Lada Zsiguli Tuning Útmutató: Teljesítmény és Fejlesztések

A Lada tuning izgalmas kihívást jelent, amely során kihozhatod autódból a legjobb teljesítményt, legyen szó utcai használatról vagy versenymotorról. Ez a Lada tuning leírás azoknak a sportolóknak íródott, akik a motorsportban aktívan részt vesznek. Mivel ez a tuning leírás nem a maximális teljesítmény elérésére törekszik, ezért a motorok hétköznapi használatra is alkalmasak.

A Lada tuning egy különleges kihívás, amely lehetőséget kínál a motorsport rajongóinak és az autószerelőknek, hogy kihozzák a maximumot kedvenc járműveikből. A tuning célja a motor teljesítményének és hatékonyságának növelése. Ez történhet az alkatrészek cseréjével, finomhangolásával és optimalizálásával.

Hagyományos Lada (Zsiguli) Motorok Tuningja

Általános Elvek és Szükséges Eszközök

A teljesítménynövelés előfeltétele a szakismeret, szakmai rátermettség, ügyesség, néhány célszerszám, valamint szelepmaró és flexibilis tengelyű turbómaró, csiszoló-polírozó szerszám. A teljesítménynövelést elsősorban a szériaalkatrészek átalakításával érjük el, csak a kipufogó rendszert kell újraépíteni.

Az alap tuning magában foglalja a levegőellátás optimalizálását és a kipufogórendszer frissítését. Egy nagy teljesítményű levegőszűrő növeli a motorba jutó levegő mennyiségét, míg egy sportkipufogó rendszer csökkenti a kipufogógáz visszafogását, javítva ezzel a motor hatásfokát.

Haladó tuning esetén a motor belső alkatrészeit, például a dugattyúkat, hajtókarokat és főtengelyeket cseréljük erősebb, könnyebb változatokra. Ezek a módosítások nemcsak a motor teljesítményét növelik, hanem a megbízhatóságát is, különösen magas fordulatszámok mellett.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Hajtókarok Optimalizálása

A hajtókarokat tehermentesítjük, a felső kovácsolási feleslegtől megszabadítjuk. Kimérjük, hogy súlyuk egyforma legyen. Az alsó kovácsolási felesleget szintén lecsökkentjük, de csak annyira, hogy a csapágy stabilitása megmaradjon, a súlyegyenlőségre vigyázva, hogy minden hajtókar azonos súlyú legyen. Ez után a hajtókarokat hosszanti irányban csiszoljuk és polírozzuk, hogy ne keletkezhessenek hajszálrepedések. A készre munkálás után a hajtókarok derékszögelése szükséges.

Hengerfej Megmunkálása

A hengerfej megmunkálása az égéstérrel kezdődik. Az öngyulladás megakadályozása érdekében minden éles sarkot R=0,5-1,0 mm rádiusszal lekerekítjük, csak a gyertya furatoknál alkalmazunk nagyobb, kb. R=3,0 mm rádiuszt.

Az 1200 és 1300-as motoroknál a sűrítési arány növeléséhez a hengerfejből 1,0-1,5 mm-re lemarunk, az 1500 és 1600-as motoroknál nem a hengerfejből, hanem a motorblokkból marunk le 1,0-1,5 mm-t.

Ahhoz hogy a hengerben magas fordulaton jó töltést és ennek megfelelően magasabb időkeresztmetszetet érjünk el, a szívószelep ülésének átmérőjét 34 mm-re, a kipufogó szelep ülésének átmérőjét 28,5 mm-re növeljük. Egy 45°-os szelepmaróval a szívószelepnél 1,5-2,0 mm-es kúpos ülést készítünk. A marásnál keletkezett éleket R=0,5 mm rádiusszal lekerekítjük. Ezután a csatornákat egy hajlékony tengely? maróval megnagyobbítjuk, a szívócsatornát 300 mm átmérőjűre, a kipufogót 28,5 m átmérőjűre.

Sport Kipufogórendszer Építése

A széria rendszert használjuk fel, a fő (hátsó) kipufogódobig. Csak a széria Y-t használjuk fel, ettől kezdve megváltoztatjuk a rendszert. A széria 40 mm-es csövet kicseréljük 50 mm-esre. Erre a célra a ROBUR tgk. kipufogó csöve felhasználható. Ezt a rendszert előtompító nélkül, csak egy hátsódobbal építjük meg. Ez a kipufogó rendszer kb. 13 LE teljesítménynövelést biztosít a széria kipufogórendszerhez képest. A végcső a kipufogódob után 30 cm hosszú legyen.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Elérhető Teljesítmény

A motorok alapos és jó munkavégzés esetén, 1200-1600 lökettérfogat között 85-110 LE teljesítményűek lesznek.

