egyáltalán nem indul el, amikor kitolatás után a „Budapest vége” tábla irányába fordítom az orrát. Ezt az „egyáltalánt” nem úgy kell érteni, hogy megáll a motorja, bekap a fékje vagy kiesik a kereke, hiszen működik. Precíz megfigyelő azt is észreveheti, hogy a táj odakint elmozdul az ablakkeretek által határolt vetítővásznon. De a sebességmérő mutatója annyira nem moccan az alapállásból, s az imént még pontszerűen kicsi, távoli többi autó olyan rémes sebességgel nő óriásivá a tükörben, mintha valami óriás-zoomobjektívet tesztelgetnénk az e-digitalban, ami pettyet aggasztó.

Még mindig egyesben erőltetem, mert a második fokozat Alfa Centauri-távolságra van. Holott a gázpedál kopp, a padlón van, és úgy szorítom oda, hogy zsibbad már a jobb lábam. Hihetetlen. Ennyire lomha autóban nem ültem, a szorulós fékű Oka és az elektronika hibája miatt 1000-es fordulaton letiltó, Sárospatakon vett 123-as kombim kivételével.

Örökkévalóságnak tűnő, hosszú tízmásodpercek után végül mégis a kettesért nyúlok, itt inkább meg is állapodok, mert biztos vagyok, hogy az emelkedő szöge, a saját, összesítve bő 1,4 tonnás tömegünk és a váltáskor pár másodpercnyire elvesztett vonóerő miatt nemhogy a harmadikig nem jutnék el, de rossz esetben még a gyötrelmesen kivívott másodikat is elveszteném a csatában. Jó lesz nekem a kettes, kár ágálni, hiszen mindjárt átbukunk a csúcson, utána jobbra, az M0-sra rávezetve már lejtő jön. Majd azon...

Istenem, mennyire szeretem a gravitációt, ilyenkor jut eszembe, pedig sose voltam még űrhajós. Úgy történik minden, ahogy vártam. A lejtő és a sok stuttgarti vas együtt csodákat tesz, máris jöhet a harmadik, majd a negyedik - ezt már a háromsávoson kattintom be - aztán, de tényleg liluló, gázpedálra tett lábfejjel, elfehéredő, kormányra szorított marokkal, épp annyira összeszorított fogakkal, hogy csak a zománc peregjen a rétegek közül, de az állkapocsból még ne forduljon ki a fog, egy óvatos, fuldokló-hörgő ötödik is megvalósul, mint egy húszéves pitbull utolsó lehelete.

Na, ez a cammogásorgia tényleg nincs a Kati autójában, persze ott ötödik sincs, az még a korábbi szemlélet szerint készült, elakadsz a negyediknél, bár az áttétel közel ugyanez, csak kevesebb részre osztották, ami közbe esik. Ha lehet választani, én inkább a menést választanám, lemondok az ötödikről.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Technikai jellemzők és innovációk

Pedig, ha a rettenetes vérszegénységet félreteszem, egyáltalán nem rossz ez az autó. Igen, ott a riasztóan tornyosuló szám a digitális kijelzőn, 414 ezer, de ettől még ez a kocsi nagyon egyben van.

Az 1993-ban bemutatott C osztály (W202) a 190-es (W201) után a második volt a Baby-Benzek sorában, technikailag pedig nem is hozott különösebb áttörést, hiszen a 190-esbe a világ összes pénzéért mindent kifejlesztettek, ami nagyjából azóta meghatározza az igazinak mondott Mercedesek műszaki architektúráját.

Elöl egyfajta gólyalábas rendszer, amely csak azért nem MacPherson, mert szétválasztották benne a rugót és a lengéscsillapítót, hátul a komplikált, oldalanként ötlengőkaros szisztéma, amit aztán a BMW-től a Porschén át az Audiig minden luxusautó-gyártó átvett.

Mint említettem, a W202-nél még utoljára maradt a jól bevált golyópályás kormánymű, amit sok évtized alatt a Mercedes kvázi tökélyre vitt, a rövid rudazatokkal működő, örökéletű Porsche-szinkronos váltó, a kétrészes kardán, s a legtöbb motor is.

