Autóelektronikai Vezérlőegységek Javítása és Programozása
Az új és modern rendszerű autókat vezérlő elektronikákkal látták el. Ezeknek a vezérlő elektronikáknak a szerepe a vezető és az utasok komfort érzetét segítik.
Vállaljuk autóelektronikai egységek, motorvezérlő egységek (ECU), intelligens kiszolgáló egységek (BSI, BSM, UCH) és egyéb elektromos vezérlő elektronikák javítását, programozását. Az Ecu-k rendelkeznek hibatároló memóriával melynek szerepe a hibás elemek, egységek tárolása.
Szolgáltatásaink
- Légzsákrendszerek vizsgálata az autóban. Világít vagy villog a légszák visszajelző lámpája? Semmi gond... diagnosztizáljuk és javítjuk a hibáját.
- Gépjármű KM órák javítása, programozása,illesztése. Meghibásodott kijelzők cseréje,mutató meghajtó motorok javítása,esetleg cseréje.
- Fiat Punto IAW 59F.XX ÚJ motorelektronikák programozása, Fiat, PSA IAW 1AP.XX ECU javítása. Opel Diesel adagoló elektronika javítása.
- Turbó Diesel és Benzines gépjárművekre Chiptuning, DPF, ADBlue, EGR, SWirl, Flap szelepek, vezérlő egységek DTC (autó működését nem befolyásoló hibakód) ideiglenes kikapcsolását hozzáértő több éves szakmai háttérrel.
- Multimédia egységek beszerelése. Hibás vagy elveszett rádió kódok beállítása, visszafejtése esetleg végleges kikapcsolása.
A hibakódokat csak diagnosztikai műszerrel lehet lekérdezni, illetve javításuk után törölni a tárolt hibakódokat.
A hibás vezérlőegységet diagnosztizáljuk a hibás alkatrészeket cseréljük, javítjuk. Motorvezérlő egységek BGA forrasztása, processor cseréje.
Esettanulmány: Renault Clio Gázpedál Hiba
A motorvezérlési problémákat túlnyomórészt nem az irányítóegységek hibája okozza!
Megoldások a Megane ventilátor hibáira
Hétköznap reggel időpontra érkező Renault Clio, munkalapfelvétel, elkeseredett tulajdonos. Két éve küzdenek a Clio alattomos hibájával. Időnként az autó sértődötten viselkedik, hibajelzést ad, és nagyon erőtlenné válik.
Az eddigi szerelők mind kiolvasták a hibatárolót, a gázpedálszenzort kicserélték, de mivel a probléma nem múlt el, az ECU hibáját diagnosztizálták. A mi feladatunk az ECU javítása lenne, ha megoldható.
Kiindulási adatok:
- Renault Clio 1.2, D4F 712 motorkód, 2004-es évjárat
- letárolt hibakód: gázpedál-érzékelő hibás jel
- hiba bekövetkezési gyakorisága: kb. óránként egyszer
A tulajdonost első lépésben sikerült rábeszélnünk egy hibafeltárásra, hogy tisztázzuk, vajon tényleg az ECU felelős-e a problémáért.
Tapasztalataink szerint ugyan nem elhanyagolható az ECU-meghibásodások száma, azonban rengeteg olyan perifériahibával, kábelköteghibával, vagy mechanikai hibával találkozunk, amit tévesen ECU-hibának gondolnak.
Központi zár vezérlő programozása Megane 1-hez
A költséges ECU-csere, vagy javítási kísérlet előtt tehát érdemes minél körültekintőbben megvizsgálni a perifériákat.
Gázpedál Mérés
A gázpedál pozíciójának érzékelése nem különösebben bonyolult. Ahogy ezt a legtöbb korszerű gázpedálszenzornál megszokhattuk, hat kábelköti össze az ECU-t a szenzorral: két külön test, két 5 V-os szál és két jelszál.
➊ A kapcsolási rajz egy részlete.
(A potenciométerek ismert adottságaik miatt hosszú távon nem kifejezetten megbízhatóak.) A kimenő jelek ettől függetlenül általában továbbra is analóg feszültségszintek, ezeket egy külön integrált áramkör állítja elő, a két „pálya” pedig a megszokott módon egymásnak vagy inverzei, vagy az egyiken mérhető feszültség a másiknak körülbelül a duplája.
A két jelszál a biztonságot növeli, egy esetleges hiba diagnosztizálása innentől kezdve „gyerekjáték”.
