Melyik Renault Clio Sport a Legjobb Választás? Egy Mélyreható Összehasonlítás

A sportos autók világában a Renault Sport modellek régóta kiemelkedő szerepet játszanak. Különösen a Clio RS és a Mégane Sport képvisel két eltérő, mégis rokon filozófiát. Míg a Clio RS a kisautók között számít vérfarkasnak, addig a Mégane Sport a kompakt osztály eminenseit rémiszgeti.

A különbségek ellenére mindkét modell esetében a műfajhoz illő karosszériamódosítások - mélyre húzott köténylemezek, küszöbszpoilerek és légterelők - gondoskodnak a sportos megjelenésről. Ha valaki még ezek után sem menne biztosra, a hátsó lökhárító középébe integrált kettős kipufogóvégződés alapján lehet biztos benne, hogy egy Renault Sport modellel van dolga.

Külső és Belső Megjelenés - A Sportos Identitás

Egyedi stílusjegyeket keresve a Clio RS inkább egy nagyra nőtt puskagolyóhoz hasonlít, szinte sehol egy kiálló él az egységesen gömbölyödő formán. Ezzel szemben a Megane csúcsváltozata inkább hajaz a francia szuperexpressz, a TGV brutális erőt sugárzó, egy tömbből faragott, de határozott élekkel rendelkező sziluettjére. Belül mindkét autóban sportülések, alumíniumpedálok és színezett biztonsági övek dobják fel a hangulatot. Érdekes módon mindkét autóban kicsit magasnak tűnik az üléspozíció, annak ellenére, hogy állítható az ülésmagasság. Ugyanez mondható el a kormány helyzetéről is, amely mind a Clióban, mind pedig a Mégane-ban „haszonjárművesen” lapos szögben áll.

A Motor: Szívó vs. Turbó - A Karakter Különbségei

A Clio RS szívómotorja

A Clio RS motorja 7 lóerővel izmosodott előző változatához képest, s így majd’ 179 lóerőt tud, 200 Nm-es forgatónyomatéki maximumát pedig valamivel alacsonyabb fordulaton eléri (-150/min). Ez elsősorban az új, kétágú leömlőnek köszönhető, ami az eddiginél jobb gázáramlást tesz lehetővé, így a magas fordulatszámokhoz tartozó vezérlésen is nyomatékveszteség nélkül módosíthattak. Ezt gyorsítás közben tökéletesen érezni is, hiszen 5000-es fordulatszámtól „olyat húz” az addig sem éppen lazsáló erőforrás, mintha egy újabb hengert kapcsoltak volna hozzá. A valamivel 7000 feletti tiltáshatárba szinte beleszáguld a fordulatszámmérő, aki elbambul, az gyorsan a motorelektronika tiltásának staccatójában gyönyörködhet. Dicséretes, hogy az extra lóerők ellenére a motor semmit nem veszített alacsony fordulati nyomatékából, továbbra is ugyanolyan rugalmasan viselkedik, mint eddig.

A 200 lóerős Clio Renault Sport a többi Cliótól eltérően a Franciaországban található dieppei üzemből származik, ahol kizárólag a Renault Sport részleghez tartozó autók készülnek. Az új vezérléssel picit erősödött a kétliteres szívómotor is, ami a franciák szerint 203 lóerős, igazából csak „201”. A 100 lóerős literteljesítmény így is - úgy is megvan, ez mindenképpen elismerésre méltó. Talán lehetne egy picivel pörgősebb, de egy remekbe szabott darab, úgy ahogy van. Az új Clio RS-t a kétliteres tizenhat szelepes négyhengeres benzinmotor továbbfejlesztett változata hajtja, melynek teljesítménye több, mint 100 lóerő literenként. 6,9 másodperc alatt gyorsul 0-100 kilométer/órára, az 1000 métert állórajttal 27,3 másodperc alatt teljesíti, a negyedmérföldes távot 14,9 másodperc alatt. Végsebessége 225 kilométer/óra. Nem ugrik úgy, mint egy turbós kocsi, de ha egyszer megindul, betépett vakegér módján száguld.

