Mercedes CLA 250+ Elektromos Teszt: Hatékonyság és Innováció Kompakt Köntösben
Tényleg kell írásos, valós használatú teszt az elektromos autókról. Ebben a cikkben a Mercedes CLA 250+ elektromos modelljét vesszük górcső alá, és megvizsgáljuk, hogyan teljesít a mindennapokban és hosszabb utakon egyaránt.
A Mercedes kínálatában a CLA még a kompakt szinthez, nem pedig a prémium modellek közé tartozik. Ezt fontos tudni ahhoz, hogy megértsük, hogy miért nem lehet például ülésszellőztetést kérni a CLA-ba. Tesztünk során arra kerestük a választ, hogy vajon meg tudunk-e tenni úgy egy valamivel több, mint 200 kilométeres etapot, hogy ne kelljen a pénzünkhöz nyúlnunk, és milyen lehet esőben elektromosan autózni.
A Mercedes Elektromos Stratégiája és a CLA Platformja
A klasszikus autógyártók között két jól elkülöníthető stratégia volt megfigyelhető az elmúlt években. A cégek egy része a modellpaletta kiválasztott elemeit tette elérhetővé a hagyományos meghajtási módok mellett elektromos hajtással is, míg más cégek teljesen új elektromos modelleket fejlesztettek.
Előbbire példaként a Stellantis márkákat vagy a BMW-t lehet említeni, míg az utóbbi csoportba sorolható a Volkswagen az ID sorozattal vagy a Mercedes az EQx nevezéktant használó modellekkel. A Mercedes nem igazán volt sikeres az EQ modellekkel. A hagyományos meghajtású típusokat is rendszeresen tesztelő újságírók folyamatosan kritizálták az autók építési minőségét, és az eladási statisztikák sem voltak túl fényesek. Pedig nem voltak rossz autók, szerintem inkább a gyártási költségekkel és az abból következő vételárral lehettek gondok.
A CLA-hoz egy teljesen új platform is készült, aminek tervezésénél elsőbbséget élvezett az elektromos hajtás. A hatékonyság elsődleges szempont volt, így a hátsó kerekekhez a villanyautóknál szokatlan módon sebességváltó is került, de a jó fogyasztást a CLA kedvező formája is segíti.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
Külső Megjelenés és Aerodinamika
A Mercedes-Benz CLA külső megjelenésére nem lehet panasz, de különösebb érdeklődést sem vált ki az utca emberéből. Ez ennek a modellnek az évek óta megszokott formavilága, természetesen alaposan felfrissítve.
A teljesen lefalazott és 142 (nem számoltam meg) világító csillaggal díszített hűtőmaszknak, a karosszéria síkjába behúzódó kilincseknek és a kupészerű formának köszönhetően a CLA 0,21-es légellenállási együtthatója az egyik legjobb a piacon. Viszonyításképp a hatékonyság mércéjeként is gyakran használt Tesla Model 3 is 0,219-es együtthatóval rendelkezik.
Érdemes még megemlíteni a visszapillantó tükröket, amik valószínűleg szintén a légellenállás alacsonyan tartása miatt lettek viszonylag kicsik. De ami miatt érdekesek, az az oldalanként bennük elrejtett két-két kamera. Ma már teljesen megszokott, hogy egy kamera van a tükörházban, amivel az autó a 360 fokos nézetet biztosítja a sofőr számára. Az extra két kamera a Level 2++ rendszerhez kell majd. Amint engedélyezik az autók számára Európában is, hogy önállóan, a sofőr kezdeményezése és jóváhagyása nélkül manővereket hajtsanak végre, a Mercedes-Benz aktiválni tudja ezeket a funkciókat az autókban. A LED mátrix fényszóró 24 fényforrást kapcsolgat egészen ügyesen.
Csomagtartó és Frunk
A 405 literes csomagtartó nem nagy, ráadásul a nyílása is viszonylag szűk. De valószínűleg ezt a kupé formát egyébként sem azok keresik, akik rendszeresen költözködnek az autóval. Viszont a Mercedes mérnökök - 90 év kihagyás után - az autó orrában is kialakítottak egy tisztességes tárolórekeszt, ami 101 liternyi hellyel várja a csomagokat. Ez nem csak a kötelező és praktikus tartozékok elpakolásához biztosít némi helyet, hanem hosszabb úton akár egy carry-on koffer számára is elegendő. Nagyon pozitív, hogy állítólag ez a méret a kétmotoros változatoknál is adott, tehát az első kerekeket hajtó motor nem vesz el helyet a frunkból. Általában az olyan modelleknél, amelyekből készül hagyományos meghajtású változat is, a motortérbe betervezett motor és egyéb elektronika miatt nem marad hely normális csomagtartónak.