1999-es Renault Megane akkumulátor eltávolítása
Igazság szerint nincs is sok probléma a gázpedáljeladókkal. Sőt, szervizünk fennállása alatt még egyetlen alkalommal sem sikerült gázpedált hibásnak minősítenünk.
(A korábbi fojtószelep-potenciométerekkel persze más a helyzet...)
Gyanús a Kábelköteg
Éppen ezért az ilyen hibák nagy részében kábelkötegproblémára kell gondolnunk. A bizonyításhoz nem elég mindig a diagnosztikai készülék, az oszcilloszkóp ilyenkor sokkal hasznosabb eszköz.
Két csatorna kezdésnek éppen elég: a jelszálakat az ECU-csatlakozótól körülbelül 10 centiméterrel szúrjuk meg („A h1” és „A k1” pontok).
➋ Hibátlan állapot
Jól láthatóan a barna csatornán mért feszültség a zöldnek körülbelül a kétszerese. Amikor pedig a hiba bekövetkezik, akkor az oszcillogram a ➌ ábrán látható módon alakul.
➌ Elkaptuk a hibát, de…
A zöld csatornán a hiba jól kivehető. A gondunk csupán annyi, hogy a jelenség mintegy öt másodpercig tart, ezt követően akár 10-20 kilométeren keresztül gondtalanul tudunk autózni.
Ilyen jellegű hibákra van egy veszélyes, de sokszor eredményes stratégia: a kábelköteg különböző pontokon történő mozgatása, csavarása, feszegetése előhozhatja a hibát, így könnyebb lehet lokalizálni a hiba helyét, viszont az is lehet, hogy mindörökre eltűnik a szemünk elől a jelenség.
Gondoljunk például egy kisebb szigetelési hibára, ami miatt az adott kábel időnként testelődik. Intenzív mozgatásra előfordulhat, hogy a köteg tartósan elkerül a zárlatveszélyes helytől, ami bizonyos szempontból jó hír, viszont a hibakeresés sajnos megakad, mert a nem fellépő hibát innentől kezdve nem tudjuk diagnosztizálni.
Műszeres Próbakör
Szerencsére ezt a módszert nem kellett alkalmaznunk, mert az első műszeres próbakör végén észrevettük, hogy a hibaállapot több esetben kapcsolódott a kuplungpedál működtetéséhez.
Amikor kinyomtuk a kuplungot, a zöld csatorna sokszor „beszakadt”, a kapcsolatot a kuplung és a hiba között többször elő is tudtuk idézni.
➍ A zöld csatorna sokszor „beszakadt”
Az úti felvételen ➍ háromszor nyomtuk ki és engedtük fel a kuplungpedált. Az összefüggés egyértelmű. Biztos, hogy nem mérési hiba, mert közben a hibakód is beíródott, és a mérőcsipeszeink a motortéri ECU-nál vannak, tehát nem a mérésünk okozza a gondot.
Innentől „gyerekjáték”. A gázpedáljeladó kábelkötege (a hat vezetékkel) a kuplungpedál fölött kanyarodik el, és egy csatlakozóba jut, közvetlenül a kuplungpedál mellett.
Ahogy nyomogatjuk a pedált, a csatlakozó megmozdul, és a kitágult csatlakozóhüvelyek miatt a jel eltorzul. A csatlakozó kiszerelése, tisztítása, a csatlakozóhüvelyek „beállítása” következik.
Majd rövid próba gyújtáson: minden rendben, a hiba - egyelőre úgy tűnik - elmúlt. Így teszünk pontot egy két éve húzódó probléma végére. Ugyan sokat autóztunk az elején, megérte, mert ismét megóvtunk valakit egy fölösleges ECU-cserétől. Jöhet a piros pont, mindenki boldog. Egészen addig, amíg el nem indulunk egy ellenőrző próbakörre.
Mert, ahogy az elején utaltunk rá: a könnyen diagnosztizált hiba mindig gyanús. Ahogy kifordultunk az autóval a műhelyből, az egyik szál ismét rendetlenkedik:
➎ Az egyik jelszál testelődik
A pirossal bekeretezett részeken ➎ az egyik jelszál testelődik! Érdekes, hogy most valahogy egészen más jellegű a jelenség, ráadásul eddig a „zöld” csatorna volt inkább a problémás.
Korai volt az öröm
Érdekes, hogy ezt az újabb jelenséget nem tudjuk a kuplungpedálhoz kötni. Vagyis a csatlakozó javítása sikeres volt, mert hiába működtetjük a kuplungot, nincs a jelre hatással. Egy problémán tehát túl vagyunk. De mi az ördög lehet ez az újabb hiba?