A Lada Tuning, Mint Nemzeti Sport és Életérzés

A Lada ma már csak keveseknek közlekedési eszköz, viszont újra egyre többen faragnak hobbiautót, vagy akár versenygépet belőle. Ha van autós tömegsport Magyarországon, akkor az a Lada-reszelgetés, a Zsiguli-tuning, a szovjet autógyár termékeinek felpaprikázása.

A rozsdás romra aggatott recsegős kipufogótól a kétszáz lóerő fölé húzott, űrtechnikás raliautókig terjed a skála, és ezek még csak azok, amikben nem cseréltek le a Lada-motort másra.

Az LLRacing webshop kínálatában megtalálhatók a legjobb minőségű alkatrészek, amelyek segítségével utcai és versenymotort is építhetünk. Az LLRacing webshopban található JE Pistons Lada kovácsolt dugattyúk a legjobb minőségűek közé tartoznak, amelyek magas hő- és nyomásállóságuknak köszönhetően ideálisak a nagy teljesítményű motorokhoz.

Ez a méret optimális az eredeti 1600ccm motorokhoz, amelyek jó egyensúlyt biztosítanak a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás között. A rövidebb löketű főtengely gyorsabb motorreakciókat és nagyobb fordulatszám-tartományt tesz lehetővé. A leghosszabb löketű főtengelyek, amelyek a legtöbb nyomatékot és teljesítményt biztosítják. A megfelelő motorépítési variáció kiválasztása attól függ, hogy milyen teljesítményt és vezetési élményt kívánunk elérni.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Inspiráló Példák a Magyar Műhelyekből

Horváth Richárd: Utcai Autók Új Életre Keltése

A Veterán Zsiguli Klub javaslatára Hatvanba, Horváth Richárdhoz indultam először, hogy a belépő tisztességesen megépített, de szigorúan utcai autó legyen. Richárdnak például azt, hogy a frissen elkészült 2104-en a Lada-jelvényes kupak a keréken a szelepre mutat, pont ahogy 1987-ben, a gyárból kigurulva, és a gumik is évjárat-azonos szovjet abroncsok. A kipufogó mögött állva, indításkor gyanús, hogy milyen erőteljesen áramlanak ki a gázok a csővégen. A kompresszió, bizonyára nem a szíjas 1,3-as motor gyári 8,5:1-e? Öhm, nem, nem annyi: 11,8:1 az arány a büszke tulajdonos szerint.

És a módosítások nem álltak meg itt, az immár 1654 köbcentiméteres motorban nagyobbak a szelepek és azokon nagyobbat nyit a 312 fokos vezérműtengely. Újak a dugattyúk (Audi TT-hez való Mahlék), és jobban szelel a sportkipufogó, illetve a motor új igényeihez igazították a karburátort és az amúgy típusba illő elektronikus gyújtást. A 2104 így is nagyon meggyőző. Agresszív sperrjével úgy áll körzőre, mintha mérnöki rajzokhoz készült volna, ötfokozatú váltója pedig egyedi áttételsort kapott, így négyesig érces hanggal, erőteljesen gyorsít, az ötös viszont a nagy sebességű utazófokozat: simán kiakasztja a gyári sebességmérőt, pedig az új váltóhoz kalibrálták.

A fő műsorszám azonban nem a kombi, hanem Richárd többszörös díjnyertes 1600-a. Az 1978-as 2106 újkorában keresett luxuscikk volt, ez pedig makulátlan felújítást kapott, bár a nagyon figyelmes szemlélő gyanút foghat a gyárinál valamivel szélesebb lemezfelnik láttán. A láncos motoron gyári a karburátor és a gyújtás is, csak mindent a 11,3-ra emelt kompresszióhoz és a 296 fokos vezérműtengelyhez igazítottak, így bőven hatezres fordulat felett ad le száz lóerőt. Ezt melegítés után le is forgatja Richárd, hiszen használatra készült az autó, bár itt az eredetiség jegyében négyfokozatú a váltó és sperr sincs.

Richárd azt mondja, Lada-motort építeni ma könnyebb, mint valaha, hiszen minden adat, és minden alkatrész rendelkezésre áll. A magasabb oktánszámú benzinen túl ez az, ami 1978-ban hiányzott, ezért lehet korhű megoldásokkal többet kihozni a Lada-motorokból, mint akkor.