Beltér és Technológia
A beltérben egyszerre van jelen az egyértelmű Mercedes és a jövő. A kormány, a légbeömlők és a műszerfalon szétszórt csillagok alapján bárki számára egyből egyértelmű, hogy ez egy igazi Mercedes, közben pedig sokkoló az első utasok előtt ajtótól ajtóig tartó függőleges panel, amibe a képernyőket integrálták. A Mercedes valószínűleg azoknak a vevőknek akart kedvében járni, akik gyűlölik a műszerfalra csak úgy odatámasztott tabletszerű képernyőket. A megoldás nem teljesen egyedi, hiszen más gyártóknál is van hosszan elnyúló, szinte függőleges képernyő a műszerfalon, de hogy egy ennyire magas képernyőt ennyire meredeken és ennyire hosszan elnyúló panelre építsenek, arra nem igazán tudok példát mondani. Be kell valljam, hogy amikor először megláttam Berlinben, akkor furcsának találtam, de a mindennapi használatban egy pillanatig sem okozott problémát.
A CLA első ülései közt a könyöklőt egy masszív híd köti össze a műszerfallal. Ezen egyetlen telefon számára alakítottak ki vezeték nélküli töltőt, egy második készülékhez már USB-C kábelt kell használni (kettő csatlakozó a híd alatti tároló rekeszben). Az ülésállítás nagyon mutatós gombjai a megszokott módon az ajtóra kerültek, de az már szokatlan lehet sok Mercedes tulajnak, hogy az ablakemelő karokkal első nekifutásra csak az első ablakok mozgathatóak. A hátsó ablakok leengedéséhez vagy felhúzásához váltani kell a hátsó sorra. Ezt az őrületet a Volkswagen kezdte el még 7-8 évvel ezelőtt, majd átvette a Volvo is.
A tesztautóba a Mercedesekben már régóta alkalmazott, érintőfelületekkel teleszórt kormánykerék került, ami bár jól mutat, nagyon sokat kell tanulni és szokni a használatát. Lehet, hogy a Mercedesnél a CLA nem számít a prémium kategóriába, de az üléseket akkor is rendesen megcsinálják benne. Nem tudom, hogy a hátsó üléssor helykínálata-e az ára a belső égésű motort is befogadni képes platformnak, de kétségtelen, hogy a második üléssorban nem érződik igazán tágasnak a tér. A hátul ülők két gigantikus légbeömlő turbinát és két USB-C csatlakozót kapnak, külön képernyőt és a klímához kezelőelemeket viszont nem. A beltér a totál fekete kárpitozás ellenére sem volt lehangoló, ami elsősorban az óriási üvegtetőnek köszönhető. A CLA esetén ez alap felszereltség, lemeztetővel egyáltalán nem gyártják.
Kipróbáltam a Mercedes CLA 250+-t – meglepő eredmények
Intelligens Rendszerek és Kényelmi Funkciók
Néhány éve elképzelhetetlen lett volna, hogy a Mercedes beáll a sorba, és az autógyártás megteremtőjeként egy frissen érkezett játékos által bevezetett trendet követ. De valószínűleg hozzájuk is eljutottak azok a visszajelzések, miszerint aki megszokta, hogy az autó magától bekapcsol, amikor kell, az nehezen vált vissza nyomógombbal induló és leálló autóra. Lépni kellett.
A Mercedes CLA-ban végre nincs Start / Stop gomb, hanem úgy működik, ahogy az egy mai modern villanyautótól elvárható: ha beülünk, becsatoljuk magunkat, fékre lépünk és irányt választunk, akkor az autó a gázpedál megnyomására elindul. Ugyanígy nem kell kikapcsolni sem, amikor kiszállunk. Sokan - de csak olyanok, akik soha nem próbáltak még ilyen rendszerű autót - évekig hirdették, hogy ez mennyire veszélyes.
