BMW E46: Gázadásra jelentkező zajok és egyéb tipikus hibák

Egy használt autó akkor lesz jó, ha foglalkoznak vele. Az olyan 3-as BMW-k, mint az 1998-tól gyártott E46-os széria, pedig már öreg is, így mindenre számítani kell, ami csak az eszedbe juthat, mielőtt tönkremegy. Az autós szubkultúrában általános megközelítésből indul ki az is, hogy akinek volt pénze majomra, annak legyen banánra is, csakhogy mára olyan összetettek lettek az autók és a lehetséges műszaki hibáik, hogy a gazdáik felelősségének túlhangsúlyozása minimum gyanús.

A motor lágy duruzsolásán és halvány bizsergésén túl, ha a motorból vagy a hajtásláncból bármilyen egyéb zajt lehet hallani vagy érezni, akkor azzal baj van.

Motor és gázadásra jelentkező zajok

Különösen aggasztó lehet, ha csak gázadásra valami csörgő, csattogó hang hallatszik a motortérből. Ha elemeljük a lábunkat a gázról, a zaj megszűnik, és hideg vagy meleg motornál is tapasztalható, alapjáraton azonban semmi nem hallatszik. Ha elsősorban terhelés hatására tapasztalható a csörgés, érdemes az üzemanyagrendszert ellenőrizni, különös tekintettel a motorba jutó üzemanyag mennyiségének mértékét és nyomását illetően.

Egy célműszeres menetteszt segítségével az autó fő működési paramétereiből kiderülhet, hogy a keverékképzés melyik részegységénél van probléma. Ha a légtömegmérő pontatlan vagy elszennyeződött, az üzemanyagpumpa nem szállít megfelelően, esetleg az egyik injektor részlegesen dugult, szorul vagy csöpög, hasonló probléma adódhat.

A motoroknál a hidegindításkor jelentkező kopogás is intő jel lehet. Egy 1999-es évjáratú E46 328i típusú BMW esetében például reggel, hideg indításkor kopogott a motor körülbelül 10 másodpercig, miközben az olajnyomás jelző is égett, majd a kopogás megszűnt, és vele együtt az olajnyomás jelző is kialudt. Bár az olaj szintje rendben volt, és a láncfeszítőt is cserélték, a probléma továbbra is fennállt. Ez a kopogás azért jelentkezik, mert nincs meg az olajnyomás, így nem keni a hidrotőkéket sem, ezért világít a nyomáslámpa is. Ez pedig vagy sűrű olajtól lehet (lehet 5w, ha esetleg mégsem az volt a dobozban), vagy ha gyengélkedik az olajpumpa, olajszűrőház probléma is lehet, vagy hajtókarcsapágy. De annak melegen is lenne gondja. Olajszivárgás nem volt észlelhető sem a motoron, sem a szűrőháznál, viszont csak reggel, hidegen csinálta.

Dízel teljesítményvesztés Avensis T25 esetén

Benzines és dízelmotorok specifikus problémái az E46-ban

Benzines motoroknál érdemes figyelni az N-es motorkódú négyhengereseknél az olajfogyasztásra, mivel törött dugattyúgyűrűk miatt hirtelen elfogyhat belőlük az olaj.

A hathengereseknél a szívósor csatornájának hosszát állító DISA szelep tengelye tud eltörni, jobb esetben nem nyit, gyengébb lesz a motor, rosszabb esetben leesik a szelep, és megeszi a motor, ami nagy károkat okozhat. Szintén fontos a vezérműtengely-állításban a VANOS-szelepre figyelni, ha teljesítményvesztést veszünk észre, ezt a kettőt azonnal ellenőriztessük. Jellemző az olajfolyás is, több mint 20 éves korára már bárhol találunk öreg tömítést rajta, a szelepfedél és az olajteknő mellett viszont az olajszűrő házának tömítése a jellemző hiba.

Dízelmotoroknál is figyelni kell a szívósor örvényszelepeire, amelyek műanyagból készültek, jellemzően már törnek is ebben a korban, és nagy károkat tudnak okozni a motorban. Az olajfolyások mellett az EGR-visszavezetésre is figyelni kell, valamint a főtengely szíjtárcsájára, ami ebben a szériában már műanyagból készült, könnyen törhet, szintén nagy gondokat okozva a motorban.

Turbóproblémák és a "fütyülő" turbó

Nagyon fontos mind az autó tulajdonosának, mind a szerelőnek megérteni, hogy a turbó meghibásodás okai között a turbó anyag vagy gyártási hibája csak az esetek kevesebb, mint 10%-a! Az esetek 90%-ában tehát egy külső (üzemeltetési) tényező játszik szerepet, ami tönkreteszi a turbót.

