Mercedes-Benz E 220: Gyakori hibák és szerviztapasztalatok a W211 és W212 modellekkel

Mindenképp szeretném előre leszögezni, hogy használt prémiumautót venni mindig is komoly kockázatvállalásnak számított, ami valószínűleg a jövőben sem lesz másként. Ezzel Gábor is tisztában volt, mikor úgy döntött, hogy lecseréli korosodó, ötödik generációs, 1.9 PD TDI motoros Passatját egy E-osztályra. Hiába a szeretetem a leváltott típus iránt, én sem tagadhatom, hogy ez egy hatalmas előrelépés kényelem, erő és presztízs terén is. Egy tényleg szépen karbantartott, 10 év körüli Merci ugyanis már mai szemmel is tudja a dolgát. A probléma ott kezdődik, amikor homokszem csúszik a gépezetbe, mert ezt az autót csak így, tökéletes állapotban szabad tartani. Bőven elég bonyolult technika ahhoz, hogy akár a legkisebb hiba is láncreakciót indíthasson, a végére pedig milliós javításokkal szembesüljön a tulaj.

A Mercedes-Benz W211 E-osztály: Kényelem és Megbízhatóság

Van azonban egy típus, amit eddig talán túl újnak gondoltunk, de tökéletes példát mutat arra, milyen, amikor egy Merci szépen öregszik. Újként konzervatív volt, de nem fog rajta az idő. Baden-Württemberg legmenőbb taxisai és hagyománytisztelő fogorvosok egyaránt örülhettek, amikor 2002-ben bemutatkozott a pápaszemes E-osztály utódja, a W211, ami úgy lett egyszerre elegánsabb és modernebb elődjénél, hogy alapjaiban keveset változott. Konzervatív, mégsem ósdi hatása egészen a 2008-as modellváltásig stabil vevőbázist adott a márkának, körülbelül 1,5 millió darab kelt el belőle, és még 2009-ben, a széria végén is jelentősen túlteljesítette a BMW és az Audi eladásait ebben a kategóriában.

Az E-osztály kívül elegáns, belül pedig hihetetlenül kényelmes, a remek ergonómián felül az egész élmény „valami más, mintha megszűnne létezni a külvilág: suhanunk a hóesésben. Bent egy sofőrcentrikus összkép fogad, egyértelműen nem a jobb hátsó ülésnek szól az E-klasse. Ennek ellenére városi környezetben sem ijesztőek a méretei: 4,87 méteres hosszával és 1,85 méteres szélességével nyilván nem kicsi, sőt, gyakorlatilag bármire elég nagy, de hála a SUV-hullámnak, ma már egyáltalán nem magamutogatós vagy túlzó jelenség. Ettől még vitathatatlanul nagy hajóként viselkedik, a futóműve jól csillapítja az úthibákat, igen kevés rezonancia jut el az utasokig. Sima acélrugókkal is párját ritkítja az E-osztály komfortja. Ami meglepő például az ezredforduló előtti prémiumautókhoz képest, hogy ez a modell már a mai kategóriatársaihoz hasonlóan stabilan viselkedik a kanyarokban, akár nagyobb sebességnél is.

W211 Motorválaszték és megbízhatósági tippek

A Mercedes felső középkategóriás autójának 2002-2009 közötti generációja, négyajtós limuzinként és kombi karosszériával volt elérhető. A legjózanabb a négyhengeres 220 CDI 150 vagy 170 lóerővel, kis fogyasztással és hosszú élettartammal. Idővel egyre újabb Mercedesek érdemlik ki az utolsó valódi Mercedes titulust. Szerintem én még megélem, hogy a 211-es legyen az utolsó igazi Mercedes, mert elődje nem ilyen sikkes és kiábrándítóan rozsdásodik. Csak a modellfrissítés előtt volt hétféle benzines 4-6-8 hengerrel és tízféle dízel 4-5-6-8 hengerrel. 2006-tól, a modellfrissítés után nyolc benzinesből állt a választék 163-514 lóerő között, dízelből hatféle maradt 4-6-8 hengerrel, legalul a 136 lóerős, 340 Nm nyomatékcsúcsú 200 CDI-vel a 314 lóerős, 730 newtonmétert leadó 420 CDI-ig. Nagyon összetett a motorkínálat, a motorkódokból látni az egyes motorcsaládokat. Minden motor láncos szelepvezérlésű a 211-es Mercedes E-osztályban. Benzinesből jó választás a mechanikus feltöltős 200-as. Igen stabil a V6-os 320-as az M112-es motorgenerációból és imádnivaló a megbízható M113-as V8, amihez legtöbbször mesebeli felszereltség tartozik. Jó motorok a nagyobb teljesítményű és nyomatékú utódaik is a modellfrissítés utáni autókban.