Pár órával később - az olvasókat a részletekkel nem terhelve - rájöttünk, hogy ez utóbbi jelenség a kormány elforgatásával van összefüggésben. Ha a kormányt teljesen jobbra tekerjük, a barnával jelölt szál testelődik.
Bonyolítja a helyzetet, hogy sem a gázpedálnak, sem a kábelének, sem a kuplungpedálnál lévő csatlakozónak nincs köze a kormányszöghöz. Akárhonnan is nézhetjük, a kormányoszlop a gázpedáltól és a kábeleitől nagyon messzire van. A kapcsolat viszont egyértelmű: jobbra tekerve testelődik a szál.
Foglaljuk össze!
- a kábelek a kormányoszloptól messze vannak, nincs kapcsolat,
- a motortérben sem látunk a kormányműhöz közel kábelköteget,
- az ECU-nak nincs szervonyomás-kapcsolója,
- gondolhatnánk ECU-hibára - elvileg egy ECU-bemenet is lehet testzárlatos, még ha ez extrém ritkán fordul is elő. De honnan tudná az ECU, hogy mit tekerünk és merre?
Mi hibáznánk? Nem, a szál tényleg testelődik, és éppen ugyanaz a hibakód íródik be, mint korábban. Akkor mi történik itt?
Több óra gondolkodás, próbálkozás után még mindig tanácstalanság uralkodik, egyszerűen értetlenül állunk a dolgok felett. A katarzisszerű helyzet újabb és újabb ötletekhez vezet, és az egyik végül döbbenetes eredményt hoz. Egy másik laborszkópot csatlakoztatunk a jelszálra. Az eredmény: nincs testelődés!
Lehet, hogy mégis a mi hibánk?
Ez hogy lehet? Hogyan lehet az, hogy ugyanarról a pontról két mérőeszköz kétféle eredményt szolgáltat? Csakis úgy, hogy az egyik szkóp testzárlatos, vagy a mérőkábelek / mérőfejek valamelyike testelődik.
És itt összeállt a kép. A motortérbe elhelyezett mérőcsipeszekhez a kábeleket a nyitott ablakon át, a motorháztető és a szélvédő között vezettük be. Szerencsétlen módon a „barna” csatorna mérőkábele bekerült a jobb oldali torony alá ➏. Néhány jobbkanyar után a kábel becsípődött, és a szigetelés levált. Innentől kezdve minden jobbra kormányzás során testelődött a mérőkábel, és a mérőfejen keresztül a jelszál is.
➏ A mérőkábel becsípődött a jobb oldali torony alá, fotónkon sárga nyíl mutatja
A sematikus ábra ➐ segít megérteni, hogy mi is történt. Tulajdonképpen mi magunk okoztuk a problémát, a mérőeszköz kábeleinek figyelmetlen elvezetésével. A méréstechnika egyik legalapvetőbb hibáját követtük el: a mérőeszköznek soha nem szabad beavatkoznia a mért áramkörbe.
➐ A mérőeszköznek soha nem szabad beavatkoznia a mért áramkörbe
Az autó egyetlen hibája tehát a kuplungpedál melletti csatlakozó volt, a barna szál testelődése kizárólag a mi hibánk. A sérült mérőkábel kiváltása és a kábelek más „nyomvonalon” történő elvezetése után már tényleg semmilyen hibajelenség sem fordult elő, ezt egy közel 100 kilométeres tesztkörrel bizonyítottuk.
Tanulni kell ebből az esetből. A mérőkábelekre nem csak a torony környékén leselkedik veszély, a kipufogó magas hőmérséklete, vagy pl. a forgó alkatrészek mind potenciális veszélyek a kábelekre nézve.
És ne feledkezzünk meg arról sem, hogy bizony nem minden alkatrész zárlatvédett, szerencsétlenebb esetben akár kárt is okozhatunk az autóban egy hasonló figyelmetlenséggel.
Üdvözlöm az oldalamon! Gáspár Ferenc e.v. vagyok. 1993-ban végeztem mint autóvillamossági szerelő. 2001 óta foglalkozom aktívan gépjárművek autóvillamosságával, műszeres diagnosztikájával és elektronikai vezérlő egységek javításával, programozásával. Nap mint nap találkozok újabbnál újabb hibákkal. Feladatom megkeresni és megoldani a problémákat ügyfeleimnek.
A mai modern gyorsan fejlődő világban egyre gyorsabban fejlődnek a gépjárművekben az elektronikus vezérlőegységek. Ezért a legmodernebb és legújabb műszerek, programozók kellenek ezen vezérlő egységek javításához.