Skoda és Lexus Árak Összehasonlítása Magyarországon
A Skoda és a Lexus két különböző kategóriát képvisel az autópiacon, így az árak összehasonlítása érdekes képet mutathat a vásárlók számára. Míg a Skoda a megfizethető, praktikus autóiról ismert, a Lexus a prémium minőséget és a luxust kínálja. Ebben a cikkben megvizsgáljuk a két márka árait, különös tekintettel a SUV modellekre, amelyek Magyarországon is nagy népszerűségnek örvendenek.
Árak és Felszereltség
Fontos megjegyezni, hogy az itt közölt információk tájékoztató jellegűek. Az árak tartalmazzák az ÁFÁ-t és a regisztrációs adót, de az átírás költségei külön fizetendők. A hirdetések nem minősülnek hivatalos ajánlattételnek, és az árak változhatnak. A modellvariációk, felszereltség, műszaki adatok és árak tekintetében a tévedés és a változtatás jogát fenntartjuk.
Az új WLTP-ciklus a jogszabályi előírások szerint 2017. szeptember 1-től kötelezővé vált. Ekkortól minden újonnan bemutatott személygépkocsi-modellt és -motort már a WLTP-szabvány szerint kell gyártóiknak üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékekkel ellátni.
A Lexus az előző generációs NX-szel nagyon jó tempóban és nem mellesleg jó ár-érték aránnyal szállt be a közepes méretű SUV modellek kategóriájába - nem csoda, hogy a típus egészen a termékciklus végéig népszerű maradt, a japán prémium márka legkelendőbb modelljének bizonyulva. Most itt az új generáció, ami ránézésre nem is távolodott el nagyon az elődtől, pedig műszakilag és főleg a megtapasztalható élményeket tekintve szinte minden megváltozott. Vajon a jó irányba?
Lexus NX: A Megújulás
Az új generációs NX jóformán teljesen tiszta lappal kezdte a fejlesztést, ugyanakkor formaterv tekintetében nem igazán távolodott el az elődtől. Pontosabban, egymással összehasonlítva a két modellt, azonnal észrevenni, hogy az újdonság szélesebb, laposabb és valahogy úgy kelt természetesen látványosabb hatást, hogy közben letisztultabb lett. Ugyanakkor kevésbé merészen újult meg, mint mondjuk az RX, de valahol érthető is, ha óvatosan lép el egy sikermodell receptjétől a gyártó.
Belül viszont valóságos forradalom tört ki. Mint minden forradalom, ez is áldozatokkal járt, de a járulékos veszteséget az anyósülésen kell elszenvedni: odalett a műszerfali díszbetét, valamint a díszvarrás is, helyette egyszerű műanyag felület fogad. Ugyanakkor az ajtókra jutott karakteres fabetét és végül lecserélték a sokak által kritizált tapipados fedélzeti rendszert, helyét egy 14 hüvelykes érintőképernyő vette át. Alacsonyabb szinteken 9,8-as átmérő jár, ami egyébként pont elég.
Magyar nyelvű beszédvezérlésre, üzenetek felolvasására egyaránt alkalmas a Lexus Interface. Ezeknél fontosabb, hogy a telefontükrözéshez nincs szükség vezetékre, készülékünket pedig töltőpad várja. A CarPlay stabilan működött, a csatlakozás sebességére sem volt panaszunk, a töltés kifejezetten gyors volt, még a sokszor gátló tényezőként funkcionáló védőtok sem jelentett kihívást.
Fizikai és érintésérzékeny gombok kombinációjával kezelhetjük a légkondit. Sok tennivalónk éppenséggel nincs a klímával: automata állásban a magasabb igényeket is kielégítve végzi az önszabályozást, még a (két fokozatban melegíthető) kormányfűtést és az ülésfűtés/-szellőztetést is az aktuális viszonyoknak megfelelően állítja az autó agya.
Nem unatkozott az IT-részleg, ezt mutatják például a kormánykerék kezelőszervei is. A gombokat megérintve a HUD-on megjelenik az éppen vezérelni szándékozott funkció. Ezzel a tévedés szinte kizárt, mégsem kell levenni szemünket az útról, ráadásul azzal, hogy egy funkcióváltó kapcsolóval mindkét oldal négy-négy gombjához rendelt szolgáltatást változtathatjuk, megspórolták a kormánykerék gomberődéjét is.