Havassy Péter: A Versenymotorfejlesztés Mestere

Havassy Péter szerint hiába az űrtechnika, a versenybenzin és a sok évtizedes tapasztalat, a Lada motornak nagyjából ott vannak a határai, ahol most járunk, legalábbis feltöltés nélkül. Ennél nagyobb teljesítményhez már kellene a keresztöblítés, ami egy saját, és akkor már DOHC hengerfej tervezését jelenti. Amikor a Fiat szembesült a Lada-korabeli motorjaik határával, ők is ebbe az irányba léptek: így került teljesen hétköznapi családi autók orrába az Aurelio Lampredi-féle DOHC motor.

Balogh Sanyi: Az Olasz Szív a Zsiguliban

Ezért a következő állomásom Balogh Sanyi műhelye, aki általában Fiat 131 raliautóval versenyez, kivéve, amikor Lada VFTS-sel. A műhelybe lépve azonnal tudtam, hogy jó helyen járok, az emelőn ugyanis épp egy Steyr-Fiat 125 várja a javítást, orrában az 1,6 literes DOHC motorral, a plafonról pedig, totemként és aranytartalékként, egy komplett kereklámpás karosszéria lóg.

Sanyi a Fiat DOHC motort firtató kérdésemre régi fotókat vesz elő, mert 1991-ben természetesen Zsigulival kezdte a versenyzést, és az egyikbe éppen ilyet raktak, Ritmóból, Argenta-befecskendezővel. Simán megfutotta a kétszáza1, csak úgy lobogtak ajtók a menetszéltől. A motorcsere kevéssel bonyolultabb annál, minthogy be kell csavarozni az orosz helyére az olaszt. Hiába nem került sosem Fiatba a Lada OHC motor, ettől még egyugyanazon család tagjai, így a motor-váltó-kardán-diffi láncban több paraméter azonos a korabeli Fiat- és Lada-megoldások között. Szóval a szívműtét lehetséges, és mivel egy karbis, kétliteres DOHC már 115 lóerős, a nyereség azonnali lenne.

Márta Jana: Japán Erővel a Ralin

A fejlődés nem állt meg. Így gondolkodott Márta Jana, aki több mint tíz éve terelget Ladát hazai ralikon, ám öt évvel ezelőtt megunta, hogy hiába erős és jó a motorja, sosem bírja sokáig. Ki az, aki kis köbcentis, erős, mégis tartós motorokat gyárt? Például a Honda!

Vásárolt egy rommá tört S2000-est egy angol bontóból, és kiműtötte belőle az F20C-t, ami kétliteres, négyhengeres, szívó, de utcai benzinnel is 240 lóerős. Egyrészt a tűzfalon kellett neki helyet vágni, másrészt a váznyúlvány igényelt alakítást, hogy elférjen a Honda gyári 4-2-1 leömlője. Sőt a futómű segédváz is kicsit más az olajteknő miatt. Nagyobb erőhöz nagyobb fék kerül a kocsira, a felfüggesztés viszont marad Lada, még csak nem is a VFTS hosszabb lengőkarjaival, hanem a normál, rövidekkel. A váltó szekvenciális versenyszerkezet, melyhez a Quaife-tól kellett harangot rendelni, hogy a Honda-motorhoz kapcsolódjon.

Martin: A Klasszikus 2102 Modern Értelmezése

Az 1974-es 2102 nagyjából kétszer olyan idős, mint a tulajdonosa, mert bizony nem csak az öregek ladáznak, sőt, reneszánszát éli ez az ügy. A vörös műbőr kárpit elképesztően menő, pedig a kombi nincs patikára felújítva, akad zamata bőven.

Ami az orrában van, az üt igazán nagyot: 1,6-osra növelt motor, 11,3-as kompresszió a 296 fokos Havassy-vezérműtengellyel, spéci karbi, a motor mögött pedig ötös váltó. A váltókarba beletoldottak, hogy közel essen a kormányhoz, és néhány kiegészítő körműszerrel is gazdagodott a cockpit, tehát ez egy őszinte tuningautó.

Imádnivaló az egész, amilyenné csak a szaktudással párosult őszinte autószeretettől lehet, úgyhogy innentől nincs több kérdésem: értem a Ladát, mint jelenséget, mint életérzést, mint népsportot.

A Lada Samara Motorcsalád Részletes Fejlesztési Története

A Samara Motorok Általános Jellemzői

A Lada Samara motorjának jellemzői és fejlesztései. A három ajtós alapmodell egy teljesen új konstrukció volt a korábbi modellekhez képest. Itt már első kerék hajtásúra tervezték a mérnökök a járművet, ennek köszönhetően a motortérben a blokk keresztirányban került beépítésre.

