Mercedes-Benz E 270 CDI: A Felső Középkategória Ikonja Teszten
Az autózás világában kevés márka testesíti meg olyan erősen a minőséget és a hagyományos értékeket, mint a Mercedes-Benz. A Mercedes, az igazi Mercedes három típusból áll: ezek a C az E és az S osztály. A már autószámba vett Mercedesek közül hiába az E osztály a legfiatalabb, ez testesíti meg a márka igazi, hagyományos értékeit. A Mercedes eredetileg nem a felvágásról szólt, hanem sok más régi márkához hasonlóan a minőségről.
Az E 270 CDI a felső középkategóriás sorozatból mindig is a kedvenc változatunk volt, főleg automata váltóval. A Mercedes-Benztől szokatlanul rövid idő után, mindössze hétévesen leváltott E-osztály még gyártásának végén is sorban begyűjtötte a győzelmeket az összehasonlító tesztekben. Az előző E-osztály annyira kiváló volt, hogy ugrásszerű javulást lehetetlen lett volna elérni. Ez nem okoz csalódást, mivel a tökéleteshez közelin extrém ráfordítással is csak leheletnyi javulás érhető el. Az öthengeres dízel és az automata váltó párosításával közel jutott a tökéleteshez a felső középkategória iránymutató autója. A legkomorabb hétköznapokat is bearanyozza a munkába járás az új E-Mercedes-szel.
Dizájn és Belső Tér: Elegancia és Funkcionalitás
Az új E-osztály ritka szép autó. A formaterv kívül-belül remekbe sikerült. Sikerült dinamikus, de tekintélyt parancsoló karosszériát kialakítani. A szögleteket szinte teljesen kiirtották, a lehető legkevesebb vonal törik meg, inkább egymásba kanyarodnak az ívek. A legutóbbi frissítéssel tökéletessé érett az E osztály formája - 1995-ben a kerek fényszórók az ünneplés mellett elég nagy döbbenetet is elkönyvelhettek. Az (opcionális) üvegtető nemcsak a bent ülők közérzetét javítja, de a kívül félresikló első részt kinyitva ha lehet, még szebb lesz az autó formája; félúton egy lopakodó nagymacska és egy ék között. A másfél centis ültetésnek köszönhetően tökéletesen kijönnek a dizájn apró finomságai.
Teljesen új a műszerfaldesign. A klasszikus Mercedes-Benz műszerfalat radikálisan megváltoztatták, de az új is szép. Belső tere picit szürke, de ízléses és nagyon jó minőségű. Különlegessége a kilométeróra, amely már önmagában is arra ösztönözheti a tehetős vásárlókat, hogy az E-osztály mellett döntsenek. Bár úgy tűnik, mintha a filigrán, csupán két centiméteres mutató lebegne, az óralap külső ívén egy egészen apró felfüggesztés segítségével fut. Az automata váltó polírozott alumínium gombján, az Avantgarde felszereltséghez kapható, a fabetétet kiváltó szép szürkés műanyagot szegélyező keskeny krómcsíkon és a műszerfal szerény virtuozitással komponált vonalain is túltesz a műszeregyüttes. Fehér számlapos órák, a mutatók nem középről indulnak kifelé, ráadásul fehér az egész, mint másik műszerfal-kedvencünk, a Chrysler 300M. A műszerfalborítást nem tapogattam meg, effajta bizalmatlanságnak itt helye nincs.
Minőség és Térkínálat
Jóllehet néhány hónapja gyártják csak, az új E-osztály is maradéktalanul hozta ezt a végtelenül jó és megnyugtató érzést. A kidolgozás és az anyagválasztás kitűnő. Minden műanyag elemről sugárzik az alaposság és a kiváló minőség. A fontos részleteknél a drágább és igényesebb megoldás mellett döntöttek. Az utastér nagyon tágas, de ezt sok nagyautó tudja. A Mercedeseket többek között átgondoltságuk emeli ki a tömegből.
Vélemények a Mercedes-Benz Vaneo 170 CDI-ről
Az első ülések olyanok, mint maga az autó ezzel a nagyszerű sportfutóművel: kényelmes, de határozott. Az E osztály leginkább az ülés állíthatóságában magaslik ki a mezőnyből, a hátsó végpontot talán már csak viccnek szánták, mert onnan legfeljebb Iti érné el a gázpedált. A kormány egy kis kar segítségével motorral állítható. A kivételesen tág állítási tartomány miatt csak az nem ül tökéletesen az autóban, aki lusta megkeresni az ideális beállításokat. A hátsó ülés helykínálata fejedelmi. Figyelmes tesztpilóták kiszúrhatják, hogy az E osztály előző generációjában 3 centiméterrel szélesebb volt a válltér, de még így is van akkora, hogy hátul kozák táncot járhatunk. A lábtér is akkora, hogy magam mögé beülve a támla és a térdem között van még tíz centi. Ez sok.