A malőrök elkerüléséért amúgy is sokat tesz az NX. Három helyen jelzi a keresztirányú forgalmat. Ilyenkor nyilak futnak a szélvédőre vetítve és a középső kijelzőn (ott ráadásul rögtön duplán) is. Vész esetén előbb csipogással, majd akár aktív fékezéssel is reagál a rendszer. Igaz, az asszisztensek hangolása meglehetősen óvatos, vannak nagyon jó funkciók, mint például az elektromosan működtethető kilincs, ami össze van kötve a holttérfigyelővel és megakadályozza az ajtónyitást hátulról érkező kerékpáros vagy autóforgalom esetén.
Még egy picit a belsőnél maradva: az ergonómia egészen jó. Ahol kell, fizikai gombok fogadnak, a váltó és az üzemmódválasztó pedig nagyon közel van a kormányhoz. Nem mellesleg maga a volán is szokatlanul precíz és élénk a kategóriához mérten, a futómű pedig egészen jól követi le az általa kiadott parancsokat, annak ellenére, hogy most nem az adaptív futóműves F Sport kivitellel, hanem a kényelmes csúcsot képviselő Luxury változattal ismerkedhettünk.
Az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű kiválóan végzi a dolgát: elegendő menetdinamikai tartalékot és határozottságot biztosít maximális kényelem szavatolása mellett. A kiválóan szigetelt utastérbe innen és a motor felől szűrődhet be esetleg egy tolakodó zaj, de összességében a kategória mércéjével nézve így is csendesnek mondható az NX utastere, amelynek helykínálata abszolút elegendő a családi felhasználáshoz is.
Kicsit elidőzve a hangoknál: magasabb tempó mellett meglehetősen távoli szélzúgást, illetve bizonyos útfelületen némi gördülési neszt lehet hallani, a motor az esetek döntő többségében szinte néma. A finoman (és szintén halkan) járó oldalablakok is kiveszik részüket a lárma kívül tartásából. A szélvédő zajszűrő képességét jól jellemzi, hogy a rajta landoló esőcseppek füllel gyakorlatilag érzékelhetetlenek. Főleg, ha bármilyen halkan szól a hangerőt apró lépésenként (akár tekerővel is) állítani képes rádió. Az NX jól kizárja a külső környezet zavaró tényezőit, igaz, ilyen tekintetben már az előző generáció is jól teljesített.
A korábban górcső alá vett konnektoros hibrid után most a kínálat másik változata, a 350h névvel illetett teljes hibrid érkezett hozzánk. Ez rögtön 3,48 milliós spórolást jelent, ráadásul megszabadulunk a töltés macerájától, a jelentős plusz tömegtől, a kisebb csomagtartótól, na meg persze némi lóerőtől. Még innen is léphetünk lefelé: az összkerékhajtás jelentős, 1,5 milliós felárának elhagyásával hátra nem kapjuk meg a szükség esetén hajtást végző 54 lóerős elektromotort - ezzel együtt 7,7 másodpercről 8,7 másodpercre változik a gyári 0-100-as sprint értéke.
Ez sem jelenthet nagy gondot, ugyanis szükség esetén egészen szépen szedi a lábát az NX 350h. Igaz, kulturált és az e-CVT váltó okán abszolút egyenletes, kiugrás nélküli gyorsításmódja ezt nem teszi érezhetővé, de mérve mindössze hét másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, lendülete pedig a még kellemesnek számító autópályatempóig meg is marad. Utána már érezhetően magára marad az Atkinson-ciklusban dolgozó, magas kompressziójú, 190 lóerős 2,5-ös szívó benzines, ám addig a 244 lóerős összteljesítményhez méltó módon mozgatja a mérve 1,82 tonnás NX-et a hajtáslánc. Az állandó padlógázas műfaj azért nem a sajátja: ilyenkor egy picit többet hallunk a négyhengeres motor nem túl szép orgánumából. Cserébe félgázig jóformán észrevétlenül dolgozik a hajtáslánc.
Az elődnél legalább egyel gyorsabb és egy fél fokkal csendesebb hajtáslánc további előnye, hogy nem fogyaszt többet, mint eddig, vagyis felhasználástól függően birokra kelhet a dízelekkel is. Szabályos, maximális autópályatempónál 8 liter körüli az étvágya, amit legfeljebb a tempó növelésével fokozhatunk, a csökkentésével semmiképp. Országúton 6 liter körül is el tudunk poroszkálni, kellő odafigyeléssel, dugózás nélkül pedig városban is láthatunk ilyen értékeket. Óvatos, vegyes közlekedésben 7, tempósabb haladásban 8 literes vegyes átlaggal számolhatunk, ami a kapott menetteljesítmények, kulturáltság és méretek tekintetében egészen jó érték. A Plug-in esetében mehet lejjebb a dolog, de ez már életmódfüggő.