A négyhengeres vízhűtéses erőforrás gömbgrafitos öntvényből készült blokkján a hengereket a lehető legközelebb helyezték el egymáshoz, így a hengerek középpontja 89mm-re van egymástól a korábbi klasszikus blokk 95mm-e helyett. Így rövidebb lett a motor, és a főtengely, ami nem csak méret, de komoly tömegcsökkenést is jelent. Furata 76mm, főtengelyének lökethossza 71mm.

A hengerfuratok öt osztályba vannak sorolva a hónolás után, egy század milliméterenként (82,00-82,05mm). A klasszikhoz képest rövidebb 121mm-es hajtórudat alkalmaztak, a dugattyúcsapszeg a klasszikkal egyezik. Felújítás esetén két javítóméret létezik; 82,4 és 82,8mm-es méret.

A motor emelt kompresszió viszonyú 1:9,9 de ennek ellenére 92-es oktánszámú üzemanyag elégséges az üzemeltetéséhez. A nagyobb teljesítményű olajpumpát a blokk elejére tervezték, közvetlenül a főtengelyről kapja a hajtást. A hengerfej is teljesen új kialakítású, a vezérműtengely közvetlenül mozgatja a szelepeket, cikkszáma 2108-1006015. A szelephézag beállítása keményfémlapkák segítségével történik, mely művelethez speciális szerszámok szükségesek.

A vezérműtengely és a vízpumpa bordásszíjjal kapja a hajtást a főtengelyről. A bordásszíj trapéz fogazatú, 111 foggal és 19mm széles. A feszítőgörgő a hengerfej elejére van rögzítve. A vezérműszíj csereintervalluma 60.000km.

Samara Motorkódok és Paraméterek Áttekintése

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a Lada Samara motorcsalád főbb variációit és technikai adatait a fejlesztések tükrében:

Samara Motor Variációk és Részletek

Az 1.5 literes erősebb erőforrás nagyságrendileg fél évvel az alap konstrukció után mutatkozott be. A hengerfuratot megnövelték 76mm-ről 82mm-re, így 1500cm3-es lett az erőforrás. A hengerfej égésterének mérete megnövekedett így kompresszió viszonya megmaradt a 9,9-es értékű. A változtatások miatt vezérműszíj szakadás esetén sem károsodik a motor. A szívószelep átmérőjét 35mm-ről 37mm-re növelték, emellett nagyobb lett a szívócsatornák átmérője is. A 35mm-es szívószelep tányérjának közepén félgömb alakú mélyedést találhatunk a könnyebb megismerés érdekében. A 90-es évek közepén a karburátort hengerenkénti befecskendezőre cserélték.

Az alap 1.3-as erőforrás után főleg nyugaton (Belgium, Görögország, Portugália, stb) igény volt egy kisebb térfogatú motorra a térfogat utáni adók miatt. Így körülbelül másfél évvel az alap típus után megjelent az 1.1 literes erőforrás. Az 1,3 literes blokk főtengelyét 71mm-es löketűről 60,5mm-esre cserélték. A blokk magasságát 194,8mm-ről 189,2mm-re csökkentették. A hengerfejet nem tervezték át, így a lökettérfogat csökkenés miatt a kompresszió viszony 9,9-ről 9-re csökkent. A vezérműtengely apró változtatáson esett át, kódja 21081-1006015. Az alacsonyabb blokk ellenére a vezérműszíj megegyezik a korábbi motorokéval, csak a 21081-es hengerfejen a vezérműszíj feszítő görgő tartócsavarjánál két furat található, mert a 1.1-es motornál a feszítő beljebb került így nagyobb ívben feszíti meg a szíjat.

Ez egy 1.6 literes viszonylag kis darabszámban gyártott motor volt, a 90-es évek végén fordultak elő. Az 1.5 literes erőforrás főtengelyét 71mm-es löketűről 74,8mm-esre cserélték. A motorblokk magasságát 1,2mm-el megnövelték. A dugattyú a 21213-as Lada Nivából ismert, de magassága 1,8mm-rel kisebb. A hengerfej égésterét kicsit módosították. A vezérműtengely az újabb 2110-es típusból származik. A szívóbütyök emelési magassága 9-ről 9,6mm-re nőtt, míg a kipufogóé 9-ről 9,3mm-re.