Tárolóhelyek tekintetében azonban vannak hiányosságok. Egyedül a csomagtérben nem tetszettek a rögzítőfülek, mert nem rugósak és nem is túl elegánsak. Egyedül a minimális pakolóhelyet lehetne felróni hibának, se egy pohártartó elöl, se egy szemüvegtartó! Lehet a Mercedesnél úgy gondolják, az autóban nem illik enni-inni-olvasni?! A középkonzolban hamutartó, hűtött, elég mély rekesz és egy családi gyufa méretű rakodóhely található. A kesztyűtartó kétemeletes, mindkét szint alacsony és a mélység is csekély.
Mercedes-Benz E270 CDI W211 teszt (2003) - Alapjárat
Motor és Erőátvitel: Az Öthengeres Dízel Szíve
A motorról csak a legjobbakat mondhatjuk. Az öthengeres dízel 177 lóerős, nyomatéka 425 Nm. A Daimler-Chrysler konszern 2,7-es turbódízele nagyon jó motor, még akkor is, ha egy nagy Mercedesben sem lehet elrejteni a hangját. Ez bizony morog, gurgulázik, mégpedig nem különösebben szép tónusban. Cserébe viszont megy, mint a szélvész. Kis fordulaton is erősen húz, az automata váltó miatt a turbólyuk egyáltalán nem érezhető. A 1650 kiló tömegű dízelautó 9 másodperc alatt gyorsul százra. Nagyon jó a gyorsulás, még 200 fölött is érezni a tempó növekedését.
Automata Váltó: Tapasztalat és Precizitás
Hosszabb ideje ismert tétel, hogy Mercedest automata váltóval érdemes venni és ezt a tesztautó csak megerősítette. A váltó működése hibátlan. A kapcsolások végtelenül finomak, tökéletesen jó az áttételezés. A dízel-automata párosításban a Mercedes régi tapasztalatokra támaszkodhat. A kézi kapcsolást sem, mert az ráadásul van benne, de alapvetően feleslegesen: kizárt, hogy jobban tudnánk váltani, mint maga a gép. A kapcsolások olyan simák, hogy a hangot leszámítva észrevehetetlenek a váltások, ráadásul az elektronika a gázpedál mozgásának megfelelően irányítja a váltót.
Fogyasztás és Aerodinamika
A legszebb azonban a hihetetlenül csekély fogyasztás. Városon kívül a diétás fogyasztás részben a 0,26-os alaktényezőnek köszönhető. Nem volt olyan régen, amikor az Opel Calibra ezzel az értékkel világelső volt.
| Menetkörülmény | Fogyasztás (l/100 km) |
|---|---|
| Országút | 6,4 |
| Autópálya (120-160 km/óra) | 7,3 |
| Város | bő 10 |
Futómű és Fékrendszer: Menetkomfort és Biztonság
Az előrelépés egyedül a kormányzásnál és a menettulajdonságokban szembeszökő: az új limuzin sokkal agilisabban vezethető elődjénél, de még így is van benne némi nehézkesség. Ez a jó értelemben vett nehézkesség azonban része a Mercedes érzésnek. Furcsa volna egy a kormánymozdulatokra izgágán reagáló nagyautó a Mercedestől. Az E osztály futóműve konstrukció tekintetében nem különbözik a C-től, tehát nincs odalent egyetlen vasdarab sem, amire rábökhetnénk, hogy "na ez az, ami miatt egy C Klasse-ban csak hümmögünk, az E-ben meg vigyorgunk". Ugyanaz a hátsó multilink felfüggesztés, ugyanazok a rudak, ugyanaz a kanyarstabilizátor ugyanazzal a mélyre nyúló Panhard-rúddal.