Termosztát beépítési útmutató Renault Clio-hoz

A Mégane Sport turbómotorja

A Mégane négyhengeres motorblokkját ugyan változatlanul hagyták, az erőforrás továbbfejlesztésének alapjául viszont a Vel Satisban debütált 165 lóerős, turbós verzió szolgált. Ami változott: megnőtt a turbónyomás (1,7-ről 2,0 bárra), megerősödött a főtengely, a dugattyúpalástokra grafitréteg került, s a nagy fajlagos teljesítményhez optimalizálták a twin scroll turbófeltöltőt. A végeredmény 225 lóerő és 300 Nm maximális forgatónyomaték. Amit az adatok nem mutatnak: meglepően jó húzóerő már 1500-as fordulattól, a klasszikus értelemben vett turbólyuk itt nem létezik. A nagy bumm persze 3000 felett érkezik, de annyira egyenletes eloszlásban kapjuk a teljesítményrobbanást, hogy az autó optimális gyorsítóképességét nehéz egyetlen tartományhoz kötni. A Clio atmoszferikus erőforrásával ellentétben az ember itt nem lélegzik együtt a motorral; egyszerűen csak megnyit egy „csapot” a jobb lábával, s hátba vágja a gőzkalapács.

Az Új Generációs Clio RS motorja

Megjelent a kínálatban az új Renault Clio RS, amely új 1,6 literes, 200 lóerős turbómotort és első ízben duplakuplungos váltót kapott. A Clio RS-be a Renault új fejlesztésű, 1,6 literes 200 lóerős és 240 Nm nyomatékú turbómotorját építették, amelyhez egy gyors reagálású duplakuplungos váltóművet társítottak. Az átdolgozott erőforrás már 1750-es fordulatszámon leadja maximális nyomatékát és a teljes fordulatszám-tartományban nagyobbat tol, mint a korábbi 2 literes egység. A francia hot hatch 6,7 másodperc alatt szökken nulláról 100 km/órára és eléri a 230 km/órás végsebességet is. Ezzel csak nagyon kevesen képesek versenyre kelni.

Futómű és Vezethetőség - Az Úton Nyújtott Élmény

A Clio RS futóműve és fékei

A Clio RS megnőtt tengelytáv és szélesebb nyomtáv mellett keményebb rugókat és hátsó stabilizátort kapott, ráadásul az opciós sportfutómű további hasmagasság-csökkenést és kormánygeometria-változást hozott. A súlyelőny fékezésnél is megmarad, a Clio RS sokkal kisebb fékekkel is majdnem ugyanolyan intenzíven lassul, mint a Mégane. A Clióval sokkal könnyebb pontosan és jól fékezni. Az, hogy elsőkerék-hajtásuk ellenére a temérdek lóerőt talajra tudják vinni, a mérnökök rengeteget változtattak a két autó futóművén és elektronikai rendszerén. A hatékony és biztos fékezést a hűtött első tárcsák (311x28mm), a piros Brembo fékkengyelekkel (55 ezer forint) és a hátsó tömör féktárcsák (300x11mm) biztosítják.

Kétféle alvázzal kapható: szériában komfortosabb Sport alvázzal és opcióban versenyre hangolt Cup alvázzal (155 ezer forint felár). Ez feszesebb felfüggesztésével és hét milliméterre lejjebb eresztett alvázával a versenypályákra való. A karosszériát 36 kilogrammal könnyítették speciális alkatrészek alkalmazásával, így a Cup verzió a legjobb súly/teljesítmény aránnyal rendelkezik a kategóriában: 6 kilogramm/ lóerő. A Sporthoz képest még közvetlenebb a kormányáttétel, így 2,8-at fordul a kormány a két végállás között. Egy centivel hosszabb a kocsi tengelytávja a normál Clióénál, az első és a hátsó nyomtáv 48 illetve 50 milliméterrel nőtt. Úttartását tekintve mindkét autó „tízpontos”, de a Clio a kezesebb, mozgékonyabb, a városban szinte nincs ellenfele. Kikapcsolt ESP-vel nem a kezdők autója, ahhoz a feszes rugózásnak és a rövid tengelytávnak köszönhetően túlságosan is élénk a hátulja. Egyébként is, ezzel az autóval lehetetlen ellazultan közlekedni, szinte minden kanyar egy újabb meghódítandó cél.

