A Renault Megane III fékrendszerének és egyéb alkatrészeinek összehasonlítása

Megújult a Mégane-modellcsalád, a harmadik generációs Renault-kompakt frissített kollekciója már hazánkba is megérkezett, hogy tovább erősítve a márka minőségi megítélését maradjon, ami volt: az egyik legnépszerűbb és legjobb ár/értékű autó. Ahogy azt már korábban is megírtuk, a méreteiben változatlanul hagyott, kupéként csak elöl, ferdehátúként és kombiként hátul is elég kényelmes, 344-372-491 literes befogadóképességekkel átlagos csomagterű faceliftes Mégane-t elsősorban - a középső, Dynamique felszereltségi szinttől - LED-es nappali menetfényéről lehet felismerni, a gazdagabb ellátmányú kivitelek fényes fekete lökhárítóját pedig krómozott részletek díszítik. Új színek, felnik, bent hat friss kárpit igazolják még a ráncfelvarrást.

A csakis az ötajtós karosszériával elérhető Generation alapverzió menetstabilizáló elektronikát vagy például mélységében is állítható kormányoszlopot még nem ad, ám - egyebek mellett - 6 légzsákot, tempomatot, fedélzeti számítógépet, manuális klímát igen. Fontos megjegyezni, hogy a harmadik generációs Renault Mégane egészen megbízható modell, az 1.5 DCi is bírja, de néhánynál hibás a hajtókarcsapágy. A kezdeti példányok bajosabbak, minél kevesebb az elektronika, annál kevesebb a probléma.

Az Energy motorcsalád és vezetési élmény

Amint az jól látható, az egyformán 4 hengeres, 16 szelepes benzines paletta újdonsága, a stop-start rendszerrel ellátott közvetlen befecskendezéses, kétoldali változó szelepvezérléses, teljesen alumínium szerkezetű, 1,2 literes turbómotor az 1,6-osok menetdinamikáját hozva azoknál sokkal takarékosabb és környezetbarátabb. A dízelek között az ehhez hasonlóan az Energy-család képviselőjeként a Scénicben és a Nissan Qashqai-ban már próbált (stop-startos) 1.6 dCi és az átdolgozott, például hűtött kipufogógáz-visszavezetéses, alacsony nyomású EGR-es 1.5 dCi a nóvum.

Az Energy-motorcsaládot a már említetteken kívül fékenergia-visszanyerés és karbantartást nem igénylő vezérműlánc is jellemzi. No meg a stop-start rendszer gyors és kultúrált működése, amit Sevilla környékén tapasztalhattunk meg. Az 1.2 TCe benzinmotort egy ötajtós, GT felszereltségű, kéttónusú bőrüléses példányban teszteltük, s bár 2000-es fordulatszám alatt gyengécske, fölötte tisztességesen húz, de annyira lineárisan, hogy a turbó csupán fütyülése miatt jut az ember eszébe. Ez azt is jelenti, hogy motorzajból szinte semmi sem szűrődik be az utastérbe, gumi- és szélzaj sem sok.

Az elöl MacPherson típusú, hátul csatolt lengőkaros futómű tökéletes kompromisszum - bizony rugózási komfortban és kellő kanyarstabilitásban is jeleskedik. Fogyasztást egy nemzetközi menetpróbán józan autósújságíró nem mér, legfeljebb - a fedélzeti számítógép adatai alapján - megfigyel: a kis benzines két személlyel, kicsit városi tötymörgésből, országúti krúzolásból és tempomatos autópályázásból is kapva 7 litert evett. Mint a régi 1.9-est nyugdíjazó 1.6 dCi dízel is, amellyel egy Bose ellátmányú kombiban barátkoztunk. Az sem hozta az ígért 4,0 litert, az is többet fogyasztott úgy másféllel, azonban nem erre figyeltünk, hanem a minimális turbólyukra, a lehengerlő nyomatékra és a parádés rugalmasságra, a példásan működő váltási segédletre - a Grandtour egy kiváló utazóautó ezen a szinten szuper hifivel, a Visio System révén véletlen sávelhagyásra figyelmeztetéssel és automata fényszóróvezérléssel, levegőminőség-érzékelővel, ahogy azt a kor megköveteli. És visszagurulás-gátlóval, netán opciós tolatókamerával.

