A Mazda 626 Comprex: Egy Innovatív, de Vitatott Dízel Technológia
A Mazda a '90-es évek elején egyedülálló technológiai megoldással igyekezett megkülönböztetni magát a dízelmotorok piacán. A "Comprex" névre keresztelt nyomáshullám-feltöltő a hagyományos turbódízelek számos hátrányát volt hivatott kiküszöbölni, és a Mazda lendületes teljesítményének köszönhetően került az élvonalba. A 626-os modell, amelybe ezt a technológiát beépítették, kezdetben a legkelendőbb távol-keleti autó, majd az összes importált modell között az első számú lett. Ez egy mérnöki bravúr volt, amellyel a Mazda elkerülte az akkoriban szokásos turbódízelek hátrányait.
A Comprex működési elve
Az úgynevezett „Comprex” nyomáshullám-kompresszor nem ismer teljesítménylyukat, épp ellenkezőleg, már alacsony fordulatszámon nyomatékot biztosít. Ez a rendszer a hagyományos turbófeltöltőkkel és kompresszorokkal ellentétben egyedi módon működik, kiküszöbölve a turbólyuk jelenségét.
Az eredetileg Svájcban fejlesztett és a Mazda által optimalizált Comprex nyomáshullám-feltöltő szíve egy rotor, amelyet a főtengely hajt, és 34 csatornát tartalmaz két rétegben. A főtengely és a feltöltő közötti áttétel körülbelül 1:4. Míg a rotor egyik oldalára kipufogógáz, a másik oldalára friss levegő kerül. A feltöltő működési zajának kiküszöbölése érdekében - ezek a svájci koncepcióban negatívan érintették az ügyfeleket - ezek a csatornák különböző átmérőjűek.
Mozgásba hozva a rotor csatornanyílásai olyan gyorsan haladnak el a kipufogógáz-csatorna mellett, hogy a kipufogógáz bár nem tud behatolni a csatornába. Ám az abban lévő levegőoszlopot - képletesen szólva - „megüti”, és így nyomáshullám épül fel. Ez az elv mindkét irányban hatékony: Amikor a csatorna eléri a motorhoz vezető kipufogónyílást, sűrített friss levegő jut az égéstérbe. Ellenkező irányban a nyomáshullám friss levegőt öblít a kipufogórendszerbe.
Comprex (TM) by Antrova AG
Műszaki precizitás és anyagválasztás
Ezen előnyök eléréséhez a rotor tervezése és gyártása során nagyfokú precizitásra van szükség. Ugyanis az egyes csatornák közötti falvastagság mindössze 0,6 milliméter. A rotor és a ház nikkelből álló acélötvözetből készül, amely 42 százalék nikkelt tartalmaz. Ez az anyag minimális tágulást biztosít extrém hőmérséklet-különbségek esetén. A két komponens, a rotor és a ház érintkezésmentes állapotban egy mindössze századmilliméter nagyságrendű rést mutat.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Teljesítmény és környezetvédelem
Lenyűgöző emellett a teljesítménynövekedés: az 1.998 cm³-es, négyhengeres Comprex-dízel 55 kW/ 75 LE teljesítményt fejleszt 4.000 ford./perc fordulatszámon. Ellentétben a már használatban lévő feltöltőrendszerekkel (turbó vagy kompresszor), a nyomaték már alacsony fordulatszámon is rendelkezésre áll, így a „turbólyuk” megszűnik. Ezenkívül késedelem nélküli reakció áll rendelkezésre minden sebességtartományban, és a hagyományos turbófeltöltőhöz képest alacsonyabb fordulatszámok is adódnak a hosszabb élettartam érdekében.
Míg a turbó elérheti a 100.000 ford./percet, addig a Comprex csak a motor fordulatszámának négyszeresével működik, így legfeljebb 18.000 ford./percet ér el.
A nyomáshullám-feltöltőn keresztül bevezetett friss levegő a kipufogógáz-szennyező anyagok és a részecskekibocsátás csökkenéséhez vezet. Az úgynevezett Comprex nyomáshullám-kompresszor olyan alacsony koromrészecske-kibocsátással rendelkezik, hogy már 1992-ben alulmúlta az 1996-os, különösen szigorú amerikai kipufogógáz-szabványt. A kipufogógázban lévő másodlagos levegővel együtt olyan határértékeket érnek el, amelyek jelentősen alulmúlják az összes akkoriban érvényes szabványt - és mindezt katalizátor nélkül.