A mérnökök azonban nem elégedtek meg egy új motor-váltó páros beépítésével, hanem továbbfejlesztették a komfortot, a kezelhetőséget, az úttartást és a fékezést. Az első futómű merevebb lett és nagyobb lengéscsillapítót kapott, növelve a menetkomfortot, míg a hátsó futóműbe az előző RS modellben alkalmazottnál 10 százalékkal merevebb stabilizátort építettek. A Clio RS komfortosabb lett, hogy közben semmit sem vesztett a kiváló útfogásából. A gyorsulást és a kanyarvételi képességeket a beépített elektronikus differenciálzár tovább javítja. Az elforgó első kerék finom fékezésével csökkenti az alulkormányzottságot és fokozza a stabilitást anélkül, hogy csökkentené a motor nyomatékát.

Blokkolásgátló rendszer javítása Ducato

A Mégane Sport futóműve

A Mégane Sport - a többi Mégane-változattal ellentétben - módosított MacPherson rendszerű, a rugóstagtól független függőcsapszeg-tengelyvonalú első futóművet kapott, amivel az első kerekek geometriája pontosabban kontrollálható, s csökkenti a hajtási befolyást. Elöl és hátul is szélesedett a nyomtáv, s feszesebb lett a rugózás-lengéscsillapítás karakterisztikája. Ezzel ellentétben a Mégane egy igazi hosszútávfutó, autópályán, országúton fölényesen uralkodik, de lehet vele lassan is menni. A Clióhoz képest kényelmes rugózás és a csendes utastér néha legalább olyan fontos, mint egy élményteli szerpentinautózás. Útfekvése elsőrangú, ám itt az ESP csak 50 km/óráig kapcsolható ki, így helyettünk az elektronika oldja meg a határhelyzeteket, szerencsére elég semlegesre hangolták, így az autó nem szenved kóros alulkormányozottságban.

A Legkihegyezettebb Vérfarkas: Renault Clio RS Trophy (2016)

Frissítése után még vadítóbb lett a Renault Clio legerősebb változata, az R.S. Trophy. Sokan dicsérik a Clio GT menetdinamikáját és azt, hogy viszonylag olcsón lehet bele feszesebb rugó- és lengéscsillapító készletet szerezni, ami tovább javítja a gyári adottságokat. A vágyódás csak fokozódott miután a Nürburgringen jártam. Ott minden második autó ebből a szegmensből kerül ki, talán nem véletlenül. Ha már sportos ferdehátúak, a kisautók jelentik az arany középutat, amik a hétköznapokban is kényelmesen használhatók, de ha akarjuk, könnyed versenyautók. Itt verseng a Renault Clio R.S., valamint annak kihegyezettebb változata, az R.S. Trophy is, amik tavaly frissültek, így ismét okunk volt utóbbit tesztelni. Mindössze két apró Trophy felirat tudatja az oldalléceken, hogy ez nem az alapváltozat, egészen finom részlete a jelzés alá biggyesztett R.S.

Fussuk le a kötelező köröket: miben más a Trophy, mint az alap Clio R.S.? Először is 20 lóerővel erősebb, aztán áthangolták a futóművet és ott van a Sport módon felül a Race mód is, ami bizony könyörtelenül száműzi a menetstabilizátort. Kérdés nélkül jár a titán Akrapovič kipufogórendszer és a rajtelektronika. Jó, még ad automata klímát, full LED fényszórókat, tempomatot és hátsó parkolóradart is, de nem ezekért fogják a Renault versenygépét venni. Igen, versenygépnek hívtam, és a teszthét világossá tette, hogy ez egyáltalán nem túlzás. Éppen annyira sportosított az utastér, hogy hétköznap is élhető legyen, de a versenypályán se röhögjenek ki. Vörös biztonsági övek és varrások, R.S.

Ugyanakkor butaság lenne azt gondolni, hogy a külső nem szempont egy hot hatch vásárlásakor. Igenis fontos, a Clio R.S. Trophy pedig pont olyan dögös, hogy minden megállás után készüljön róla kép és még utána is tízszer visszatekintsünk rá különböző szögekből. F1 arcának - ahogy a Renault hívja - kifejezetten jót tett a facelift. Jobban mutatnak az új diódás lámpák, a semmibe vesző szürke bajuszcsíkot pedig kockászászlót mintázó ködlámpákkal tették teljessé. Annyi biztos, hogy masszív kiállása lett az ültetéstől. Egyébként egészen fájó 470 000 Ft a Renault Sport jellegzetes sárgája, amit fekete felnikkel, ablakkeretekkel, tükörsapkákkal és kilincsekkel kontrasztoznak, no meg vörös féknyergekkel. Nagyobb lett a szárny, és az a szürke diffúzor bizony egészen a hátsó tengelyig nyúlik, hogy valóban leszorítóerőt generáljon. Innen nézve a legszebb. Kockászászló hatású lámpák, fekete hűtőrácsok és 18 colos felnik, mögöttük pedig vörös féknyergek. Mindez Sirius sárga fényezéssel.

