Suzuki GSX-R 750 SRAD: A legendás blokk és a motorozás őszinte élménye
A gixer napjainkban is sok sportmotor rajongó álma és kedvence. Indítózva kel életre a régóta garázsban álló gép, és máris emlékeztet még a régi időkre, amikor a motorozás őszinte, sallangmentes élményt nyújtott.
A Suzuki GSX-R 750 SRAD rövid története és újjászületése
A GSX-R750 1985-ös bemutatásakor vált az első modern versenymotor replikává. Az évek során a típus kevésbé versenyképes lett, és a GSX-R betűszó elvesztette a csillogását. Azonban volt egy idő, amikor a Suzuki visszatért oda, ahova tartozott. Az új GSX-R750 modell ugyanolyan extrém volt, mint az első modell egy évtizeddel korábban, karcsú, vehemens, és az eredeti modell kompromisszumok nélküli megközelítését képviselte.
Egy sportmotor választása: Miért pont a 750-es Gixxer?
A testvérem, Balázs igazi motorrajongó, szinte előbb tudta kimondani a Kawasaki és Yamaha szavakat, mint bármi mást. Mikor megszerezte a jogosítványt, már rendszeresen járt pályanapokra. A vad, kétütemű Apriliák, aztán a közel 20 ezerig pörgő, 400-as Kawa szállítása azonban olyan teher volt, hogy elhatározta, a következő motor egy rendszámos sportgép lesz. Így kezdődött a 600-as motorok felkutatása azzal a kitétellel, hogy a költségeknek átírással, új gumikkal, szervizelés után meg kell állnia egymillió forint alatt.
Az első kiszemeltek, a Honda CBR600RR-ek sehogy sem fértek bele ebbe az összegbe, míg az elérhető Yamaha R6-osok és Kawasaki ZX-6R-ek egyszerűen nem voltak eléggé bizalomgerjesztők. Ekkor jött az ötlet, hogy legyen Suzuki! Lehet, hogy kicsit bumfordibb, mint a többi, de ennyi pénzért már 750-est is lehet venni. És azért abban is van valami, amit még Massimo Tamburini mondott: az ideális motor egy 750-es, hiszen közel olyan erős, mint egy 1000-es, de súlya alig nagyobb egy 600-asénál! Miután megtörtént a szemrevételezés a kritikus pontokon (kormánynyak, váz, fékek), és a tesztkör is azt mutatta, hogy műszakilag egyben van a gép, egymás kezébe csaptak tavaly télen, a holtszezon kellős közepén, amikor az árak lent vannak - így sikerült 750 000 Ft-ért megvenni.
A kor mellett a másik, ami miatt ennyi pénzért meg lehet venni egy jó állapotú 140 lóerős motort, az, hogy egyre kevesebb embert hoznak lázba ezek a klasszikus sportgépek. A végeredmény egy olyan motor lett, ami a várakozások szerint megbízhatóan működik, és Balázs az elmúlt egy év és 8000 kilométer után egyértelműen jó vételnek tartja a régi Gixxert, és nem is tervezi, hogy megváljon tőle. Még a mai motorokhoz viszonyítva is könnyű és erős a 750-es.
Minden az autógumi élettartamáról
A Gixxer szíve: A blokk, a teljesítmény és a kompresszió
A Gixxer legjobb pontja egyébként egyértelműen a blokk. A Suzuki ennél a szériánál alkalmazott először kovácsolt dugattyúkat, sőt, itt már üreges vezérműtengelyeket is bevetettek. Ezek a megoldások nemcsak a motor tartósságát növelik, hanem hozzájárulnak a stabil és magas kompressziós értékek fenntartásához, ami elengedhetetlen az egyenletes teljesítményleadáshoz és a hosszú élettartamhoz. A motor egy 749 köbcentiméteres (45.7 köbhüvelyk) vízhűtéses DOHC négyhengeres motor, amelyet 25 fokkal előre döntve építettek be.
Ez a kategóriájában könnyű motornak számított, amely egyenesen az 500 köbcentiméteres GP versenyzőből származott. A motor szédítő gyorsulást biztosított, amely egészen a körülbelül 160 mérföld/órás (257 km/h) végsebességig tartott. Igazán 8000-es fordulat felett indul el, de akkor nagyon. 200 km/h-nál például 9600-as fordulaton pörög. Különféle módosításokat is alkalmaztak rajta, nevezetesen egy ram-air beszívórendszer bevezetését, és elektronikus vezérlésű BDSR 39 mm-es karburátorokkal működik. Nem az étvágytalanságáról híres a 750-es, simán be tud nyelni 7,5-8,0 litert benzint 100 kilométerenként, sőt, a 10 literes fogyasztást is meghaladja intenzív használat mellett.