Ez volt az egyik utolsó, klasszikusan golyópályás kormányművel szerelt Benz, hiszen a pápaszemes E osztály már istenkáromlás fogaslécessel jött - és pocsék is volt. Itt azonban még megvan az a lusta, mégis jól kommunikáló kormány, s a sok kilométer ellenére holtjátéknak nyomát sem érzem, pedig az igencsak gyakori ennél a szerkezetnél, ebben a korban. Ez a Mercedes azonban egyenesen hasít (oké, cammog), egyenesen fékez, nem lüktet a pedál, idegtépően gyanús morgások sem jön a kardán, a diffi, a hátsó hajtás felől - jellemzően e jelenségek szokták megkeseríteni az öreg, hátsókerekes Mercik használóinak mindennapjait.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Szélzaj nuku, a váltóban az összes fokozat krémesen, jól ismert Mercedes-pontatlansággal cuppan, gyönyörűen simítjuk a hepéket, nyeljük a hupákat, itt béke van, boldogság, a nyomorult, ideges, agresszív világ kívül reked, bennünket senki nem bánt már ebben a betonbunkerben. Akár kicsi, akár nagy, akár új, akár öreg, akár ötvenmillió forintért mérik, akár annak a századáért, egy Benz hozza az élményt.

A C igazából formatervben - a farán a ferde élű lámpák az akkori W124-es mintájára készültek, csak ezek felérnek a csomagtér tetejéig, az oldallemezek gömbölyű simasága az SLK-é, az első fényszórói az R129-es nagy-SL roadster után mentek -, és kényelmi-biztonsági felszerelésekben hozott újat.

Alapáron adott ABS, vezetőoldali légzsák, kétoldali villanytükör, végre-valahára a hátsó támla ledöntésével bővíthető csomagtartó, majd az 1997 második felében végrehajtott facelifttől (akkor más lett a maszk, küszöbtoldat került a karosszériára és a sárgák feketék lettek a hátsó lámpákon) két légzsák, vészfék-asszisztens és kipörgésgátló (leszámítva az akkori két alapmodellt, a C180-at és a C220 CDI-t) is széria bekerült.

Két újítás is kapcsolódik a C osztályhoz - ez volt az első autó, amely szakított a korábbi típusmegjelöléssel (190, 230, 500) és a nevében szereplő előtaggal feltüntették a kocsi fajtáját is (C180, C200, C280), hiszen a 190-es rávilágított: a régi jelölési módszer tarthatatlan (190, 190 E, 190 D 2.5, 190 E 2.5-16 - rémes, nem?).

A másik újítás: 1997-ben ez volt az első Mercedes (és az Alfa 156 2.4 JTD után a világ második személyautója), amelyben közös nyomócsöves dízelbefecskendezést használtak (sznobul: common-rail). E technika elvét a Nippon Denso dolgozta ki, s 1995-ben egy Isuzu pickupban volt először működő közös nyomócsöves rendszer, de a pilot-befecskendezéses, full elektronikusan, mikrocsippel vezérelt modern rendszerek szülőatyja a Fiat volt. Ám a majdnem kész rendszert eladták a Boschnak véglegesítésre, mert nem gondolták, hogy kifizetődő lesz a forgalmazása.

Belső tér és motor állapota

Egyáltalán - hiába öreg és sokat futott, egy ilyen C egyáltalán nem érződik régi autónak, bár ennek a Classic-kivitelnek a művégtagszín spártai műszerfala ma már egy Volkswagen Polóban is fájna. Ez az autó modernül mozog, modernül kommunikál, modern az üléshelyzet, s minden nagyjából ott van, ahol egy Mercedesben ma is, legfeljebb a régi hagyományként megtartott, nem szivacs-, hanem rugós-fémhálós alapú, ringatózó epedás ülések tűnnek furának. De igazából azok is roppant kényelmesek, és jól tartják magukat - egyik ülőlap se rogyott még meg, pedig ez gyakori hiba a hasonló Mercedeseknél.

De a szőnyegezés makulátlan, a huzat alatt az ülésen van egy koszfolt, de a világos kárpit szakadásmentesnek látszik, minden kapcsoló délcegen kattan, a műszerfalon pedig csak egy lámpahiba-visszajelző figyelmeztet valami közelgő vészre, semmi más. Biztosan a féklámpaizzó égett ki - volt ezeknek a C-knek valami gyári hibájuk azon a tájon, emiatt az izzót a szokásosnál gyakrabban kell cserélni - az SLK-kat ugyane hiba miatt vissza is hívták, gyárilag.

