A Renault Mégane R.S. Trophy és Trophy-R: A versenypályák királyai és a köztük lévő különbségek

Kölyökfejjel mindenre, ami sportosnak nézett ki, azt mondtuk, hogy versenyautó. Ma elég az MX-5-re egy rajtszám is ahhoz, hogy a gyerekek ujjal mutogassanak rá, ha még légterelő is van egy kupén, akkor már komoly versenygépnek nézik. Így van ez a felnőttekkel is, a laikus számára az lesz a gyors autó, amelyik annak is néz ki, persze van, amikor nem tévednek. A Lexus RC F, ami közvetlenül a Megane előtt járt nálunk, annyira feltűnő volt, hogy a polgárpukkasztás fogalmát teljes egészében kimaxolta. Gyors is volt, persze, de akár egy Mustang, vagy bármelyik sportos kupé messze nem annyira gyors, mint egy ilyen teljesen mezei ötajtósnak tűnő Megane. Lehet, hogy az RC F otthagyja a lámpánál, lehet, hogy a Mustang repülőrajtból is nagyobbat megy, de az első kanyarban megmutatkozik, melyiket építették időre, pontosabban köridőre.

Ez a forró ferdehátú szegmens egy érdekes kategória, nem feltétlenül szól a játékosságról, sokkal inkább a stopperrel mérhető gyorsaságról. A Renault az R.S. családdal már régi játékos a sportkompaktok ligájában. A benzingőz által kicsit is megcsapottak viszont jól tudják, hogy a franciák bizony nagyon tudnak, ha akarnak. Remek bizonyíték erre a sportosra hangolt Megane R.S.-ek három korábbi generációja. A Megane R.S. a sportkompaktok világának egyik meghatározó szereplője. Az R.S. modellek mindig is a gyorsaságukról, kanyartempójukról és pályás használhatóságukról voltak híresek. Míg a Golf GTI vagy a Peugeot 308 GT a mindennapi használhatóságra gyúr, addig a Mégane R.S. a Civic Type R mellett a pályarekorderek közé sorolható.

A Trophy és a Trophy-R: Különbségek a Teljesítmény és a Célok Szempontjából

A Megane R.S. negyedik generációjának Trophy-R kivitelével, ami első ránézésre épp csak a dekorban különbözik egy Trophytól, pedig majdhogynem össze se lehet hasonlítani őket, viselkedésre semmiképpen. Az aktuális Megane-ból is létezik ilyen R.S. változat. A keresztségben R.S. TCe 280 nevet viselő modell egy olyan sportkompakt, mely nemcsak a hétvégi kanyarvadászaton szerepel kiválóan, hanem arra is alkalmas, hogy hétköznap reggel óvodába vigyük vele a gyereket. Aki ennél picivel több erőre és keményebb hangolásra vágyik, annak ott a 12,4 millió forintos R.S. Trophy, melynek 300 lóerős produkciójával tavaly ősszel ismerkedtünk meg behatóbban.

A Renault Mégane R.S. Trophy Főbb Jellemzői:

• 300 lóerő és 400 Nm nyomaték
• Cup futómű
• Torsen differenciálzár
• Brembo fékek
• 4CONTROL összkerékkormányzás

És van még egy lépcsőfok felfelé, jelen tesztalanyunk, az R.S. Trophy-R, melynek legsportosabb változata közel 30 millió forintot kóstál. Az R végű csúcs annyiban különbözik a Trophy-tól, hogy a 4CONTROL összkerékkormányzás és a hátsó ülések elhagyásával, na meg néhány fontos módosítással együtt 150 kilóval könnyebb. Persze mindez sokat jelent, azonban belátható, hogy a nehezebb Trophy is vészjóslóan gyors sportkompakt.

Extrém Könnyítés és Pályaorientált Megoldások a Trophy-R-ben

A Trophy-R esetében a Renault ehelyett a vezetési élmény és a stopperóra legádázabb ellenségét, a tömeget vette célkeresztbe. Az R.S. Ellentétben a korábbi verziókkal, ahol minden esetben erősebb lett a kétliteres turbómotor, itt maradtak a Trophy 300 lóerejénél. Ennyi elégnek is bizonyult, mivel az autóból 130 kilót rámoltak ki, és a súly az egyik legnagyobb ellensége a gyorsnak tervezett autóknak. A Trophy-R 1306 kilóra koplalt, ami a kategóriában több mint kiváló érték. Ez egy rendkívül komoly fejlesztőmunka eredménye. Úgy persze könnyű, ha nem kell a hátsó üléssor, a hátsó ablakemelők, a kalaptartó, sőt, még a hátsó ablaktörlő sem.