Sok minden változott a világban, mióta tavaly bemutatták az NX-et - az alapmodell akkor 15 millió forintos ára bizonyos felszerelések és az összkerékhajtás távolmaradásával együtt is kiváló ár-érték arányú autót adott ki. Most is ez a helyzet, csak a teljes piac ugrott egy nagyot: most 19,1 millió a vállalható alapmodell felára, amit borsosan 1,5 millióért növelhetünk elektromos összkerékhajtással és 0,4 millióért metálfényezéssel. A skálázást aztán egészen 30 millióig folytathatjuk, de a 24-25 millió környékén azért már optimumnál vagyunk.
A prémium kategóriában időközben legkedvezőbbé avanzsált BMW esetében is nagyjából ide érkezik a 245 lóerős, de benzines X3 magasabb fogyasztással - ugyanakkor a 30e névvel rendelkező, 292 lóerős konnektoros hibrid sem sokkal drágább, vagyis a bajor márka jelenleg tapasztalható árelőnye itt is érvényesül. Erős konkurenst jelent a vadonatúj Mercedes-Benz GLC is, de legalább 10 százalékkal drágább vétel is.
A Lexus NX generációváltása jól sikerült: megőrizte elődje azon képességeit, amit a márka hívei nagyra értékelte és jobb, ügyesebb központi rendszerrel, tágasabb belső térrel, erősebb, mégis hasonlóan hatékony hajtáslánccal és élvezetesebb vezethetőséggel fokozta azt. Kiemelkedő hiányossága nincs a típusnak, amely általánosan kiváló minőségérzetet árasztva alkot kényelmes burkot vezetője köré.
Több mint 10 városi terepjáró összehasonlítása. A városi terepjáró az egyik legdivatosabb, legnépszerűbb gépjármű-kategória. A városi terepjárók kifejezetten népszerűek Magyarországon. A városi terepjárók első képviselői az 1990-es években jelentek meg az USA-ban. Ez az új kategória a Sport Utility Vehicle, rövidítve: SUV. A városi terepjáró és a SUV tehát ugyanazt a gépjármű-kategóriát jelenti - de mi a helyzet a crossoverekkel?
A crossover az egyik legújabb kategória, és pontos definícióját illetően a szakmában is bizonytalanság uralkodik. Az autós szakportálok közül van, ahol egyszerűen “emelt hasmagasságú gépjárműnek” nevezik, mások a kombiautók és a terepjárók közötti átmeneti kategóriaként írják le. Vannak, akik szerint pedig egy nehezen körülírható gyűjtőkategória, amely az egyterű, a személyautó és a szabadidő-autók jellemzőit egyesíti.
Az alcímben megfogalmazott kérdésre ugyanakkor nehéz általánosságban válaszolni. Az alábbi terepjáró márkák és típusok újonnan vásárolhatóak meg a Schiller Autó Családnál. A felsorolt terepjáró típusokat a Schiller személyautó kínálatában is megnézheti.
Jelentős összegeket takaríthatunk meg, ha nem új, hanem használt terepjárót vásárolunk. A használt terepjáró kereskedés azonban általában a szabadpiacon, használatautó-vásárokon, vagy apróhirdetéseken keresztül valósul meg. Sajnos ilyen esetekben jelentős a csalás, átverés veszélye - a nálunk megvásárolt használt autók esetében azonban ettől nem kell tartani. A Schiller Autó Családnál forgalmazott használt autókra, így az eladó terepjárókra is garanciát nyújtunk. Az általunk nyújtott Schiller Használt Autó Garancia, illetve Schiller Használt Autó Prémium Garancia az értékesítéstől számított 12 vagy 24 hónapra érvényes, kilométer-korlátozás nélkül. Mindkét konstrukció előre nem látható műszaki meghibásodások esetén fizeti a garanciában meghatározott alkatrészek javítását vagy cseréjét és a munkadíjat.
Itt a SKODA ENYAQ! Na de milyen a VW ID4-hez képest?
tags: #skoda #lexus #árak #összehasonlítása