Hirtelen teljesítményvesztés, turbó geometria leragadás jelei, a jármű vészüzembe vagy más szóval szervizmódba vált. Ez egy gyakori hiba a modern, változó geometriás turbó feltöltővel szerelt dízel motorok esetén, amelyek az E46 későbbi dízel modelljeiben is megtalálhatók. A legtöbbször a turbó geometria leragadás oka az, hogy a változó geometria lamelláinak mozgását valami akadályozza.

Lada 2104 motor javítás

A turbó geometria leragadás kiváltója lehet nagy mennyiségű korom lerakódása a turbina házban, de akár egy turbó geometria hiba is, ami a változó geometria sérülését vagy kopását jelenti. Nagy mennyiségű korom kerülhet a turbina házba, ami akadályozza a változó geometria szabad mozgását, így turbó geometria leragadás lép fel. Lehetséges, hogy "csak" az okozta a geometria leragadást, hogy az autóval túlnyomórészt városban és rendszerint csak rövid távokon közlekednek. Ez sajnos a modern dízelmotoroknak nagyon nem tesz jót, ezeket elsősorban hosszabb utak megtételére tervezték. Ez hatványozottan igaz a részecskeszűrős járművekre! Az is lehetséges, hogy a jármű befecskendező rendszerével van valami gond, ezért tökéletlen az égés a motorban, ami nagy mennyiségű korom lerakódását eredményezi a turbó turbina házában. Előfordul, hogy a turbófeltöltő forgórészének meghibásodása miatt turbó olajfolyás lép fel. Ez az olaj bekerül a turbina oldalra is, ahol a forró kipufogógázzal keveredve olyan, a lamellák mozgását gátló olajkoksz réteg alakul ki, hogy turbó geometria leragadás lép fel. Részecskeszűrős járműveknél, ha a részecskeszűrő eltömődik, akkor a visszatorlódó kipufogó gáz miatt a turbó változó geometria leragadás gyakori hiba.

Előfordul, hogy a kipufogó szelepeken összeállt, majd onnan leszakadó olajkoksz vagy nagyobb hiba esetén egy motorikus alkatrészdarab (pl. a dugattyú, gyűrű vagy a szelepek illetve az ízzítógyertya darabkái, stb.), de nem egyszer akár a leömlő belső faláról vagy tömítéséből leválló fémdarabka a kipufogógázzal együtt keresztülmegy a turbófeltöltőn. Ezek a sérülések a turbó geometria szerkezetében megakadályozzák a változó geometria rendeltetésszerű működését. A turbó geometria nem lesz képes a turbinakerékre érkező kipufogógáz mennyiségének és irányának megfelelő szabályozására, ami a jármű hibás működéséhez vezet. Amennyiben a fenti turbó hiba jelei jelentkeznek, ne halogassa a javítást, mert csak egy sokkal nagyobb és költségesebb meghibásodás esélyét kockáztatja! Az autó nem véletlenül vált vészüzembe, ezzel is próbálja megvédeni a motort egy nagyobb meghibásodástól.

Ha a turbó hangja egyik napról a másikra megváltozik, azt vesszük észre, hogy a turbó fütyül, akkor az szerkezeti károsodásra utal. Elképzelhető, hogy a lapátok idegen anyag által sérültek, vagy a megnövekedett radiális és axiális irányú tengelylógás miatt hozzáérnek a házak falához. Rossz minőségű vagy túlhasznált légszűrő esetén ennek fokozottan nagy a veszélye. Sokszor előfordul, hogy a turbó és a légszűrő közötti cső sérül meg, egyes típusoknál a kartergáz visszavezetés hibája miatt olaj rakódik le a szívócsőben, ami megeszi a csatlakozásokat és (gumi) összekötő elemeket, de előfordulhat az is, hogy a légtömegmérő elöregedett alkatrészeit szívja be a turbó.

A sérült kompresszor lapátok miatt a turbó fütyül, akár már alapjáraton is! Ha a turbó fütyül, nem érdemes tovább használni, mivel az anyaghiányos sérülés kiegyensúlyozatlanságot eredményez a forgórészben, ez hamarosan jelentkező turbó olajfolyás mellett, rövid időn belül tengelytöréshez illetve a kompresszorlapátok letöréséhez vezet, amik a motorba bekerülve további súlyos károkat okozhatnak! A megnövekedett axiális vagy radiális turbó tengely lógás azt eredményezheti, hogy a lapátok forgás közben hozzáérnek a házakhoz. Ilyenkor fütyül a turbó és fémes hangja van, ami komoly szerkezeti károsodásra utal. A válasz a legtöbb esetben az olajkenési rendellenesség, ugyanis a turbó egészséges működésének kulcsa a megfelelő kenés biztosítása. A legapróbb szennyeződés a motorolajban vagy az olajáramlás megszűnése akár már néhány másodperc alatt is végzetes turbó hiba kialakulását eredményezheti.