1999-es Renault Megane akkumulátor eltávolítása

Bár csak ötajtósként készül az új Megane, ennél az autónál nagy csalódás lesz, amikor felpattintjuk a hátsó ajtót. Ott ugyanis nem üléssort, csak egy íves idomot fogunk találni, amire éppen befér a kerékszett, ha pályára indulnánk vele. Nem az átlagemberek autója a Renault Megane RS Trophy-R, ez egyből látszik miután két ülést találunk mindösszesen az ötajtós karosszéria belterében. A Trophy-R szigorúan kétszemélyes, hátul csak a pályanapokra vitt slickgumiknak jut hely, illetve adott esetben a csomagtartóban a hétvégi bevásárlásnak.

A fogyókúra jegyében vékonyabb üvegeket, kevesebb hangszigetelést és könnyebb első üléseket alkalmaztak. Elhagyták a tolatóradart és a radaros tempomatot, és még egy rakás apróság segített hozzá az alacsony önsúlyhoz. Érdekes, hiszen például a radaros tempomat radarját kihagyták, de annak emblémáját használták fel, mert az könnyebb, mint az alap. Grammokat spóroltak a nagyobb multimédiás kijelző elhagyásán, de megtartottak olyan alkatrészeket, mint a hátsó kapaszkodók, ajtókárpitok és csomagtérkárpitok. A hátsó ablaktörlő is kikerült a kocsiból, és azzal is spóroltak néhány grammot, hogy a műszerfalba a kisebb kijelzős fejegység lett beszerelve.

A korábbi csúcs Megane-okhoz képest kevesebb a karbonszálas alkatrész, most csak a géptető és a diffúzor készült a könnyű anyagból. Az összkerékkormányzás kidobásával kapásból 38 kilogrammot spóroltak meg a fejlesztők, a karbon-üvegszálas kompozit géptető pedig az eddigi 16 helyett mindössze 8 kilogrammot nyom a mérlegen. Hasonló anyagból készült a hátsó diffúzor, szuperkönnyű a petrolhead-fülek számára libabőröztető muzsikát játszó Akrapovic titánkipufogó.

Motor, Futómű és Kormányzás: Kompromisszumok Nélküli Pályaélmény

A motortérben igazi csemege rejtőzik, az Alpine A110-ben is helyet kapó 1,8 literes turbómotort találjuk itt, amely a Mégane R.S. esetében 280 lóerőt és 390 Nm-es csúcsnyomatékot kínál, míg a Trophy esetében 300 lóerő és 400 Nm áll rendelkezésre. A közvetlen befecskendezéses egység 6000-es fordulaton adja le csúcsteljesítményét, a maximális nyomaték pedig 3200 1/percnél hívható le. A generációváltás során 2-ről 1,8 literre zsugorított 4 hengeres turbós benzinmotor teljesítménye és nyomatéka nem emelkedett az R.S. Trophy-hoz képest. Vagyis változatlanul 300 lóerőt és 400 Nm-t kapunk, és kár is azért morogni, hogy a tetemes felárért nem kapunk 20-40 extra lóerőt. Egyrészt azért, mert 1,8 literből már 300 lóerőt is tisztességes munka kihozni, másrészt pedig azért, mert a többi Megane-hoz hasonlóan ennek a csúcsragadozónak is csak az első kerekei hajtottak. És már a jelenlegi erőmennyiséget sem egyszerű átvinni az aszfaltra.

A Renault sportrészlege biztosít Cup csomagot az R.S.-hez, amely a Trophy esetében szériában jár. A sportkompakt kategóriában elsőként elérhető négykerék-kormányzást adnak a franciák. A 4CONTROL rendszer alacsony tempónál 20 százalékkal közvetlenebbé, azaz gyorsabbá teszi a kormányzást, 60 (Race üzemmódban 100) km/h felett pedig a kerekek egy irányba fordulásával fokozza a tapadást, csökkentve az alulkormányozottságot. A 4CONTROL rendszerrel nem csak a gyorsaság szavatolt, hanem a játékos viselkedés is - a Mégane egy igazi élménybomba, amely ha kell, pontos és gyors az íveken, ha kell, gázelvételre táncra perdíti hátsóját. A hajtáslánc pedig remekül együttműködik a Cup futóművel.

Megane műszerfal világítás javítása

A Trophy-R-nél elhagyták az összkerékkormányzást, amin 38 kilót spóroltak, ez sokkal többet ért, mint hogy fordította a fenekét kanyarban. Így is fordítja, de sokkal természetesebben és kiszámíthatóbb-ban gázelvételre és akkor is, ha kanyarban egyszerűen állunk a gázon, ez persze futómű-beállítás kérdése is. Amatőrként is azonnal érezhető, hogy stabilabb a kanyarvétel, ez alapjaiban változtatta meg a Megane R.S. mozgását. Rugózását és lengéscsillapítását is átalakították, az Öhlinstől rendelt rugóstagok pedig úgy állíthatóak kézzel, ahogy az igazi pálya- és versenyautóké. A menetmódválasztó már nem változtat a komfortérzeten, ami egyébként nem létező fogalom a Trophy-R-ben. Külön állítható a rugó és külön a lengéscsillapító feszessége, vagyis az igazán jó köridőkért pont ugyanúgy kell ezekkel játszani, mint egy versenyautónál.