1999-es Renault Megane akkumulátor eltávolítása

Nem esett még szó a váltóról: a manuális egység is majdnem van olyan jó, mint a kormány, valóban élmény vezetni a Mégane-t. Automataként is. A fogyasztást elvileg nem nagyon, a dinamikát inkább befolyásoló EDC szerkezetet egy 1.5 dCi Coupé volánja mögött nem kapcsolgattuk kézzel, hiába lehetett volna, hagytuk, hadd pakolgassa a fokozatokat a számítógép finoman, egész gyorsan.

Az utángyártott fékalkatrészek kiválasztása: ADAC teszt és tapasztalatok

Legyünk őszinték: közel sem mindig egyértelmű, hogy gyári alkatrészekkel szervizeljük az autót. Egyes típusoknál talán nehezebben szerezhető be az eredeti, máskor pedig a legjobb ár-érték arányt próbáljuk megtalálni. Van, amikor a spórolás visszaüt, de nem mindig a drágább a jobb. Nem mindenki teheti meg, hogy mindig gyári alkatrészekkel szervizelteti a kocsit, és egyébként sem biztos, hogy az a legjobb.

A német autóklub szakemberei most olyan tesztet készítettek, amelyben öt különböző, utángyártott tárcsa-betét kombinációt mértek össze a Volkswagen első szerelésű fékeivel. Bár a tesztet egy Volkswagen Golf VII-en végezték, az eredmények és a tanulságok széles körben alkalmazhatóak, így a Renault Mégane III tulajdonosok számára is hasznos információkkal szolgálnak a fékalkatrészek kiválasztásához.

A vizsgálat szempontjai és a versenyzők

A teszt során két fő vizsgálati szempontot határoztak meg. A legfontosabb természetesen a fék teljesítménye volt, ez hetven százalékos súlyozással számított bele a végeredménybe. Ezt tovább bontották a súrlódási együttható mérőpadi vizsgálatára, valamint a fékúttal kapcsolatos mérésekre. A kisebbik részt, harminc százalékot a kopásra kapott pontszám adta. A Volkswagen Golf VII első szerelésű, vagyis gyári féktárcsája és fékbetétje volt lényegében a referenciatermék (amúgy TRW-gyártmány). A kihívók között találunk két sportosként említhető terméket: a Zimmermann Coat Z-t és a Brembo Xtra Line-t. Az ATE Ceramic nevű fékbetétei mellett az szólhat, hogy anyaguknál fogva kevésbé porolnak, a Boschtól pedig alacsonyabb árfekvésű, de növelt széntartalmú darabokat választottak. Végül pedig ott a Ridex, amely kifejezetten az olcsó termékeket képviseli a teszten.

A teszt eredményei

A mindennapi használat során leginkább érzékelhető tényező, vagyis a fékút szempontjából nagyon hasonlóan teljesítettek az egyes fékszettek. 100 km/h-ról fékezve a hatból öt termék fél méteren belül volt egymáshoz képest, de még a sereghajtó Ridex is csupán egy méterrel maradt el a legjobbtól. A listát itt a Zimmermann vezeti. Az olcsó Ridex hátránya a fékpadi mérésen jött ki: akkor vesztett jelentősen teljesítményéből, amikor felforrósodott. A fékteljesítmény vagy kopás szempontjából nem volt érzékelhető előnyük a teszten a lyuggatott tárcsáknak sem. Ezek mellett inkább az szólt, hogy jóval kevesebb finom fékpor jutott a levegőbe, azt a lyukak gyűjtötték magukba, ott pedig idővel összeálltak.