Tomi, az ország egyik legismertebb dízel driftautójának építője, és mindennapi Mercedes javításokkal foglalkozó szakértő szerint, a korai, soros dízelmotorok szinte elnyűhetetlenek, a négyhengeres OM646, az öthengeres OM647 és a sorhatos OM648 az egyik utolsó, igazán jó motorcsalád, közös alapokra épülnek, utóbbi pedig egyenesen a legendás OM606 motor szellemi utódjának nevezhető. Ha valaki biztosra akar menni, a turbó és a porlasztók állapotát időben felméreti, ellenőriztesi az EGR-t és természetesen rendszeresen megadja a karbantartást is a motornak, a korabeli dízelekhez képest viszont jóval kevésbé nyűgös konstrukció. Egyedül a szívósor műanyag pillangószelepének állítómotorja szokott még benne tönkremenni, de ez sem jelent nagy kiadást a tulajdonosnak. Olajfolyás ritkán jellemző rájuk, ha komolyabb problémák merülnek fel, érdemes lehet gyanakodni, hogy rengeteg kilométer lehet a motorban, és itt a rengeteget tényleg sokszázezres nagyságrendben kell érteni. Ne felejtsétek el kicserélni vagy kicseréltetni a sornégyes dízelekben a kartergázszűrőt százezrenként!

Útmutató a Mercedes E 220 CDI-hez

Viszonylag jó motor még az OM642 kódú, 3000 köbcentis V6 dízel a későbbi szériából, bár itt jóval több a problémaforrás, a szelepfedeleknél és a vákuumpumpánál gyakorta folyik az olaj, és sokkal jellemzőbb rá a turbóhiba is, ami sokszor annak köszönhető, hogy a leömlő fél perselye fellazul, és ezen keresztül spén kerül a feltöltőhöz, ami gyorsan tönkreteszi. Érzékenyebbek a befecskendezők is, gyakrabban kell rájuk költeni, és az olajhűtő hőcserélő is rendszeresen tönkremegy. Dízelekből a pokol kapuja a 4000 köbcentis V8-as dízel, amit sok szerelő még az utcában sem akar meglátni, mert minden megoldott probléma után kettő másik következik. Dupla EGR-rendszere gyakran meghibásodik és rengeteg pénz megjavítani, egy turbócseréhez is ki kell venni a motort a karosszériából, a hőterheléstől tönkremenő vezetékelés, meghibásodó vizes intercoolere van, a szervizalkatrészek pedig olyan árúak hozzá, hogy gyorsan el is lehessen költeni az autó értékét egy közepes javításra.

Nagyon megbízható és hosszú élettartamú váltó az E-osztályban lévő ötfokozatú automata. Maga a váltó rendkívül megbízható és hosszú élettartamú, ha az olajcserék nem maradnak el. Több motorhoz is rendelhető volt összkerékhajtás is, a V6-osok közül a 240, a 280, a 320, a 350 és az 500 is készült 4MATIC hajtáslánccal. Városban kicsit furcsának tűnik a kézi váltó egy ennyire modern E-osztályban, viszont maga a hatfokozatú szerkezet működése határozott és pontos, az autó fenntartási költségeit pedig valamelyest csökkentheti, bár a 2000 körül ébredő 400 Nm nyomaték előbb-utóbb tönkreteheti a kettőstömegű lendkereket, ami nem olcsó javítással jár.