Fejlesztések 1996-tól: Az Újabb Generációk

1996-tól jelentek meg az új Lada 2110 / 2111 / 2112-es autók. Ezzel párhuzamosan továbbfejlesztették az 1500-as motort. Talán a legfőbb változás a vezérműtengely, mely a 2110-1006015 cikkszámú. A bütyökprofilok megváltoztak, és megnőtt a szelepek emelési magassága. A könnyebb megkülönböztethetőség miatt a 3. és 4. bütyök közötti nyers részen a 3. A lendkereket 2110-1005115 cikkszámúra cserélték, melynek nagyobb az átmérője (208mm) emiatt változott a fogaskoszorú és az indítómotor fogaskereke. A vastagsága 27,5mm-re nőtt, így nagyobb tömeg miatt kiegyensúlyozottabb a motorjárás. A dugattyúkat a 2110-1004015-ös cikkszámúra cserélték, melynek csapszeg mérete lecsökkent, 22x61mm-es lett. A vezérműszíj félkör profilú bordákat kapott. Emiatt változott a főtengelyen, vezérműtengelyen, és vízpumpán található bordáskerék is. Kisebb lett a hanghatás, és nőtt az élettartam. Eleinte karburátoros, majd hengerenkénti befecskendezős változatban készültek.

A 2111-es Motor: Innovációk és Környezetvédelem

A 2111-es motor gyakorlatilag a 2110-es blokk tovább fejlesztett változata. A blokk csak a segédberendezések (generátor, klímakompresszor, szervókormány olajszivattyú) tartókonzoljai miatt pár új menetes furattal rendelkezik. A hengerfejcsavarok M12x1,25-ös méretűekre változtak. A főtengelyt a 2112-es 16 szelepes változatból kapta meg, mely nagyobb ellensúlyokkal rendelkezik, így a nagyobb 2110-es lendkerékkel nagyobb a nyomatéktárolás a nagyobb tömegnek köszönhetően, és kisebb a rezonancia és a zaj, nőtt a motor élettartama. Az Euro 3-as vagy annál jobb besorolású motorokban új 2111-1006015-ös cikkszámú vezérműtengelyt alkalmaznak, mely kialakítása csak azért tér el a 2110-estől, mert egy pozícióérzékelő jeladóval látták el, és a jeladó közvetlenül a tengelyről kapja a jelet. Erre azért volt szükség, hogy a korábbi egyszeri befecskendezés helyett a jobb környezetvédelmi besorolás miatt egy munkaütem alatt a motorvezérlő többszöri üzemanyag befecskendezést tudjon végrehajtani.

A 21114-es Motor: Teljesítménynövelés és Modernizáció

2004-től az 1.5 literes motorokat leváltotta az újabb fejlesztésű 1.6 literes 21114-es motor. 2111-es blokkhoz képest megnövelték a főtengely lökethosszát, így 71mm helyett 75,6mm lett. A főtengely cikkszáma 11183-1005016. A hengerűrtartalom így 1600 cm3-re nőtt. A hengerfej is a 11183-as típusból származik, égésterének méretét megnövelték. A kompresszió viszony 9,6. Az alumínium szívócsövet műanyag váltotta. A termosztát a Lada Kalina 1118-1306010-es kódjelű változata.

Ezt a blokkot a Lada Kalina 2004-es gyártásának megkezdésekor fejlesztették ki, és a Kalinákban alkalmazták. 2011-től került gyártásba a jelenleg is használt 8 szelepes változat. A 21114-es blokkhoz képest az eltérés, hogy teljesen új a motorblokk hónolási technikája. Szigorúbbak a méretkövetelmények. Így ezeket már csak 3 csoportba sorolják a furatméret alapján. (82,00-82,03) A hónolást és a dugattyúkat a Federal-Mogul készíti. A hajtórúd hossza 133,5mm-re nőtt, míg a dugattyúk sokkal alacsonyabbak lettek, a dugattyútetőben minimális mélységű tállal. A blokk magassága nem változott. A kompresszió viszony 10,5-re nőtt.

Az új 22mm széles vezérműszíjat (21116-1006040) és az új kialakítású feszítőt (21116-1006238) a Gates szállítja és 200.000 km garanciát vállal rá. A vezérmű és főtengely bordáskerék is változott. A szívócső szintén műanyagból készült, de változtattak a formáján. A fojtószelepet elektronikusra cserélték. A kipufogó leömlő egyben van a katalizátorral, de öntvény helyett lemezből préselt a kisebb tömeg miatt. A hengerfej is új 11186 kódú.

tags: #Lada #Zsiguli #tuning #útmutató

• Shibaura alkatrész útmutató: fókuszban a féltengely
• Szivattyúk és gyepápolási eszközök - AL-KO
• E90 318d motor karbantartása
• Részletes információk az eladó Captiváról
• Škoda Rapid kabrió története