A felhasználói profil kiválasztása sem csak a kulcshoz rendelve működik, hanem a belső kamera képe alapján arcfelismeréssel is. Ráadásul a magasság megadásával az első alkalommal még az ülés beállításában is segít a rendszer (ez egy ideje már működik a Mercedesekben). Bár ezúttal elsőre nem lett tökéletes a beállítás, néhány út után sikerült finomhangolnom. A jó hír, hogy ezt utána elmenti a Mercedes fiókomba, így ha újra egy CLA-ba ülök, akkor az ülés már ugyanúgy fog állni, ahogy legutóbb hagytam. Az egyetlen dolog, ami egyelőre hiányzik, az a digitális kulcs, ami hamarosan érkezik a már eladott autókra is OTA frissítéssel.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Az infotainment rendszer alapképernyőjén nem egy háttérkép vagy egy menü látható, hanem a navigáció térképe, ahogy az egy rendes rendszerben kell. A navigáció nem egy applikáció a sok közül, hanem az alaprendszer része. Természetesen képes a töltésekkel tervezni, és nagyon precízen megmondja, hogy milyen töltöttséggel fogunk célba érni. A hétköznapokban rövidebb útszakaszokon nagyon pontos, de az Adria teszten is csak 3 százalékot tévedett (jó oka volt rá).
Az új platform bevezetésével a Mercedes is átáll a sok kis mikrokontroller használatáról a néhány vezérlőegységre. A CLA-ban az MB.OS operációs rendszer alatt négy ilyen tartomány (számítógép) működik, amelyek az infotainment rendszerért, az automatizált vezetésért, a karosszéria+komfort, illetve a meghajtás+töltés funkciókért felelnek. Az ötödik rendszer maga az a felhőszolgáltatás, ami az OTA (Over-the-Air) frissítések mellett egy külső intelligenciát is biztosít.
Teljesítmény és Hatékonyság
A Mercedes-Benz CLA négyféle elektromos hajtáslánccal rendelhető. A legkisebb kapacitású változat LFP akkuval érkezik, a többibe valószínűleg NMC cellák kerülnek (bár a 250-es, nem +-os változatról nem találtam ilyen adatot). A nettó 85 kWh-s NMC akkupakk által biztosított energiát egy 200 kW teljesítményű állandó mágneses szinkronmotor (PSM) alakítja forgási energiává.
A tisztán elektromos Mercedes CLA azon kevés villanyautók egyike, amelybe a villanymotor és a kerekek közé többsebességes váltó is került. Erre általában nincs szükség, hiszen a villanymotor nyomatéka alacsony fordulaton is elegendő ahhoz, hogy megfelelő lendülettel gyorsítsa az autót, de a hatékonyság szempontjából egyes gyártók, például a Mercedes szerint lehet létjogosultsága egy ilyen váltónak. A kétfokozatú váltó 110 km/h-nál vált egyesből kettes fokozatba, így elsősorban az autópályás fogyasztásnál lehet tetten érni a jótékony hatását. A hatékonyságot a szilicium-karbid alapú inverter is segíti.
Töltési Képességek
A Mercedes-Benz CLA töltőcsatlakozója a jobb hátsó sárvédőre került. A töltőnyílás fedele kézzel nyitható, és így visszacsukni is kézzel kell. A CCS csatlakozó felső részén szerencsére már nincs további védelem, de az alsó, DC érintkezőket egy lehajtható fedlap takarja, amikor nincs rá szükség. Ezt kézzel kell ugyan lehajtani, de a kábel kihúzása után automatikusan visszacsukódik.
A fedélzeti töltő alapértelmezés szerint 11 kW-os (3×16 amper), de a CLA természetesen 1 fázison 7,4 kW-tal is tud tölteni (1×32 amper). A CLA 250+ 85 kWh-s akkuja esetén ez 320 kW-os csúcsteljesítményt jelent. Emiatt a gyártók vagy egy DC-DC átalakítót építenek az autóba, amivel felkonvertálják a töltő feszültségét a szükséges szintre, vagy kettéosztják az akkupakkot, és két 400 voltos akkupakként párhuzamosan töltik azokat, ha 400 voltos töltővel találkoznak.
Elsőre ez tényleg egy arrogáns döntésnek tűnhet a Mercedes részéről, de ez maximum az észak-amerikai piacon okozhat kellemetlenséget a CLA tulajdonosoknak, ahol messze a Tesla hálózata a legkiterjedtebb és legmegbízhatóbb. Sőt, még az újabb 50 kW-os töltők többsége is képes ilyen feszültségszintet biztosítani az autók számára. Így véleményem szerint ez koránt sem akkora probléma, mint amekkorára fújták világszerte, elsősorban az amerikai szakemberek.