W211 Típushibák és karbantartás

A W211 legfontosabb technikai újdonsága a fékpedál és a hidraulikus egység között kizárólag elektronikus összeköttetésben lévő fékrendszer (SBC) volt, ám ez nem sült el túl jól, hiszen egyszerre volt drága és problémás, így a 2006-os facelift után kivezeték a hagyományos motorizáltságú (nem-AMG) verziókból. Tomi a W211-ről alapvetően jó véleménnyel van, a facelift előtti, elektrohidraulikus SBC-rendszer javítását 200 ezer forint körüli összegnek saccolja, és megvan rá a bevett, jól működő technológia. A Bosch-gyártmányú SBC-fékrendszert nem hivatalos adatok szerint 300 ezer fékezésre tervezte a gyártó, a pedálnyomásokat lépésszámláló jegyzi. Ebben a rendszerben a fékfolyadékcsere sokkal összetettebb feladat, mint más autókban. Diagnosztikai géppel kell megcsinálni, az SBC-tesztet lefuttatva, mert ebből tudja a számítógép, hogy megtörtént. Először négy év után, majd kétévenként szükséges a fékfolyadékcsere, ennek elhanyagolása káros az SBC-szivattyúra, amelynek morgását, kerregését ajtónyitáskor hallhatjátok, amikor elkezdi a nyomást felépíteni. A vélhetően 300 ezer fékimpulzusos határértékhez közeledve a vezető fehér hátterű üzenetet kap a műszerfalra, hogy vigye szervizbe az autót. Először fehér alapú, aztán harsogóan vörös hibaüzenet jelzi az SBC fékhidraulika hibáját a sebességmérő közepén. Idáig eljutva a motor beindul, de a műszerfalon ott kiabál a vörös hibaüzenet. Az autóval ilyenkor már nem lehet menni, mert a biztonság kedvéért az automatikus sebességváltót ki sem tudod venni P-állásból. A biztonságos ráhagyással tervezett élettartam végén a legeslegrosszabb megoldás a hidraulikaegység cseréje vagy felújíttatása nélkül lenulláztatni a számlálót! Végső esetben, ha a tulaj nem törődik a többszöri figyelmeztetéssel, a fék elveszítheti ellenállását, levegőssé válik, a pedál benyomható lesz, mintha levegős volna, zéró ellenállása lesz és a fékpedál bemegy akár a tűzfalig. Bármelyik másik autóban is tönkremehet egy ennél sokkal primitívebb fékrendszer úgy, hogy az autó nem szól előtte. A visszahíváson ellenőrzött és javított SBC-s autókkal nincs gond, a legtöbb használtan megvehető E-osztály ebbe a csoportba tartozik. A legfontosabb itt is a fékfolyadék rendszeres cseréje.

Gyalázatosan rozsdásodó elődje vastagon lejáratta a Mercedest, amire reagálnia kellett a gyártónak. Rozsdásodással kapcsolatban a W211 sokkal jobb választás, mint a legendás előd, a W210, hiszen ellenben az előddel, teljes cinkfürdős védelmet kapott gyártáskor. A 16-23 eltelt év persze nem múlt el nyomtalanul, és a korábbi sérüléseknél is gyorsan felütheti a fejét a rozsda, illetve a nyúlványok, tornyok, doblemezek és küszöbök környékén magától is el tud kezdődni a barnulás, ezek jellemzően nehezen észrevehető pontok, a küszöb esetén a műanyag takaróburkolat sem segít az azonosításon. Az első hossznyúlvány és a kerékdob illetve a rugótorony találkozási pontját kell nagyon megnézni rajta, ahol az idén minimum 16, legfeljebb 23 éves autók egy részén már átlyukadhat a lemez az első keresztlengőkarok belső oldalán. Emelő híján fordítsátok ki ütközésig az első kerekeket és úgy kukucskáljatok be lámpafénnyel a kerékjáratba. A felső keresztlengőkarok alatti mélyedést kell nézni, hogy van-e ott rozsda.