Ha korábban nem hallható, fütyülő, kifúvó hangot hall, ami terhelésre erősödik, akkor érdemes először a szívó- és kipufogórendszer tömítettségét megvizsgálni, mert lehetséges, hogy a fütyülő hang „csak” egy hibás csatlakozó, kilyukadt cső vagy átégett tömítés következménye. A nyomó oldali tömítetlenség arra készteti a vezérlő elektronikát, hogy nagyobb turbónyomást állítson elő (kompenzálva a tömítetlenség miatt elvesztett nyomást), azaz fokozza a turbina forgását, ami a turbó túlpörgéséhez, végső soron pedig a turbó meghibásodásához vezethet.

Twingo kopogás: Részletes elemzés

Turbó olajfolyás: Nem mindig a turbó a hibás

Bármilyen meglepően is hangzik, a turbó olajfolyás nem feltétlenül jelenti a turbó hibáját. Sőt előfordul, hogy az olajfolyás nem is a turbótól származik, csak tévesen diagnosztizálják turbó hiba körébe a jelenséget. A turbó tengelyének a két végén, azaz a kompresszor és a turbina oldalon egy-egy (bizonyos esetekben a turbina oldalon kettő) labirint gyűrű zárja el az olaj útját a nyomó és a kipufogó irányba. Kialakításából fakadóan azonban a labirint gyűrű nem zárhat 100%-osan. Normál üzemeltetési körülmények között ez nem jelenthet problémát, a rendszert úgy tervezték, hogy a csapágyházon belüli és kívüli nyomásértékek ne engedjék az olajat átszivárogni a gyűrűkön.

Viszont, ha ez a kényes egyensúly felborul (például azért, mert a motor kartergáz nyomása abnormálisan megnő), akkor a motorolaj át fog jutni a labirint gyűrűkön, és vagy a sűrítő oldalon a feltöltött levegővel együtt bekerül az égéstérbe, vagy a kipufogó rendszerbe jut - bizonyos esetekben egyszerre mind a kettő. Ez azonban nem a turbófeltöltő hibája, hanem az üzemeltetési körülmények idézik elő az olajszivárgást!

Ha a feltöltött levegővel együtt motorolaj kerül az égéstérbe, akkor akár egy öngerjesztő és leállíthatatlan, illetve kontrollálhatatlan égés is létrejöhet (erre szokták azt mondani, hogy felpörög a motor vagy felkapja az olajat), ami a turbó, a motor és akár az egész autó végét is jelentheti! A másik eshetőség, hogy az olaj főleg a kipufogó rendszerbe kerül. Ilyenkor a forró kipufogó gázzal keverve a létrejövő olajsár és olajkoksz lerakódik mindenhova, a turbinalapátoktól kezdve a kipufogó csövek és dobok falain át a katalizátor és/vagy a részecskeszűrő belsejére is, gyakorlatilag eltömítve azokat.

Hajtáslánc és futómű gondok

Az E46 modelleknél gyakori jelenség a differenciálműből érkező "düppenés" vagy "koppanás" hang, különösen váltásokkor vagy terhelésváltáskor. Ez gyakran a differenciálmű tartó szilentjeinek kopására utal, melyet az olajcsere önmagában nem old meg. Bár egyes modelleknél nincs leeresztőcsavar, a differenciálmű olaj cseréje javasolt bizonyos futásteljesítmény után, mivel a gyári "élettartamra szóló" jelölés 150-170 ezer kilométerre vonatkozhat, nem pedig a valós élettartamra.

Manuális váltóval szerelt autóknál minden váltásnál, különösen az alacsony fokozatokban, rendes hangos koppanás hallatszhat. Ez arra utal, hogy a váltó kihajtás és a kardán között lógás van. Hardy tárcsa is okozhat ilyet, bár azt inkább elindulásnál kellene hallani, amikor megindul a kihajtás, de menet közben nem biztos, hogy kéne hangja legyen. Ami biztos, hogy kardánösszekötő keresztet és Hardy tárcsát még kell majd cserélni, de nem vészes az állapotuk.