Kőkemény a futóműve, és ezt úgy kell értelmezni, hogy rugózás hétköznapi autózós szemmel nincs. Míg egy Trophy-val vígan eljár az ember a hétköznap is élvezhetően feszes futóművel, addig ezzel minden kavics előtt felszisszen. Kőkemény a komfort egyenlő a nullával. A Trophy sem volt egy kényelmes autó, de a Trophy-R-ből még a maradék lágyságot is kiölték, hogy a szent stopperóra oltárán áldozzanak. Ha patika minőségű aszfalthoz, ne adj Isten versenypályához van szerencsénk, akkor a módosított geometriájú futómű maga a mennyország. Minden más esetben viszont egyesével érezzük a legkisebb úthibát is a gerincünkön és a fogainkon. Az Öhlins lengéscsillapító elöl 20-, hátul 30 fokozatban állítható, a gyári alapérték 8, illetve 9. A futómű magasságában 1,6 centiméternyi mozgásterünk van, a haladók pedig ezenkívül a guminyomás állítgatásával is eljátszhatnak.

A semi-slick utcai és pályagumik tapadása továbbra is döbbenetes élmény, persze a melegítést ugyanúgy igénylik, ahogy a Brembo fékek. Ezek helyett karbon-kerámia tárcsákat is lehetett kérni, amikhez jártak a karbonszálas felnik és a fékekhez tartozó plusz hűtés, de ez a csomag önmagában 4 millió körüli összeget jelentett. A karbon felnikkel és fékekkel kerekenként további 2 kilogramm spórolható, az ilyen szettes és szó szerint fullos Trophy-R-ek viszont elképesztően ritkák. A Bridgestone kifejezetten R.S. specifikus semi-slick gumikat fejlesztett a Trophy-R-re. Pályázás előtt nem árt 50 százalék fölé tölteni az üzemanyagtartályt, elkerülendő a tempós kanyarokban történő nyomásvesztést.

Vezetési Élmény

Van Sport és Race üzemmódja, ezekben nyit a titán Akrapovic kipufogó szelepe, és gázelvételre csattogásba kezd, mintha kalapáccsal vernének egy fémlemezt mögöttünk. Fergeteges a hangélmény, az elölről érkező dörmögést lassan elnyomja a hátulról hallható süvítés és a kavicsok zörgése a doblemezben. A fordulatszám növekedésére változik a motor orgánuma, minél feljebb forog, annál élesebb és erőteljesebb. Penge a gázreakció, ami az ultragyors és közvetlen kormányzással együtt már az első métereken is letaglózó élményeket ad. Oda kell figyelni a kormánymozdulatokra, mert nem fordul sokat az Alcantara huzatú volán. Mindenre azonnal reagál, a turbómotor alul kicsit visszafogott, de úgy 2000 fölött már azonnal ugrik a legkisebb gázérintésre is.

Tökéletesen ülünk a Sabelt kagylóülésekben, ha a dőlésen akarnánk állítani, ahhoz már szerszámok kellenének, de ebben az állásban nekem egy rossz szavam nincs rá. Előre-hátra könnyen tologatható az ülés, az egyéb állításokhoz viszont szerszámra van szükség. Furcsa akadást és nyúlást érezni a váltókaron, de a megvezetése határozott, nem lehet vele melléváltani, a kuplung kőkemény, de legalább van légkondi, így a melós közlekedés legalább nem annyira izzasztó. Illetve itt jegyzendő meg, hogy a többi R.S.-től eltérően a Trophy-R nem kérhető automataváltóval.

Hűtővíz tágulási tartály cseréje Megane 2-ben

Aerodinamika és Sebesség

Az új légbeömlők a motor hűtését és a menetszél hatékonyabb elvezetését is szolgálják, a középső nagy a tűzfal felé tereli a levegőt, ami pedig az autó alja felé, amit végül hátul a diffúzor használ fel leszorítóerő termelésére. Sokat változik a Trophy-R viselkedése a sebesség növekedésével, minél gyorsabb, annál közelebb húzza a szinte teljesen burkolt padlólemez és a diffúzor az aszfalthoz. Autópályán kisimul a rugózása, 130 felett mintha hozzáragasztanák az úthoz. Érezni, mennyire stabil, mennyire jól veszi az oldalgyorsulást és mennyire nem csúszik meg a semi-slick gumikon.