Az E Klasse kapható a jóval kifinomultabb menettulajdonságokat eredményező légrugós felfüggesztéssel (Airmatic), ami kanyarban sokkal biztosabban tartja a talajon a kerekeket. Az E osztály futóművének további szépsége, hogy bár 15 milliméterrel alacsonyabb és sokkal keményebb, mint a nem-sport változat, még mindig épp elég kényelmes. A sportfutóművel szerelt Avantgarde gyenge pontja, hogy a felfüggesztés túl csontosan reagál villamossínen vagy más éles peremű úthibán áthajtva. A rugózási komfort városi forgalomban nem jobb az átlagosnál. Országúton vagy autópályán már a sportváltozat kényelme is pompás, legyen szó talajhullámokról, gödrökről, keresztfugákról. Avantgarde kivitele ellenére kényelmes a futóműve, talán a gyári Pirelli P7 gumik hangosabbak a kelleténél... A felfüggesztés kétféle akadály esetén szól csúnyán: meredekebb falú kátyúban és 1-2 centi széles, faléc-szerű tereptárgyakon. Egyébként jöhet macskakő, fekvőrendőr, észrevesszük, de nem zavar. Az E Klasse futóműve, illettve inkább az egész autó sokadik csodája, hogy még rakparti szlalomparti-jellegű igénybevételre is mennyire alkalmas.
Mercedes-Benz E270 CDI W211 teszt (2003) - Alapjárat
Az Elektrohidraulikus Fékrendszer
Az új E-Mercedes különlegessége az elektrohidraulikus fék. A százezerszám készülő autók között az új E-osztály az első, amely a Mercedes-Benz SL-ben tavaly bemutatott elektrohidraulikus féket megkapja. Ennek lassítóképessége kiváló, adagolhatósága viszont lehetne jobb. A fékpedált lenyomva túl rugalmasnak tűnt a pedál, az elektrohidraulikus rendszer előnye viszont, hogy nem lüktet a fék az ABS működésekor. A fék olyan, mint az autó egésze, tökéletes. A hatásfokára nem lehet panasz, fékezőversenyünkön simán verte a felesúlyú Opel Speedstert. A kezelése tökéletes, nem túl könnyű, nem túl nehéz, ráadásul mechanikai kapcsolat pedál és fék között nincs (fék-báj-vájör), így az ABS is anélkül lép működésbe, hogy a pedál fickándozni kezdene a talpunk alatt.
Extrák és Innovatív Megoldások
A gondos kialakítás része a tolatóradar tökéletes működése. A műszerfala tetejére illetve a hátsó szélvédő fölé helyezett visszajelző jól látható, egyre több kigyulladó lámpácskával és hangjelzéssel is figyelmeztet a távolság csökkenésére. Az okosan elhelyezett tolatóradaroknak (valójában persze szonár, mert hanghullámokkal mér) köszönhetően az E osztály a legjobban kezelhető városi bálna; több olyan helyre is gond nélkül sikerült betolatnom, amiknél még az sem volt egyértelmű, hogy egyáltalán hosszabbak, mint az autó. És aki tolatgatott már ezzel a nagyszerű, LED-es visszajelzős tolatóradarral, ami nem idegesít fölösleges csipogással, csak csendben tájékoztat a távolságokról, és csak a legvégén sípol, szóval aki ezt kipróbálta, egy ideig biztosan nem nevezi a németeket lelketlen technokratáknak.
Jó érzés volt viszontlátni a lábbal működtethető, de kézzel oldható rögzítőféket. Még egy praktikus ötlet, hogy a kilátást zavaró hátsó fejtámlák gombnyomásra lehajthatók. Felárért kanyarban felfúvódó párnákkal egészíthetjük ki a vezetőülést. Látványos hangulatjavító elem a feláras dupla üvegtető, amelynek első része működik tolótetőként. A kárpitot a hátul ülők is elhúzhatják a tető elől.
W126 vélemények és tapasztalatok
A modern dízelek gyakran kiegészítő fűtésre szorulnak. Az E-osztályban ez a berendezés nem gázolaj elégetésével működik, hanem elektromosan. A külső levegőt átvezetik a klímaberendezés elpárologtatóján és a fűtés hőcserélőjén, majd a fűtőradiátoron. A Mercedes nem a hűtőfolyadékot melegíti föl először üzemanyag elégetésével, így indítás után azonnal meleg levegővel kergethető le a pára az üvegekről. Ezt a szolgáltatást nem próbáltuk ki, szemben a feltűnésmentes és hatékony légkondicionálással. A klímaberendezés négyzónás, a vezető, az utas és a hátul ülők külön hőmérsékletet állíthatnak be maguknak, de természetesen elölről is vezérelhető a hátsó ülések fűtése. A Harman Kardon által gyártott hattáras CD-játszó nincs az alapárban, de érdemes fontolóra venni: egyszerre két kis hifi-guillotine-t is rejt.