A Mazda 626 Comprex motorjának főbb adatai
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Motortípus | Négyhengeres Comprex-dízel |
| Hengerűrtartalom | 1.998 cm³ |
| Maximális teljesítmény | 55 kW / 75 LE |
| Teljesítmény fordulatszám | 4.000 ford./perc |
| Maximális nyomaték | 170 Nm |
| Comprex maximális ford. | 18.000 ford./perc |
| Comprex meghajtás | Főtengelyről ékszíjjal |
A Mazda 626 Comprex a gyakorlatban: Tulajdonosi tapasztalatok
Egy tulajdonos számára a Comprex-es Mazda 626 megvásárlása életének egyik elbaltázott döntése volt, habár az autó külsőre és belsőre is gyönyörű állapotban volt, és az órája 156.000 km-t mutatott. Sajnos azután gondolkozott el, hogy egy 10 éves utazóautónál ez nem túl reális érték, de már megvette.
A motor nem volt egy vadállat a maga 75 lóerejével, de óvatosan el lehetett vele közlekedni, csak előzni ne nagyon kellett. A fogyasztás 90-110 km/h között autózva kb. 6,5 liter volt, de 120 km/h és fölötte már evett rendesen, akár a 8 litert is bekapta, ami soknak bizonyult. Az autó kényelmével rendkívül elégedett volt a tulajdonos, elöl táncolni lehetett, hátul már szűkebb volt, de a csomagtér óriási. Az utastér és a karosszéria úgy össze volt rakva, hogy sok most gyártott autó megirigyelhetné: sehol egy nyikkanás, sehol egy zörrenés, valamint az elektromos extrák is mintaszerűen működtek, pedig 10 évesen vette az autót. A korabeli Omega egy hulladék volt a Mazdához képest összeszerelés és anyagminőség tekintetében.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Amivel a problémái voltak, az a motor. Néha pörgött úgy, mint akinek kötelező, néha még 4000-ig sem lehetett kipörgetni üresben. Ugyebár normál esetben egy 2 literes szívódízel simán leadja a 75 LE-t, de a japánoknak ez nem volt elég, és komponáltak rá egy feltöltőt, de nem akármilyet, nem egy hétköznapi turbófeltöltőt, hanem egy kompresszort. Ezt nem kellett volna, mert maradt minden a régiben: 75 LE teljesítmény és a nyomaték is megállt 170 Nm-nél. Állítólag '96-ig típushiba volt.
El is kezdődtek a problémák: esős időben, nagyobb pocsolyán átkelve az ékszíj sivítani kezdett, az autó meg fulladt. Mint kiderült, a "turbocompressor" a kipufogógáz mellett ékszíjjal is meg van hajtva a kis fordulatszámról való gyorsításhoz elengedhetetlen levegőmennyiség biztosítása érdekében. 170 ezer kilométernél egyszer csak megállt a gép, mint kiderült, a kompresszor adta meg magát. A helyi szaki újjávarázsolta a szerkentyűt, majd rá 2000 km után megint megállt. Átkutatta az országot egy bontott feltöltőért, mint kiderült, mindegyik autóból ez hiányzott. Nagy nehezen talált rá egyre 20 ezer forintért, otthon beledobták, és az autó olyan volt, mint újkorában. A hangja meg olyan volt, mint Grabovski autója a híres rajzfilmben.
A kartergáz egy másik jellemzője volt a típusnak, ami egy külön csövön volt a szabadba vezetve. A klíma nem működött, de ez várható egy 10 éves autótól. Később sikerült összetörnie az elejét, először egy árok, majd egy őzike miatt. Rendbe rakatta, és az utastér ezek után is nesztelen maradt, ezen csodálkozott. Jött a tél, kollégája Astráját mellőle lopták el, ő nyugodt volt, mert a 626-os csak a 3. izzítás és az üzemanyag felpumpálása után indult pöccre. Ha e metódust figyelmen kívül hagyva akarta volna beindítani, beindult, de menten leállt, és utána következett a húzgálás.
A Comprex alkonyata
A 2,0 literes, négyhengeres Comprex-dízel a 626-os negyedik generációjában volt kapható szedán, ferdehátú és kombi karosszériaváltozatokban. Más modellsorozatokban azonban nem lehetett megvalósítani az alkalmazását, az idő még nem érett meg erre a technikai mérföldkőre. Akkoriban még túl bonyolult volt a Comprex feltöltő összehangolása különböző motortípusokkal, és az új Comprex dízelek fejlesztése emiatt túl komplex és költséges volt.
Így a teljesítmény és hatékonyság meggyőző kombinációja 1997-ben eltűnt a Mazda 626 árlistáiról - sok elégedett dízelautós sajnálatára.