Benézek a motortérbe - szuper a rend, még a géptetőn is megvan a zajszigetelés, semmiféle olyan olajfolyást nem látok, amiért érdemes lenne reklamálni, a gyári patentek, kábelösszefogók, mindenféle biszbaszok mind megvannak. Nézem a hossztartókat, a fényszórók mögötti részt - ez mind veszélyes korróziós pont - de semmi, csak a hibátlan, gyári festék mindenütt.

Az egykarú, különleges pályán mozgó ablaktörlő szépen végigjárja a szív alakú táncot, hibátlan a hűtő, tiszták és szinten vannak a folyadékok, jó a motor szaga is. A karosszérián szépek a szigetelések, nem vakok a lámpák (a fényszóró itt még üveglencsés), a szélvédőn se látok felverődést, üveghalált a sarkokban, s a kéderek is jók. Bezzeg a sokkal fiatalabb 5-ös BMW-é hasonló gumialkatrészei, amit Lendvai Zsolti fotóz tőlem alig húsz méterre, azok mállanak, mint a rossz vakolat.

Még a kilencvenes évek közepi Mercedesek másik legendásan nagy - és szintén a környezetvédő termeléssel kapcsolatos - problémáját is ellenőrzöm: megropogtatom a motortéri vezetékeket, amelyek barátságos és emiatt igen rövid életű anyagból készültek, de nem tűnnek keménynek, tehát ezekben is van élet, messze még a kábelkorbács-csere.

Korróziós problémák

Végre itt a kamionparkoló, fotózunk. Dögletes a hőség, de ahogy az autóra nézek, még a kevés poros nyál is száraz ciánná keseredik a számban. Persze, jól ismerem a korai, vizes bázisú festékkel fújt Mercedesek pokoli korróziós hajlamát, de erre a látványra nem tud elég vastag kérget növeszteni az ember lelke, egy akkori Mercedes igazi lovagiétterem-zabaorgia a rozsda számára.

A kereskedésben, a többiekkel beszélgetve csak röpke pillantást vetettem a kocsi felületének 97 százalékán elterülő, kissé már lemattult, de erősen gyárinak tűnő, metál-lilásszürke fényezésre, s egész jónak tűnt, ám a derékvonal alatt elterülő csipaszőnyeget figyelmen kívül hagytam. Hát most látszik. Mit látszik, kiveri a szemem, az egész fotózás alatt tehetetlenül nézem, ahogy a vörös halál még a negyvenfokos placcon is röhögve, viháncolva zabálja a kasznit, szinte a szemem előtt válnak semmivé az élek.

A szokásos helyeken mindenütt ott a pusztulás: az első sárvédők alján, az ajtók alsó élén, a hátsó íveken végig, a különféle zárak mellett - borzalom, ahogy egy ilyen kilencvenes évek közepi-végi Mercedes pusztulni tud, szinte hallom, ahogy üvölt a fájdalomtól.

A rozsdásodásra a magyarázat: mint minden autógyárnál, a Mercedesnél is a kilencvenes évek elején vezették be a vizes bázisú festékeket, ám Stuttgartban nem elégedtek meg a bolti diszkont mattulóssal, nekik szép kellett, ezért más összetételű löttyöt fújtak, más alapozóval. Gyönyörű is volt minden Mercedes-vízfesték - pár évig.

Egyvalamivel nem számoltak - a baktériumokkal. Miért is számoltak volna, a korábbi fajta hígítós festékbe épeszű élőlény nem ment, tehát előtte száz évig nem volt hasonló probléma. Szakemberek évekig keresték az okát a Mercedesek elrohadásának, mire nem is túl régen végre rájöttek: biológiailag bomlottak le azok a festékek, pontosabban az alapozó, amit a normál festékeknél tovább tárolnak, s van ideje elszaporodni benne mindenféle élősdinek.

Azért is furcsa ez az intenzív rohadási hajlam az akkori Mercedeseknél, mert a cég éppen itt vezette be a harminc éves átrozsdásodás elleni garanciát (persze csak ha a tulajdonos minden évben bevitte az autóját egy méregdrága átvizsgálásra és erről lett igazolása is).