Kiváló a légrugós futómű, az Airmatic DC-s autókban a kényelem az első, aminek időnként nagy ára van. Az olajjal töltött lengéscsillapítók itt is elköszönhetnek, a légrugós zsákkal egybeépített gólyaláb ára a legolcsóbb alkatrésszel is megvan 150-200 ezer forint, gyári alkatrésszel akár 900 000 forintot is elvihet darabja. A kombi, azaz T változatok szintszabályzós hátsó futóműve és az AirMatic felszereltségű autók légrugói komoly javítási költséget jelenthetnek. A légrugókat levegővel ellátó szivattyú sokat elfut, ha nincs szivárgás a rendszerben. Ha az autó a motor leállítása után veszít a magasságából és egy vagy több keréknél letérdel reggelre, azonnal lépni kell, mert a kompresszort túlterheli a tömítetlenség. Sok pénzt elvisz a kettős keresztlengőkaros első és az ötlengőkaros hátsó futómű, cserébe az E-osztály különlegesen finoman fut. Problémás a hátsó féltengelyeknél az ABS-gyűrű. A blokkolásgátlónak és az ESP-nek a kerékfordulatszám-jelet küldő gyűrű felrohad, leválik róla a rávulkanizált mágnesszalag és eltűnik a kerékfordulatjel.

Problémák a Mercedes R300-nál

Apró, de zavaró hiba lehet az óracsoport, aminek a háttérvilágítása, de sokszor a műszerei is meghibásodnak. Idővel a kilincs nyelvét nem húzza vissza a rugó a helyére. Ezen kívül előfordul beázás a csomagtérben. Külső terén a mattuló fényszórók és a díszlécről lepattogó krómozás zavarhatja meg az összképet, előbbit mindenképp érdemes javíttatni - eleinte polírozás és lakkozás vagy fólia, később foncsorfelújítás segít.

Mercedes-Benz W212: Az újabb generáció problémái

A Mercedes-Benz E-osztály egykor a megbízhatóság szimbóluma volt, manapság azonban sok elégedetlen tulajdonossal találkozhatunk. Maga a koncepció jó, sőt kiváló, hiszen gyors, hatékony, elegáns és végtelenül kényelmes a modell, de a szervizköltségek elképesztően magasak lehetnek. Szemben az agyonverhetetlennek tartott ősökkel, a W212-vel már akadhatnak komolyabb gondok, még a német márkákkal kesztyűs kézzel bánó ADAC is 3000 leütésen át taglalja, hogy milyen típushibák, illetve visszahívások színesítették a márka vásárlóinak életét. Mondhatnánk, hogy a hosszú élettartam nem az üzleti terv része Stuttgartban, de a W212 már az első 100 ezer kilométer alatt tartogathat meglepetéseket, s ahogy nő a futásteljesítmény, úgy szaporodhatnak a kisebb-nagyobb problémák. A W212 abból a szempontból nagy csapda, hogy már végletekig elhasznált állapotban van akkor, amikor elkezd rajta érződni, hogy rossz.

Minőségi problémák jelentkezhetnek a Mercedes 220 CDI és 250 CDI nevű négyhengeres dízelmotorjainál, amelynek injektorait a Delphi gyártotta. Csak Németországban 25 ezer 220 CDI (170 lóerő), illetve dupla turbós 250 CDI (204 lóerő) modell lehet hibás a C, E és GLK-sorozatból, az OM 651 belső kódjelű, 2,1 literes motorok Delphi-féle injektorai mondhatnak csődöt. Világszerte ennél is magasabb az érintett autók száma, a stuttgarti gyár szóvivője azonban nem tudta megmondani, pontosan hány darab lehet forgalomban. Már 2800 panasz érkezett a Mercedeshez a hiba miatt, amelynek nyomán először egyenetlen járású lesz a motor, majd kigyullad az ellenőrzést sürgető lámpa, végül vészprogramba kapcsol az elektronika. Ilyen esetekben maximum 70 km/órás tempót enged a vezérlés, ajánlott az első útba eső Mercedes-márkaszervizt felkeresni. Körülbelül három órát vesz igénybe az injektorok cseréje, a Mercedes hivatalos visszahívást nem tervez, arra hivatkozva, hogy a hiba csak kényelmetlenséget jelent, biztonsági kockázatot nem hordoz magában.