Nem kell a netet bújni hiteles teljesítmény- és nyomatékgörbékért, ott van az R.S. Monitorban. Lehet, hogy nem nyom annyira az ülésbe, de élményben és kanyartempóban minden bivalyerős prémiumhuszárt elbüntet. Ha szupermini, akkor a Clio R.S. A 2,0 literes szívómotornak is búcsút intettünk a generációváltással, helyét a mai trendeknek megfelelő turbós, a legtöbb versenysorozathoz homológ alapnak szolgáló 1,6 literes motor vette át - már évekkel ezelőtt. Így teljesítményleadásában sincs meglepetés: kb. kétezres fordulattól lép, majd 5000 fordulat/perc környékén el is fogy. Nincs vége: csak EDC automatával kérhető, és ezen a facelift sem változtatott. Utóbbi ugyan valóban elvesz egy élményforrást, de nem szabad leírni a hatfokozatú duplakuplungos szerkezetet. Francia mérnökeink tehát nem voltak tétlenek, gondoskodtak róla, hogy automata létére is élmény legyen minden váltás, bár ehhez az Akrapovič segítségét is kérték. Már beindításkor ránk dörren a szögletes, szénszálas csövekben végződő sportrendszer, váltásokkor pedig olyan igazi náthás darálósat durrant. A legnagyobb csoda akkor történik, amikor nagyobb gázadásra összezár az elektronikus önzáró differenciálmű és indokolatlanul nagy tempó mellett is képes a kanyar belső íve felé húzni. A Michelin Pilot Super Sport abroncsok minden porcikájukkal kapaszkodnak az aszfaltba, határait kergetve sem az orra, hanem a játékosra hangolt, könnyed fara indul meg először. A Clio R.S. Trophy nem egyenesben, kanyarban jó, méghozzá nagyon jó. Méltatlanul eldugott helyet szántak a szent R.S. gombnak, ami már alapjáraton emeli a fordulatot, és persze a fogyasztást is. A kormány minden apró mozdulatra azonnal reagál, a sportmódokkal szétfeszíthető futóművel pedig egy zsepit is megérzünk az aszfalton. Már az első métereken harapós, úgy érezzük, hogy szétszed. Egyértelmű, hogy versenypályán született és oda is szánják, itthon viszont kevés lehetőség adódik arra, hogy ezen képességét folyton kiélhessük. Mivel alacsony fordulaton is éppen elég erős, városban is élhető, ugyanakkor odafigyelve is 9 liter körüli városi fogyasztásával és kemény futóművével leginkább hétvégi szerpentinezőnek mehet el.

Minden, amit a turbónyomás mérő órákról tudni kell

7 799 000-ről indít a Clio R.S. Trophy, ezzel a legdrágább nem prémium, kisautó alapú hot hatch, viszont a legharapósabb, legerősebb is, 300 literes csomagterével pedig a legtágasabbnak számít. Ráadásul ezért az összegért már mindent megad, ami egy ilyen pályakész méregzsákhoz kellhet. Na jó, azért a 75 000 forintos R.S. monitorra még beneveznék, ami számtalan hasznos kijelzővel, köztük nyomaték- és lóerőgörbével, köridőmérővel, hőfokmérők tömkelegével segíti a pályázást. Még a duplakuplungos váltómű működését is figyelhetjük.