Bár a 41 000 kilométeres futástól sokan elszörnyülködnek, aki ismeri a Gixxer-irodalmat, az tudja, hogy ennek a 2000-től 2003-ig gyártott Y-szériának csak egyetlen típushibája volt, nevezetesen a váltó kettes fokozati fogaskereke nem bírta az igénybevételt. Azonban gyakorlat után már vajpuha váltóról számolhatunk be, és a hatfokozatú sebességváltó gyakori használata hozzájárul a motor legjobb teljesítményéhez. A típust a jellegzetes első idom merevítője is megkülönbözteti, ami a karcsúsított és kompakt építésmód része volt.
Használatmotor teszt! A szívlámpás. Suzuki GSX-R 750 K1 plusz motorvásárlos okos”kodás”
Váz, futómű és kezelhetőség
A Gixxer rendkívül könnyű és manőverezhető, ami sebességet és precizitást biztosít. Az upside-down villák és a monoshock felfüggesztés hozzájárulnak a kiváló úttartáshoz. Bár a fékek szinte nevetséges teljesítményűek a mai motorokhoz viszonyítva (axiális rögzítésű nyergek), ez volt a Suzuki első sportmotorja, amellyel a márka elindult a karcsúsítás és a kompakt építésmód irányába. Az első kereket tárcsafék uralja. A vastag radiál gumik hatalmas tapadást biztosítanak. Aki utcán és pályán is használja motorját, korábban azt tapasztalhatta, hogy a gumiválasztás terén komoly kompromisszumot kellett kötnie. Ma már jobb a helyzet, hiszen olyan abroncsokat is kínálnak, melyeket 50:50 arányban terveztek pályára és közútra.
A Suzukira vásárolt Dunlop Sportsmart TT nagyon gyorsan bemelegszik (nem kell hozzá melegítőpaplan) és közel úgy tapad, mint egy semi-slick versenygumi. Nincs kipörgésgátló, ABS, változtatható teljesítményleadás; ez a motor őszinte, az élmény pedig ennek megfelelően átütő, még akkor is, ha kicsit birkózni kell vele - antihopping kuplung hiányában a féktávok csúszkálósak. A maiakkal összevetve persze érdekes, hogy mennyire keskeny a kormány; most az a jellemző, hogy szélesebb és alacsonyabb csutkákat szerelnek fel, ami előnyben részesíti a könyöklős stílusú motorozást és megkönnyíti a súlyáthelyezést. Bár lehet, hogy túlzottan kemény sportmotornak tűnik, Mátrába útjain és hosszabb túrákon is használható amolyan túrázgatásra. A kilométeróra informál a pillanatnyi helyzetről.
Benzines Duster váltóolaj specifikációk
Üzemeltetési költségek és megbízhatóság
A várakozások szerint a Gixxer megbízhatóan működik, de azt azért az elmúlt egy év és 8000 kilométer után hozzá kell tenni, hogy nem egy filléres hobbiról van szó. Egy jobb gumigarnitúra szereléssel együtt 100 ezer Ft, ami bizony egy szezon alatt simán elfogy, és hamarosan a lánccsere is esedékes lesz. Miután Balázs megjárta vele Csehországot, a horvát tengerpartot és Romániát is, egyértelműen jó vételnek tartja a régi Gixxert, és nem is tervezi, hogy megváljon tőle. Az alábbi táblázatban összefoglaltunk néhány fontos jellemzőt és költséget:
| Jellemző | Érték / Leírás |
|---|---|
| Hengerűrtartalom | 749 ccm |
| Teljesítmény | 140 lóerő |
| Üzemanyagtartály | 17 liter (ebből 3 liter tartalék) |
| Fogyasztás (átlag) | 7,5-8,0 l/100 km |
| Fogyasztás (max.) | akár 10 l/100 km felett |
| Típushiba (Y-széria) | Váltó kettes fokozati fogaskereke |
| Vételár (példa) | 750 000 Ft |
| Gumi garnitúra ár (szereléssel) | 100 000 Ft |