Főként az első példányoknál volt általános, visszahívásra is okot adó jelenség az üzemanyag (pl. E 250 CDI, E 350 CDI), a motorolaj és a hidraulikafolyadék (szervokormány) szivárgása, s többen panaszkodtak a váltó, a fordulatszámmérő, a fényszóró-vezérlés, a tengelykapcsoló, az üzemanyag-szivattyú, az üzemanyag-befecskendező rendszer (pl. E 220 CDI, E 250 CDI, E 300 BlueTEC Hybrid) a vezetőoldali légzsák, a szelepvezérlés (pl. E 200 és 250), a kenési rendszer (a szelepvezérlés nem kap olajat, pl. E 350, E 400 és E 500), a légrugós felfüggesztés (pl. W212 AirMatic).

Az E-osztály vásárlása és fenntartása: Amit tudni érdemes

A történet kezdete egészen a vásárlás pillanatáig nyúlik vissza. A keresés úgy történt, ahogy azt mi is ajánlani szoktuk: hosszas nézelődés és a típus megismerése után, rengeteg autó közül szűkült le a látókör erre az ezüst színű szedánra. Mivel a családban már 20 éve előfordulnak Mercedesek, volt a márkára specializálódott, megbízható szerelő is, aki már vásárlás előtt feltárt többek közt két porlasztóhibát is. Az eladó a problémák láttán hajlandó volt az alkura, az autó pedig azonnal a szerelőnél landolt, aki a motor- és váltóolaj cseréjén túl a hibás porlasztókat és a hűtőrendszer előfűtőjét is kicserélte. Egy hónap alatt 5000 kilométer került bele, a tulaj így emlékszik vissza: „Miután hazakerült az autó, nem bírtam ki, és éjjel-nappal benne ültem, mindenhova is a Mercivel jártam. Aztán egyik nap jött a katasztrófa: Makó és Szeged közt, az M43-as autópályán elkezdett finoman rángatni az autó, majd elveszett az erő, és már csak sebességtartásra volt képes a hatalmas, dízel erőmű. Egyre hangosodó zörgés érkezett a motortérből, majd hirtelen, még mielőtt bármit is tehetett volna a sofőr, megállt a motor, mint a szög.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

A szerelő javaslatára motorcsere mellett döntöttek, ám ez egy ilyen autónál sosem egyszerű. A szerelő azt kérte, hogy egy tényleg jól működő, egészben, minden sallangjával elhozható erőforrást szerezzenek, ami egy igazi tortúrának bizonyult. Részben a járványhelyzet miatt a külföld nem volt releváns opció, itthon pedig a már megbontott vagy a kétesen felújított motorok szénakazaljában kellett a tűt megtalálni. A rengeteg „eskü hibátlan, de már nem tudod beindítani, se gépre dugni, de van videóm róla báttya” után végül Kecskeméten, az Acélcsillagnál találtak egy igazolható előéletű, kb. 1,6 millió forintért - számlával és garanciával - egy másik motort a Mercihez, amit még be is kellett rakatni további 300 ezer forintért. Rengeteg pénzről van itt szó, de ahogy a legolcsóbb használt autóktól a legdrágábbakig minden esetben lenni szokott: ha nem működik, akkor egy fillért sem ér az autó, ezért hosszútávon a legkifizetődőbb megoldás szinte mindig az, ha kitartasz mellette, megcsináltatod, és egy garantáltan hibátlan gépbe ülsz vissza. Bár nem a legolcsóbbak közül válogatott, mégis majd 2,5 millió forintot kellett az autóra költenie az első fél évben, Gábor mégsem bánta meg a választását: tudta, ha majmot vesz, akkor banánra is célszerű félretennie. Felmerülhet a kérdés, hogy mégis mi történhetett a régi motorral, szerencsére ez sem titok. A tulaj egészben hazavitte, és mivel alkatrészenként jóval többet ér, szétbontotta. Eközben semmilyen sérülésre utaló jelet nem találtak sem a hengerfejen sem pedig a dugattyúkon, a hiba okát lejjebb kellett keresni.