A Kompromisszumos Megoldás: Renault Clio GT

A Renault Clio GT egy megosztó autó, mely a sportosság és a kényelem közötti vékony mezsgyén egyensúlyoz. A Clio GT egy nehéz falat, hiszen teljes egészében a placebo effektusra épül. Nem is lehetne ez másképpen, hiszen egy olyan testvér, mint az R.S. egyszerűen nem hagy maga alatt elegendő teret. Hangulatkeltésben remek: dögös külső csomag, tetszetős felnik, vadító szín, dupla kipufogóvég. Belül a kényelmes és jól tartó sportülések, az R.S. monitor (rengeteg infó megjelenítésére képes a G-erőktől kedve a kuplung és a váltóolaj hőmérsékletéig) és a gyeplő eleresztésére szolgáló Renault Sport gomb (élesebb gázreakciót biztosít) sulykolja belénk a sportosság kissé hamiskás érzetét. Viszont az érzékekre minden kétséget kizáróan remekül hat a sok-sok apróság, hiszen a Clio GT volánja mögé ülve összességében megvan az a hangulat, ami a dinamikus autózáshoz szükségeltetik. Még akkor is, ha a sportülésből lepillantva az automataváltó visz némi diszharmóniát az összképbe. A Renault-nál (sajnos) az R.S. is a hatfokozatú, duplakuplungos EDC-vel érkezik, de a franciák számára úgy tűnik, nem okoz zavart a sportosság és az automata párosítása. Kár, a Clio GT-be ugyanis úgy kellene egy kézi váltó, mint egy falat kenyér. Egyrészt a sportosságon sokat dobna a manuálisan kapcsolható szerkezet, másrészt a fogyasztás tekintetében is javítana, ráadásul olcsóbban mérhetnék az autót.

A motor közben ügyesen dolgozik, s a 120 lóerő valamint a 2000/perctől rendelkezésre álló 190 Nm-es nyomaték kellemes dinamizmussal ruházza fel a kis kékséget, amit a 9 szekundumba beférő 0-100-as sprint kiválóan bizonyít. A padlógázas gyorsításokat sajnos csak kívülről hallhatóan kíséri morcos hangaláfestés, belül csak a turbó vidám visítása jelzi sietségünket. A lendületességben partner a futómű is, ami kiváltképp jól sikerült kompromisszumot képvisel a sportos feszesség és a kényelem között. Jól autózhatunk tehát az ívekben, gázelvétellel vagy fékezéssel pedig szolid táncba vihetjük az autó hátulját. 4,75 millió forintos alapára ráadásul megfelel a normaszintnek, sőt, annál sokkalta többet nyújt a Renault sportos kisautója, hiszen bőséges a GT alapfelszereltsége. Összességében a Clio GT egyszerűen nem más, mint hangulatautó. Ebben kiváló, viszont a körítés ellenére komoly, sportos képességeket ne várjunk tőle. A remek alap adott, amihez tetszetős külcsín, valamint jó, de az automatával kevésbé takarékos turbómotor jár. Kézi váltóval sokkal potensebb lenne, de sajnos a Renault csak automatával árusítja a 120 lovas kisautót.

Összehasonlító táblázat: Renault Sport Clio modellek

Használt Renault Clio: Mire figyeljünk vásárláskor?

A Renault Clio ára a német konkurenseké alatt van, és ha jó évjáratot választunk, akkor a többi francia márka típusainál megbízhatóbb autónk lehet. Mivel ekkora a kínálat, a legolcsóbb, de még tisztességes szaladgálós gépektől a pár éves, modern, sőt újszerű példányokig minden akad. Minden ársávban lehet találni korrekt példányt, csak keresni kell. Nagy általánosságban elmondható, hogy minél későbbi, annál jobb.

A második szériában már lehetett négy légzsák, a már az elsőhöz is elérhető ABS a legtöbb példányban volt is már, így relatíve olcsón szerezhetünk egy egykoron négycsillagos Euro NCAP töréstesztű autót. A sokat futott dCi dízelek kerülendők és a prüszkölő, erőtlen 1.2-es 16 szelepesek is. Nála lehetnek tömítetlenségi gondok, márkaszervizben csak az anyagdíj 80 ezer forint. Az újabb évjáratoknál meg a kipufogógáz-visszavezetés, azaz az EGR szelep hibája miatt elkokszolódó motorokra kell figyelni. Ha átböngésszük a Clio első szériájának hirdetéseit, akkor a legolcsóbbak között elég sok a lesajnált darab. A nála újabb, drágább és megkíméltebb példányokkal viszont még jó pár évre tervezhetünk.

A Clio III maximum tízéves, kotrásai között tágas, jól felszerelt és komfortos, plusz még biztonságos is. Vonzó ajánlat, családosoknak ott a kis kombi, a Grandtour. A Clio II-es szériájából érdemes eleve kihagyni a korai évjáratokat és a 2001-es első ráncfelvarrás utániak közül válogatni. Ezek már mind duplaoptikás, sima búrás fényszórót kaptak és a benzinmotorok is 16 szelepesek. A feljebb említett 1.2-essel ennyi idősen és jellemzően nem kevés kilométerrel már lehetnek gondok. A szerelő szerint az 1.4-es, 98 lóerős a leginkább agyonvághatatlan motor, ami nem azt jelenti, hogy ne kéne benne olajat és időnként gyertyákat és vezérlést cserélni, de az átlagosnál jobban bírják a magyar viszonyokat is. Utódja, a Clio harmadik szériája még felnőttesebb jelenség. Kisautószinten tágas odabent, a külseje mára egy kissé szürkévé vált, de az ötcsillagos törésteszteredménye, meg a fellépése elég volt ahhoz, hogy nagyon szoros versenyben leverje az akkori Volkswagen Passtot és megnyerje a 2006 Év Autója címét.