Bizonytalan futómű és kormányzás

Az első pillanattól kezdve nagyon zavaró lehet a kormányzás és a futómű billegése. Amikor egy E46-os 3-as BMW bizonytalanul fordul és billeg, ott nincs minden rendben. Az első lengőkar hátsó nagy szilentje gyakran cserére szorul. Ez is egy olyan alkatrész, ami nagyon feltűnő, ha tönkremegy: egyrészt kopog pont a talpad alatt, másrészt a kormányon remegés, lötyögés és zörgés is érződik.

A motortartó bakok, amik szemmel láthatóan szintén össze voltak már zuhanva, cserére szorulhatnak, és a váltótartó bakokat is érdemes cserélni a hajtás remegésének kiküszöbölésére. A motort meg kell emelni a bakok cseréjéhez, 2-3 centi elég volt, mivel alul is lekötöttük a kereszttartót, a lengőkarok hátsó szilentjét és a váltó kereszttartóját is, így viszonylag nagy volt a mozgástér minden irányba. Az E46-os 3-as BMW első részét egy vastag alumínium trapéz elem is merevíti, amit összesen hat csavar tart. Gyakori, hogy ezek közül egyik sem volt meghúzva, vagyis a lemez nem igazán tehette a dolgát.

A karosszériát illető hibák jellemzően a hátsó futómű környékét érik az E46-nál. A többlengőkaros futómű bölcsőjének rögzítési pontjai gyárilag túl vékony lemezből készültek, így már 15 éves korára lényegében mindegyik autón megrepedtek, eltörtek a nyomaték és a futómű mozgása miatt. Hátulról átlózáskor recsegést hallani, ami arra utal, hogy a bölcső bekötési pontjai biztosan töröttek, ez ennek a 3-as szériának típusbetegsége.

Rozsda jellemző a sárvédőkön, valamint a küszöbökön, utóbbi a műanyag takarólemezek miatt sokáig nem is látható, így már csak akkor vesszük észre, amikor a küszöbléc és az ajtó között megjelenik. Ha már úgyis le kell venni miatta az ajtókárpitot, érdemes javítani a burkolat alatti párazáró réteg ragasztását, ami jellemzően elfárad, elengedi a fóliát, és az ajtón keresztül beázik miatta az utastér.

Váltó és kormánymű

Dízelekhez GM automata váltót társított a BMW, a benzinesekhez facelift előtt (1998-2001) GM, utána pedig ZF váltót. Mindkettőnek megvannak a maga nyűgjei, főleg, ha nem cseréltek bennük olajat; a jellemzően 200 000 felett futott autókban már erősen ajánlott. Az ötfokozatú ZF egyik jellemző hibája a váltó olajszivattyújának rézhüvelye, amin keresztül a bolygómű behajtótengelye halad a váltómű felé.

A szervopumpa alapvetően nem nagy alkatrész, és nincs is túl rossz helyen a motor elején. Ebben van egy szűrő, és két cső csatlakozik hozzá, az egyik a szivattyúra, a másik a szervoolaj hűtőjére csatlakozik, mert olyanja is van külön ennek a motornak. Természetesen új tartályt és csöveket is érdemes rendelni, ezek ilyenkor fontosak, plusz szivattyúból is kaphat újat. Az ATF olaj leeresztésével és feltöltésével együtt ez a művelet nagyjából egy órát vesz igénybe. Összegben a legtöbbet a pumpa viszi, a csövekkel és az olajjal együtt nagyjából 50 000 forintba kerülhet.

Az első és hátsó stabilizátorpálcák is cserére szorulhatnak, ezek nem voltak túl régiek, de főleg az elsők már elég lazák voltak. Ezek a kis pálcák kötik össze a keresztben lévő stabilizátorrudat és hátul a lengőkarokat, elöl pedig a lengéscsillapítókat.

Klíma és belső térrel kapcsolatos gyakori hibák

A BMW E46 sorozat, a maga kifinomult technológiájával együtt, bizonyos évjáratokban és motorváltozatokban hajlamos lehet a klimatizálással és belső térrel kapcsolatos hibákra. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a leggyakoribb jelenségeket és a javasolt megoldásokat:

tags: #e46 #bmw #gazadasnal #cicereg #okai

• Fedezze fel a Renault Céres 300 traktorokat
• Hosszabb élettartam a tiszta kilátásért
• Alapjárat ingadozás okai Swiftben
• A Lanos szívótorokról és alkatrészéről
• Részletek a hazai harcjármű-család kialakításáról