Menetkomfort és Fogyasztás a Gyakorlatban
Ritkán fordul elő, hogy egy típusból két példányt is tesztelhetünk, de most ez történt. Az óriási érdeklődésre való tekintettel a hazai képviselet a piros tesztautó mellé beállított egy fehéret is, amit gyakorlatilag elsőként kaptunk meg. Azzal teljesítettük az Adria tesztet, amin megmutatta a Tesla Model 3-nak, hogy hol kellene fejlődnie. De már a teszt végén elkezdett vibrálni a CLA jobb első fényszórója, így másnap az autót visszavittük. Néhány héttel ezt követően megkaptuk a piros tesztautót, amiről végül a cikket illusztráló fotók is készültek. A helyzet pikantériája, hogy mire leadtuk, annak az autónak is vibrált az egyik fényszórója.
Ami viszont döbbenetesen halk, az az állófűtés. Többször is előfordult, hogy bosszankodva sétáltam az autó felé, mert annak ellenére nem hallottam a klíma járását, hogy távolról elindítottam. Pedig a rendszer ment és fűtött. Csak épp nem azzal a hangerővel, ahogy egy Tesla vagy egy BMW tenné, hanem diszkréten. Persze némi kritikát ez a rendszer is érdemel: az ülés- és kormányfűtés nem automatikus, így ha nem hagytam bekapcsolva kiszálláskor, akkor a következő előfűtésnél csak akkor lesz aktív, ha külön bekapcsoljuk azokat az applikációban. Pedig igazán kitalálhatná a rendszer, hogy ha hideg van az autóban és a sofőr előfűtést kér, akkor valószínűleg nem szeretne hideg ülésekre ülni és hideg kormánykereket szorongatni. De ezeknek a vezérlése alapvetően is bosszantóan buta. A klíma egy kicsit gyengének tűnik. Fagypont körüli külső hőmérséklet mellett a kabinban a 22 °C-ra állított klíma nekem kevés volt, még pulóverben sem éreztem elégnek.
Egy Mercedestől elvárjuk, hogy csendes legyen, és az elektromos CLA nem is okoz csalódást. Élmény benne utazni, akár a mindennapokban, akár hosszú távon, autópályán is. De ez a szint ebben a kategóriában nem kiemelkedő, bár épp a már többször emlegetett vetélytárs annak ellenére minden sebességtartományban hangosabb, hogy a legutóbbi frissítésnél pont ezen a téren javult sokat. De akadnak csendesebb modellek is.
Ha van valami, amiben a CLA biztosan látványosan veri a Model 3-at, az a futómű. Az ablaktörlő hangosságában és vezérlésében viszont nincs lényegi különbség a két vetélytárs között. Mindkettőnél előfordul, hogy nem töröl, amikor kellene, máskor meg szorgalmasan simogatja a száraz üveget.
Az Adria teszten 120 km/h-s átlagsebesség mellett (töltések nélkül, tiszta menetidő alapján) -3 és +0,5 °C közötti hőmérsékleten 20,7 kWh/100 km volt a CLA fogyasztása, ami ilyen körülmények és ilyen tempó mellett kimondottan jó eredmény. A szintetikus tesztet, amely az Adria teszt mellett kontrollként is felfogható, a Mercedes CLA 250+ sem úszta meg. Jól látható, hogy míg 90 és 110 km/h-nál a Tesla Model 3 alacsonyabb fogyasztást produkált, a 130-as és 140-es tempó mellett az előny megfordult. Persze könnyű lenne ezt kizárólag a sebességváltó számlájára írni, én úgy gondolom, hogy ilyen alacsony hőmérséklet mellett jelentős szerepe van a CLA kicsit alacsonyabb légellenállásának is.
Konkurencia és A Mercedes Korábbi Elektromos Autója
A CLA-nak nem csak az amerikai márka népszerű termékei ellen kell versenyre kelnie, hanem a szintén német BMW i4-gyel is. A kínai kihívók közül a BYD Seal mellett nem lehet szó nélkül elmenni. A hátsókerék-hajtású, egymotoros változat jól passzol a CLA 250+ mellé, bár az akkumulátorának nettó kapacitása 6 kWh-val kevesebb, mint a Mercedesé. De a BYD Seal nemcsak ebben marad el a németektől, hanem a töltési teljesítmény terén is.
Érdemes megemlíteni a Mercedes elektromos autók történetéből egy korábbi, kevésbé ismert darabot. Az elfeledett elektromos autó egy nagyon ritka, de elérhető árú tisztán elektromos Mercedes, Tesla hajtáslánccal. Egy egészen érdekes Mercedesről van szó, mindössze 3500 darabot gyártottak belőle, a Tesla adta hozzá a hajtásláncot, de közben minden másban megegyezik a 2014-es B Mercedesszel. Az új ára valahol 14-18 millió körül volt, mostanra szépen bement 8-9 millió alá az ára.
tags: #mercedes #250 #elektromos #teszt