Teljesítmény Adatok Összehasonlítása

A változatlan erő az alacsony tömeggel és a kőkemény futóművel társítva olyan kombinációt ad ki, ami agysebész pontosságú élményautóvá varázsolja az amúgy talán picit túl puhány R.S. alapmodellt.

Exkluzivitás és Versenypálya Rekordok

A mérhetően gyors sportautó így néz ki, a volánja mögé pedig olyan sofőrt kíván, aki tudja, mivel van dolga. Aki pedig tudja, annak már otthon áll a garázsában, ebből csak 500 darab készült, és mind egy szálig el is kelt, ezért magyar árat nem is szabott meg az importőr. Ötszáz darab készült belőle - azzal a céllal, hogy odapirítson a konkurenseknek a versenypályákon. Egy rendszámos versenyautóféle, amely be is váltotta a reményeket: 2019 áprilisa óta napjainkig (2020 augusztus vége) még mindig a leggyorsabb elsőkerék-hajtású modell szerepében tetszeleg. Legalábbis a Nürburgringen, és néhány másik versenypályán az ott mért köridők alapján.

Jelenleg ezzel az autóval tartják a körrekordot a Nürburgring Nordschleifén és Spa-Francorchamps-ban, és még a japánok hazai szentélyében, Suzukában is 3 másodpercet ver a Trophy-R a 320 lovas Honda Civic Type-R-re. A franciák már tesztünk keletkezésekor be is zsebelték a második versenypályán a rekordot, Spa Francorchampsban is a Mégane R.S. lett a leggyorsabb elsőkerekes szériamodell, maga mögé utasítva az eddigi csúcstartó Honda Civic Type R-t.

Eleve csak 500 példány készül a típusból és ebből eredetileg csak 30-at akart a Renault a teljes karbonszettel legyártani. A vevők viszont addig dörömböltek a gyárkapun, mire végül 40 ilyen autó készült. És a mezei Trophy-R-ekre utólag nem szerelhető fel ilyen szett, mert ahhoz át kellene programozni az ABS és az ESP működését. Annyit a külföldi árlisták alapján ki lehet azért kalkulálni, hogy az alap 280 lóerős R.S. árának nagyjából duplájába is kerülhetett, ha a karbon csomagot is megrendelték hozzá. Azt már kitárgyaltuk, hogy közel 30 millió forint, egész konkrétan 29,6 millió forint a minden földi jóval felszerelt legsportosabb R.S. Trophy-R ára. Arról viszont még nem tettünk említést, hogy mind az 500 példány már rég elkelt belőle. Így csak elméleti összegekről lehet beszélni, és ily módon az alap kivitelű R.S. Trophy-R 20 millió forint körüli ára is csak egy képzeletbeli listán szerepel.

Ezzel együtt messze nem való mindenkinek a non-plus-ultra kategóriás Trophy-R, az átlagos sofőrök minden szempontból jobban járhatnak egy mezei Trophyval. A tökéletes vezethetőség valahol a Trophy-nál kezdődik, annak rugózása is vállalható még a mindennapokra is. Abból is lehet hasonló, vagy akár jobb gépet építeni ezért az árért, mint a Trophy-R, ennek azért kellett megszületnie, hogy szériaautóval lehessen a Renault Sport a Nordschleife, és még több jelentős versenypálya királya is elsőkeréken. Nem közútra való, ellenben arra tökéletes, hogy ne kelljen hozzá tréler, miután az 1,8-as turbómotor teljesen kulturáltan használható.

A vezetést szerelmesei mostanában nincsenek kiszolgálva. Az autógyártók a kilátásba helyezett pénzbírságtól remegő gyomorral éjt nappallá téve a CO2-kibocsátás csökkentésén dolgoznak, és nehéz akkumulátorokkal, villanymotorokkal pakolják tele a divatterepjáró-őrület miatt egyre magasabb autókat. Az alacsony tömeg, az áramvonalas karosszéria és a remek vezethetőség olyan tényezők, amelyekkel szinte senki sem foglalkozik. Üdítő kivétel a Renault. A francia gyártó még 2020-ban is gyárt egy olyan modellt, amelyik nem szól semmi másról, mint magáról az autózásról, a kanyarsebességről, a színtiszta vezetési élményről. Teszten a Megane R.S. Trophy-R, amelynek már a létezése is csodaszámba megy.

tags: #megane #rs #trophy #különbségek

• Tudjon meg többet a biztonságos fékezésről
• Üregvédelem Nagykanizsa
• Forgalmi rendszám információk: HZE-375
• ideális négyévszakos gumi Veszprémben
• Napellenző probléma Ignisben?