Megane műszerfal világítás javítása

Ha pedig már szó esett a kopásról: ebben a tekintetben viszonylag nagy előnyt tudhat magáénak az ATE féke. Érdekes módon a második helyre a Ridex jött be, a gyári szerelésű Volkswagen-alkatrészek pedig csak a középmezőnyre voltak elegendők. Igaz, fokozott terhelés mellett valamelyest fordult a kocka, és feljöttek a második helyre, az ATE mögé.

Összesített értékelés és részletes eredmények

A részeredmények összesítése után a hatból öt szett jó, egy pedig közepes értékelést kapott, az ATE bizonyult a legjobbnak. Főként a kedvező kopási mutatók szóltak mellette, úgy a tárcsán mint a betéten. A gyári tárcsa-betét kombináció végzett a második helyen. A terhelés és a hőmérséklet fokozása ellenére folyamatosan jó marad a fék teljesítménye, így kiszámítható marad az autó viselkedése. Normál használat mellett ellenben elég gyors a kopás.

Azonos pontszámmal találjuk itt a Brembót is: mivel sportfékekről van szó, nem meglepő, hogy a súrlódási együttható normál és fokozott igénybevétel mellett is nagyon jó volt - ebben a teljes mezőny legjobbja volt. Ellene a gyors, ráadásul nagyobb terhelés mellett tovább fokozódó kopás szólhat. Jelentős hő hatására a korróziógátló bevonat is károsodott.

A dobogóról lecsúszva újabb holtverseny következik. A Zimmermann összességében jól teljesített, de a forrósodó fékek súrlódási együtthatója enyhe romlást mutatott, ez az érték normál használat mellett is a többiek átlaga alatt volt kicsivel. A nagy hőterhelés ennél is károsította a korróziógátló bevonatot. A kopás ellenben extrém igénybevétel mellett is visszafogott maradt. A Bosch az erőteljesebb használatra gyorsabb kopással és a súrlódási tényező jelentős emelkedésével reagált, valamint a bevonat is sérült a hő hatására.

Végül a teszt legolcsóbb szereplője, a sereghajtó, a Ridex. Elég tartós, kopási mutatói alapján a második a rangsorban, így példásan kevés fékport termel. Ellenben súrlódási tényezője nem túl jó, ráadásul a hőterhelés növekedésével ugrásszerűen romlik, a bevonat ugyancsak sérül. Az egyetlen közepes eredmény az övé ebben az összevetésben, azt is éppen csak megcsípte. A biztonságos közlekedésre ezzel együtt alkalmas, miközben kevesebb mint negyedébe kerül a gyárinak, ami hatalmas különbség, ennyiből akár egy szett új gumi is kifutja.

Hűtővíz tágulási tartály cseréje Megane 2-ben

Az ATE márka bemutatása és termékpalettája

Kevés név cseng olyan ismerősen a féktechnika világában, mint az ATE. A márka gyökerei 1906-ig nyúlnak vissza (Alfred Teves), mára pedig a Continental-csoporton belül a gyári első beépítés és a prémium utángyártott szegmens meghatározó szereplője. ATE tárcsák, betétek, főfékhengerek, féknyergek, ABS- és ESP-komponensek - a paletta a kompaktoktól a sportmodellekig, személyautóktól a haszonjárművekig lefedi a piacot. Az ATE a századforduló után a mechanikus fékek korszakában indult, majd korán áttért a hidraulikus rendszerekre.