Ár és Érték: Az E-osztály mint Új Autó
A felső középkategóriás Mercedes igazi luxusautó volt és maradt. Ára ennek ellenére nagyon kedvező a konkurensek árszintjével összehasonítva. Az E 270 CDI alapára 11,8 millió forint. Abszurdnak tűnhet olcsónak mondani egy 12 milliós autót, de egy ilyen rendkívül jó luxusautóért sokkal többet is elkérhetnének. Az alacsony ár soha nem volt jellemző a Mercedesekre, az viszont igen, hogy a listaár dupláját is el lehetett költeni egy extrákkal jól felszerelt autóra. A megrendelhető felszerelésekben páratlanul gazdag az új E-osztály is. A 270 CDI-be elsősorban az automata váltót fontos megrendelni, de ha kedvünk van rá, akkor kanyarban felfúvódó párnákkal egészíthetjük ki a vezetőülést. A tesztautó az Avantgarde nevű sportváltozat volt, árát ezenkívül a beszerelt extrák is növelték, durván 18 millió forintra. A csillag a fejedelmi motorház elején egy igazi varázslat. Semmi mással össze nem téveszthetővé teszi a kocsit, és a rendületlenül futó, nyugalmából kizökkenthetetlen autóban azt szuggerálja, hogy az E-Mercedes sosem romlik el, értékei örök időkre szólnak.
Mercedes-Benz E270 CDI W211 teszt (2003) - Alapjárat
Használt Mercedes-Benz E-osztály W211 Vásárlási Útmutató
„Szegény ember nem engedheti meg magának, hogy olcsó autót vegyen” - kevesek által ismert, de annál igazabb mondás ez, és nagyon illik aktuális tesztautónkra is. Ugyanis W211-es E-osztályos Mercedeseket akár ehhez hasonlóan dízelmotoros és automata váltós példányokkal is lehet kapni könnyedén 2 millió forint alatt is. Ezt a példányt pedig gyakorlatilag 3,6 millióért hirdetik. Felárát kerekítsük 1,5 millió forintra, ami jelen esetben elképesztően komoly, 75 százalékos többlet. Azonban így is azt mondjuk, hogy bizony megéri ennyivel drágábban E-osztályt venni. Ugyanis 10 éves Mercedes és 10 éves Mercedes között fényévnyi különbségek lehetnek, és vannak is! Már az újak között is nagyon komoly differenciák adódhatnak, a használatbeli eltérések pedig még jobban - és sokszor felfedezhetetlenül - meghatározzák az autó milyenségét. A negatív előélet jellemzően kifürkészhetetlen, s ha nincs előélet, szinte biztosak lehetünk abban, hogy rendes, törődő gazdája sem volt az autónak.
A W211-es széria 2002-ben jelent meg, láthatóan nem a legfrissebb, de még nem is elavult a forma. Ez a konkrét példány évi 20-21 ezer kilométert zömében városon kívül futott egy nagykanizsai, műszaki beállítottságú üzletember autójában. Nem titok, hogy nem az egyetlen autója, városban ezért nem ezt nyüstölte. A 10 éves Merciben persze az éves futás alapján így is van 210 ezer kilométer, ám ez egy ilyen kaliberű autónál inkább kevés, mint sok. A használati módot alátámasztja, hogy fékbetétet (automata váltó mellett!) eddig egyszer és csakis elöl kellett cserélni. Látható kopás sem a fék-, sem a gázpedálon, sem pedig a kormánykeréken nincs. Sőt, az utastérben sehol máshol sem. Sokatmondó az is, hogy hiába ajánlottuk mosópartnerünknél a külső-belső mosást, a belsőre semmi szükség nem volt, hiszen - ahogyan a tulaj is mondta - ez az autó mindig tiszta. A sofőroldali ajtó nyitása után pedig rögtön láttuk, hogy valóban nem vicc a pedánsság: a sofőrülés tövében szarvasbőr-törlőkendő lapul „alapfelszerelésként”.