A használt E-osztály piaci árai

A Használtautó.hu találatai közt jelenleg 66 darab akad, ebbe a kombik és a kupék is beleszámítanak. Érdekes, hogy az ár szempontjából nem az évjárat, sokkal inkább az állapot a meghatározó. A kínálat nagyrészt dízelmotoros autókból áll, benzines jóval kevesebb van, a nyolchengeresek nagyon ritkák.

Itt állhat egy összefoglaló táblázat a W211 árakról:

A legolcsóbb példányért - ami egy 2010-es, 350 ezret futott kombi - kereken 3 milliót kérnek, a legtöbbre tartott facelift előtti E 350 CDI pedig egy fullextrás, 2009-es, alig 100 ezret futott szedán, 7,3 millióért. Öröm az ürömben, hogy egy ilyen mértékű, szakszerűen elvégzett és jól dokumentált felújítás már értéknövelő tényező, ráadásul az árak is csak felfelé mentek az elmúlt egy év során, ma már csak a kínálat legaljából válogathatsz, ha 3,2 millióért vennél ilyen Mercedest. Ahhoz képest, amit egy E60-61-es 5-ös BMW-re, egy A6-os Audira, egy Jaguar XF-re, netán Skyhook-futóműves Lancia Thesisre el lehet költeni, az E-osztály fenntartási költségei nem kiugróak. Érték a magyarországi származás és a dokumentált előélet, mert nehéz nyomon követni a valós futásteljesítményt. A tartós belső tér állapota sem árulja el a kilométerek százezreit. Praktikus szemmel nézve, ha az autó számodra csak egy eszköz, ami guruljon el a boltig, meg vissza, akkor biztosan nehéz megérteni, hogy miért vesz és tart fenn valaki egy ilyen korosodó német prémiumot.

Aki w212 E-osztályt szeretne, azt ajánlom ne extrázza túl, mert felesleges, 220 CDI motor bőven elég, inkább a kombi karosszériába fektessen plusz pénzt. A kilátás is jobb és sokkal praktikusabb (bútorvásárlás, költözés stb.).

Akkumulátor és elektromos rendszerek: Gyakori problémák és megoldások

Ha az autó nem indul, az okok sokfélék lehetnek: generátor hiba (feszültségszabályzó csere vagy generátor javítás), akkumulátor probléma (akkumulátor csere), önindító hiba (behúzómágnes meghibásodása) vagy gyújtáskapcsoló hiba (régebbi típusokban a gyújtáskapcsoló elektromos része tönkremegy). A 2002-től gyártott E-osztályban (211) gyárilag 74Ah-s akkut raktak bele és ha töltés gondja van illetve a műszerfal érdekességeket ír ki a bordnetz-el kapcsolatban, akkor ki szoktuk cserélni 100Ah-ra. Bár mindez csak a használattól függ, meg az autó felszereltségétől. Felmerülhet, hogy hideg autóba beülve, télen, elindulva, a xenon lámpa, fűtés, ülésfűtés és egyéb fogyasztók bekapcsolása miatt az akkumulátor nem tud rendesen feltöltődni, ha rövid távokat teszünk meg. Ezekben a típusokban két akkumulátor van, ezért a feszültségellátás bonyolultabb. A kis akkumulátor hibája esetén a műszerfal pirosan visít: akku forma, Werkstadt aufsuchen. Ilyenkor a kis akksi saruinál keresendők a hibák. Fontos megjegyezni, hogy a nem indulás nem csak a feszültség ellátás hibáiból eredhet, hanem a már leírt indítási rendszer is okolható.

tags: #Mercedes #Benz #E #220 #gyakori #hibák

• Kerámia kondenzátor áttekintés
• Tökéletes kerék BMW-hez
• Mire figyeljünk Swift 1.3 DDiS vásárlásakor?
• Vélemények és tudnivalók elektromos autókhoz
• Hogyan működik a kormányszög-érzékelő?