Ennél az autónál azért is fájdalmas a kiterjedt rohadás, mert teljesen vonalban van minden eleme, láthatóan nem piszkálták még, az alja pedig szinte makulátlan, de mindenesetre sokkal jobb állapotban van az akkor tízéves VW Touaregénél, amit pár éve teszteltem a Bandival. Magán a padlólemezen nyomát sem látom a vörös ördögnek, csak a csavarok és a tartóbakok fémháza rohad, de azokat viszonylag olcsón ki lehet cserélni.

Motorproblémák és fenntartás

Egyébként a motorral, amely most sejtésem szerint 75 helyett kábé 35 lóerőt tud, nem lehet nagy baj - ide a rozsdás bökőt. Ezen az autón az látszik, hogy sokáig szerették, az ép beltérből sejthető, hogy garázsban is tartották, nem taposták széjjel, de aztán az elmúlt öt-hat évben lélektelenül elhasználták.

Ennél a motornál sosem az erő hiánya a halálos, felújításhoz vezető probléma, hanem az, ha hidegben nehezen indul, ha nagy a kartergáza, ha alapjáraton kicsi az olajnyomása, ha eszi az olajat. A vérszegénység mindig valami kisegítő berendezés hibája. A nyúlott vezérműláncra például erősen érzékeny, ráadásul az a hatékony feszítőrendszernek köszönhetően annyit elmászhat, hogy akár 12-14 fokkal elteszi a vezérlést. Olyankor meg oda is lesz az összes erő.

Amúgy meg: attól is gyengék szoktak lenni ezek, hogy zöldkártyánál valami óvatos, de nem eléggé hozzáértő letekeri a keverékarányt - és tényleg, ebből az autóból padlógázon sem jön füst, egy pöffenet nem sok, annyi sem. Pedig ilyenkor kötelező lenne minimum egy pamacsnyi morzének távoznia a csövön. Ha ezt rendbe teszi valaki, és megjön majd a póver, a cékétszázdé akkor sem lesz Honda Type R. Afféle mozgó útakadály marad a 19,6 másodperces 0-100-ával és a 160 km/h-s max. sebével.

Cserében alig eszik valamit: a Spritmonitor lelkes adatfetisisztái átlagban 6,26 literrel közlekednek az ilyen motorral szerelt C-kkel száz kilométeren, ami nem átverős, euronormás szám, hanem valós, felhasználói érték. És teszem hozzá: igencsak tisztességes érték ez, még a mai autók is megirigyelhetik.

Érték és tartósság

Rohad, rohad, ettől még felettébb tartós, főleg ebben a kisdízeles, kéziváltós, extrátlan kiállásban. Ezt az első C-t amúgy is nagyra tartja a Népítélet közönsége, feljebb sorolja a legendás állólámpás és 123-as típusoknál, valamint az összes utána következő C osztálynál is.

480 ezer jó magyar forint, amit kértek az 1997-es autóért a Kő-Szinél. Azért itt a múlt idő, mert a kocsi alig pár nap alatt el is kelt, igazolva a sejtést: nincs olyan dízel-Mercedes, amit ezen a piacon, záros határidőn belül fel ne markolna valaki.

Aki megvette, annak további 55 ezrébe került cakumpakk az átíratás, majd évente nagyjából 7700 forintot fog rá mostantól fizetni teljesítményadó gyanánt.

Amint azt az autós alkatrészbibliából is kiolvashatjuk: sose félj olyan Mercedestől, amelyben kevés az extra, kicsi a motor, tízezrével fut az utakon, s elérte az árgörbéje mélypontját. Filléres kínaitól gatyarepesztő gyáriig mindenféle cuccot kapni mindenéhez, a bontók (például az ürömi, Czimbula-féle) roskadásig vannak a típussal. Ha az alap legalább nagyjából egészséges, a fenntartás nem lesz nehéz, bár tény, az oldalanként öt lengőkaros hátsó futómű elég nagy gáz, ha lóg, mert ott egyszerűen túl sok az alkatrész...

tags: #mercedes #benz #w202 #c200 #kilometerora

• Gumiszerelés az Aradi utcában
• Laptop túlmelegedés megoldása
• Jófogás Mamas and Papas kínálat
• OBD diagnosztika Priushoz
• Kormányszög beállítás Grande Punto