Alap, hogy vezetett a szervizkönyv, az E törésmentes, az pedig állítólag egy elvétett szervizprogramozás eredménye, hogy az autó az első olajcsere óta 15 000 kilométerenként kér új olajat. Meg is kapja, így a 2,7 literes soros öthengeres (már nagynyomású befecskendezős, változó geometriájú turbós) motor állapotáért biztosan nem kell aggódni. És tudják, még mi a jó az öthengeres motorban, amilyen ez a 2.7-es is? A mercisek biztosan! Az, hogy még egészen takarékos, vegyes fogyasztási értéke 6,4, de a városija is csak 9,8 liter az ötsebességes automatával. Ennél a példánynál az elmúlt 74 000 kilométerre 7,6 l/100 km az átlag. Ebben azért vannak városi szakaszok, illetve síelős túrák is, amikor például tetőbox volt a kocsin, s növelte a légellenállást, meg persze a fogyasztást is. Amúgy autópályán 130 km/óránál 6,5 l/100 km körül kér a 174 lóerős, 425 Nm nyomatékú dízel, s ez látszik is az átlagon. Ugyanakkor minden szempontból - anyagilag is - kellemes utazóautóvá teszi az E-t. Ha kell, 9,3 másodperc alatt képes 100 km/órára érni, végsebessége 220 km/óra, az autópályás 130 km/óra pedig sétatempó.
A 10 éves E-osztály egy igazi prémiumautó. Nem teljesen, hanem a melegben és hidegben is kellemesebb módon csak a széleken bőrözöttek az ülések, az ajtókönyöklők viszont szintén bőrrel burkoltak. Az ülések ma is kényelmesek, hiszen gyakorlatilag újszerűek, négy felnőttnek ma ugyanolyan kényelmes utazóautó ez a példány, mint volt újkorában. Csak akkor listaára - extrák nélkül is - több mint 13 millió forint volt, és ebbe a példányba még néhány milliónyi extra is belekerült - ahogyan az szokás a prémiummárkáknál. Kétzónás például a klíma, van elektromos napfénytető, de extra az is, hogy teljes értékű pótkerék lapul a csomagtér aljában, meg persze a hátsó támlák dönthetősége vagy a tolatóradar is. Nem kopott, éppen csak fényes karimájú a csaknem 210 ezer kilométert futott autó kormánykereke. Itt biztosan nem kamu az óraállás, az évi 21 000 kilométeres átlag szerénynek számít. Ilyen előélettel nem meglepő, hogy az autó vezetés közben is újszerű. A futómű etalon, lógás vagy kotyogás nyoma sincs, a négy lengőkaros első és a multilink hátsó rendszer kényelemből is jeles, a mercedesesen kitekerhető és kidőlő kerekekkel pedig élmény a manőverezhetőség. A 4,82 méter hosszú (amúgy jól át is látható) szedán 11 méter átmérőjű körön fordul - ez minden egyes parkolásnál vagy rendőrfordulónál felfoghatatlan előny. Az persze már ismét az E gazdájának érdeme, hogy a felnik egyike sincs leütve, összekaristolva, a gumik jó állapotú Michelinek - ezen sem spórolt a márkahű tulaj. Ha ezeket, valamint a létező legkorrektebb szervizeltséget, a végig fűtött garázsban tárolást összeadjuk, már nem is lesz drága az elsőre annak tűnő E-osztály. Ha valaki ilyen autót keres, tud rá szánni ennyit, az feltétlenül nézze meg, nézze meg, hogy miként törődik ezzel az autóval gazdája, miként vezeti, és rá fog jönni, ezt kell megvenni. Ha pedig valaki ilyen autót szeretne és nem tud ennyit szánni rá, az jobban teszi, ha letesz a modellről. A vételár-különbséget, de inkább annak többszörösét ugyanis vélhetően az olcsóbban kínált példányokra is rá kell majd költeni, hogy ilyen - gyári - állapotba kerüljenek. El is lehet persze bliccelni, csak akkor nem ilyen lesz az adott példány, hanem egy messziről ilyennek tűnő.
Fontos Apróságok
- Tempomat: Növeli a vezetési kényelmet hosszabb utakon.
- Kétzónás automata klíma: Személyre szabott hőmérséklet az utasoknak.
- Vezetett szervizkönyv: Ez talán a legfontosabb, a megbízható előélet garanciája.
Nagyon könnyen bele lehet szerelmesedni! Sokáig nem hittük benne, de most már értjük! Egy Ford után elég nagy váltás egy E-osztályos Merci. Eddig nagyon tetszik mindenkinek, megy, mint az ökör és még az autópályán is majdnem mindenki félrehúzódik előle :)