A ’70-’90-es években a márka úttörője volt a szervo-rásegítésnek, a szellőztetett tárcsáknak, később pedig az ABS és ESP rendszerek integrációjának. Precíz ötvözet, ellenőrzött ütés és vastagsági tűrés, gyakran coat-olt felületképzés a korrózió ellen. Az ATE betétek keverékei az NVH-csökkentésre és a stabil súrlódásra készülnek. A hátlapon shimek, a felületen letörés/horony a csendesebb befutásért. Főfékhenger, fékmunkahenger, fékrásegítő, vákuumtechnika - az ATE a hidraulika teljes láncát kínálja. ABS-érzékelők, jelgyűrűk, kopásjelzők, szelepek - az elektronika és a mechanika összehangolása az ATE egyik erőssége. Fékfolyadékok terén is kiemelkedő termékeket kínálnak, mint például a DOT 4/SL.6 (alacsony viszkozitású, ABS/ESP rendszerekhez tökéletes hidegfolyás) és a Typ 200 (magas wet boiling point). Az ATE fékalkatrészekből több mint négyezer cikkszámot találsz a Kuplung Viaweben. Fontos tudni, hogy a fékfolyadékot 2 évente cserélni kell - ABS/ESP-nél low-viscosity DOT4 ajánlott.

Árak és általános tanácsok

Végül az árról: a három és feledik Mégane kicsit drágult elődjéhez viszonyítva. Drágult, mert ha igazán jól felszerelt, mutatós és modern autót szeretne az ügyfél LED-sorral, takarékos motorral, stb., mélyen a zsebébe kell nyúlnia. Különben a Generation felszereltségű 100 lóerős, 1,6 literes benzinessel hajtott ötajtós akciós ára 3 390 000 forint, s ez az összeg Renault Crédit finanszírzással még 400 ezerrel csökkenthető. Az Authentique felszereltséggel induló Grandtour alapára 4,04 millió forint, az Expression csomagos Coupé - szintén 1,6-os, csak 110 lóerős benzinessel - 4,49 millió forintról startol. Mindamellett a Mégane maradt jó ár/értékű, ha a konkurenciához hasonlítjuk, és a konkurencia főleg a Golf, az Astra, a Focus, az Octavia, a 308 és a C4 - hangzott el a sajtótájékoztatón. Ezek többségénél olcsóbb, továbbá vezetve is jobb a Renault frissített kompaktja, punktum.

Mint minden hasonló teszt, ez is csupán erősen tájékoztató jellegű, és a piacon elérhető termékeknek csak egy kis részét mutatja be. Ám arra azért rávilágít, hogy jelentős különbségek lehetnek, és az sem mindegy, melyik szempontot tartjuk fontosabbnak. Nyugodt vezetési stílus mellett nincs igazán nagy jelentősége annak, hogy határhelyzetben hogyan teljesít egy fékszett. Ha viszont az áll mindenek felett, hogy extrém terhelésnél is kiemelkedő legyen a fékhatás, inkább a kopásból kell engedni.

Nyilván fontos, hogy milyen alkatrészekkel szervizeljük az autót - fék és futómű esetén a biztonságunk is múlhat rajta. De itt is érvényes a tétel, hogy egy olcsóbb, de időben cserélt tárcsának és betétnek nagyobb hasznát vesszük, mintha a prémium kategóriás fékeket hagynánk vason futni. Az ADAC szakemberei is megfogalmaznak néhány tanácsot, amelyeket érdemes észben tartani. Azt javasolják, mindig megbízható forrásból vásároljunk, a cserét pedig - különösen fékalkatrészeknél - olyanra bízzuk, aki látott már ilyet (nyilván szakemberre). Az új fékeket óvatosan koptassuk be. A biztonságos megállásban nemcsak ezeknek az alkatrészeknek van szerepük: fontos a futómű, például a lengéscsillapítók állapota és beállítása, meg persze a gumik is. Az előrelátó és defenzív vezetés pedig segít elkerülni a hirtelen beavatkozásokat, és ezzel hozzájárul a fékek élettartamának meghosszabbításához is.

tags: #megane #iii #teves #vagy #ate #összehasonlítás

• KRESZ előzési szabályok
• Klímajavítás Citroen C5-höz
• Milyen gyújtógyertya való a Dacia Loganba?
• Könnyűfém felni útmutató C4-hez
• miért fontos az 5 század milliméteres pontosság a főtengelynél