Mivel 2012 őszén mutatták be, így a Clio negyedik szériájából igazi használtakat keveset találni. Sok azonban a fiatal kora ellenére bevallottan sokat futott, hamar levetett cégautó, jellemzően rosszul felszerelt és "ingyenfehér" dízelek, amikkel a területi képviselők ezerszer bejárták már az országot. Ha jól karbantartottak, akkor persze a cégautók sem rosszak. Még jobb vétel lehet a kereskedésekben pár ezret futott demóautó. Titkos tipp a Clio II technikáját hasznosító másutt Clio Symbolként, nálunk Thaliaként ismert olcsó, kis szedán.

Tulajdonosi Tapasztalatok és Karbantartás

Nem egy családi autó, de egy fiatal párnak tökéletesen elég lehet. Egyesek tesztautóként vásárolták a Cliót, és elégedettek voltak az ár/érték arányával. Külsőre modern, fiatalos és sportos, a belső tér is szerethető, bár az anyaghasználat nem éri el egy BMW szintjét. A központi kijelző navigációval és telefonkihangosítóval egyszerűen szuperül működik. A helykínálat megfelelő egy kis autóhoz képest, bár a magasabbak mögött nem feltétlenül élmény ülni. A csomagtér szintén kellemes méretű.

A 3 hengeres motor odafigyelést igényel. Hidegben előfordulhat dadogás, és okosabban kell bánni a kuplunggal. Ha eléri az üzemi hőmérsékletet, onnantól nincs gond. A váltó fokozatok rövidek, így nem a gyorsulási pálya királya, de városon belül és kívül is jó pörgős a motor. Autópálya tempót is simán megoldja. A fogyasztás nem éri el a gyári adatokat, de nem rossz. Városban 7-8 liter körül fogyaszt klímával, autópályán szintén, viszont külterületen 100-110-es tempónál 5 liter környékén meg lehet fogni.

Vannak bosszantó apróságok, például az első ablakoknál a műanyag fütyülhet nagyobb sebességnél. Ezt egy 50 Ft-os ablaktömítő gumi megoldotta. A vezető ülés elkezdhet kopni a farmeron található gombok miatt. Előfordulhat, hogy a hűtőventillátor nem áll le a motor leállítása után. Ilyenkor újra kell indítani a gépet. A hűtővíz szintje a minimum jelnél lehet, amikor az autó hideg. Frissítése után még vadítóbb lett a Renault Clio legerősebb változata, az R.S. Trophy. A tulajdonosok átlagfogyasztása 9-10 liter 98-as benzinnel. Ha odafigyel rá a tulaj (jó olaj, hidegen kímélgetés, meg nem elhalasztott szervizelés) kellemes élményeket szerezhet.

Az eladók szerint az autó 95-ös benzinre van gyártva, és semmilyen prémium üzemanyag nem szükséges bele. Sokan tapasztalták, hogy a prémium üzemanyag nem feltétlenül javítja a fogyasztást, de a hozzáadott adalékanyagok meghosszabbíthatják a motor élettartamát. A sebességhatárolót sokan nem használják, de ha csak egy pici emelkedő is jön, azonnal padlógázt nyom az autó, és a pillanatnyi fogyasztáson ijesztő értékeket lehet látni. A tempomat nem tudja kezelni a kis tempóvesztést a dombokon. Vannak, akik kizárólag a Shell és a MOL benzinkutakon tankolnak, és kerülik az OMV kutakat, mert ott többet fogyaszt az autó.

tags: #melyik #clio #sport #a #legjobb

• Légzsák hibakód törlés házilag Swiftben
• Több tarifás fogyasztás tudnivalók
• Az oroszlánszimbólum evolúciója
• Részletes ismertető a Toyota Prius Plusról
• tudnivalók a Suzuki Baleno fényszóró cseréről