A Mazda6 Sportkombi: Egy utazás a Jinba Ittai filozófia jegyében

Alig telt el két év, máris ráncfelvarráson esett át a Mazda6. A Mazda 2002-ben úgy döntött, hogy az addigi 626 számot lecseréli és szimplán csak 6-osnak fogja hívni az elsősorban családokat célzó limuzint. Azóta eltelt közel másfél évtized, amely alatt a 6-os több generációt is megélt. 2012-ben a japánok a vadonatúj KODO formanyelvvel és Skyactiv technológiával nagyot alkottak a piacon, ezen fejlesztési irány második gyermekeként született meg a Mazda6 harmadik generációja.

A Mazda6 Sportkombi ragyogóan és elegánsan teljesít minden szerepkörben, remekül illik az aktív és igényes életmódhoz. Ha elragadó dizájnra, jó arányokra, eleganciára, egyediségre, komolyságra és sportos vezetési élményre vágyunk, akkor jobb is, ha ezeket nem a magas, billegős, elhízott SUV-ok között keressük. Hanem például egy Mazda6-osban, és a legjobb, ha abból is rögtön a kombiba ülünk be! A KODO: A mozgás lelke formanyelvvel, következő generációs technológiával és új, luxuskivitelű utastérrel rendelkező Sportkombi tágas, a körülményekhez rugalmasan alkalmazkodik, és minden feladatot könnyedén végez el.

A legújabb generáció: Motorok és Technológia

Az újdonságok nem ismeretlenek már számunkra, ugyanis idén járt már nálunk a 165 lóerős benzines 6-os. A mostani tesztautó mégis teljesen különbözik, ugyanis más irányzatot képvisel. Motorja nem benzines hanem dízel, abból is a legerősebb négyhengeres ketyeg benne a maga 175 lóerejével, az összkerékhajtás mellett pedig automata váltót is kapott. CD175 a Mazda6 csúcs dízele. A motor 8,1 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométer/óra sebességre, az üresen 16 mázsás Mazda 6 kombi végsebessége eléri a 223 kilométer/órát. Az erőforrást kivételesen nagy, 13:1 sűrítési viszony jellemzi. A kopogást azzal védték ki, hogy egy hosszú csövekből álló, 4-2-1 rendszerű leömlőt terveztek, amely hosszúsága okán megakadályozza, hogy a hengert elhagyó kipufogógáz visszajusson egy másik hengerbe, és így növelje a nyomást és a hőmérsékletet. Emellett az égés időtartamát is csökkentették a különleges, púpos dugattyútetők alkalmazásával, ami a gyertyánál koncentrálja a dúsabb keveréket. Többlyukú befecskendezőket terveztek és a furatot csökkentették 4 milliméterrel. A Mazda Skyactiv-G motorjai olyan tiszta üzeműek, hogy sok más gyártótól eltérően nem kellett Otto-részecskeszűrőt szerelni rájuk. Jól vizsgázott a Skyactiv technológia, már ami a motorfejlesztési részt illeti.

Vezetési élmény és teljesítmény

Nagy várakozással ültem be az autóba, hiszen korábban a frissített CX-5-höz volt már szerencsém, ami annyira nem nyert meg ezzel a csomaggal és hajtáslánccal. Sokan azt gondolhatják, hogy a családos kombi és a hasonló méretű crossoverek között nincs nagy különbség, csupán annyi, hogy magasabb és némileg nehezebb. Valójában ez igaz, hiszen ez az alapvetően szembetűnő differencia. Azonban vezetési élményre igen nagy eltérés adódott. Hidegen még kemény hangja van a négyhengeres gázolajosnak, melegen viszont már kulturáltan jár. A váltó időnként érthetetlen módon magas, 2000 körüli fordulaton tartja a motort, holott már bőven beleférne az eggyel magasabb fokozat. A dinamikára nem lehet panasz, a 420 Nm papíron csak 2000 1/perc-től áll rendelkezésre, azonban már 1500-tól is meggyőzően mozog a közel 1700 kg-os családi kombi. A kormányzás áttétele és pontossága hibátlan, akárcsak a fékek adagolhatósága és hatásfoka. A futómű jól tűri a rossz utakat, komfortosan lehet ilyenkor is utazni, annak ellenére, hogy 19 colos felniken gurul az autó. A kanyarstabilitás is kiváló, szinte úgy viselkedik a 6-os, mintha sínen menne. Automatát vezetni általában nem nagy élvezet, a Mazda6 viszont automatával is élményautó. Annyira jól el van találva az üléspozíció és kormányfogás, hogy nem érdekel, hogy nem én kuplungolok és váltok, így is öröm vele utazni.

A 2,5 literes közvetlen befecskendezésű négyhenegeres benzinmotor turbó nélkül 194 lóerő teljesítményt nyújt (percenként 6000-es fordulaton), maximális nyomatéka 258 Nm (percenként 4000-es fordulatszámon). Az automata váltó hagyományos, bolygóműves, abból sem a legfrissebb technológia, és nem is valami sokfokozatú, hanem csak hat, de ügyesebb, mint jó néhány friss fejlesztésű díszpéldány. A 8,1 másodperces gyorsulási adat bőven benne van még a manapság elvárható tartományban. Persze nem a pincéből húz, nem a nagy nyomatékából él a motor, hanem pörgetni kell, hogy rendesen megmozduljon. A fordulatszámmal lineárisan növekszik az ereje, és ez pont jól is passzol a sportossághoz. Acélrugós futóműve (elöl MacPherson, hátul multilink) feszes és kényelmes, a rossz magyarok utakon sem adja fel, úgy csillapít, ahogy azt elvárjuk. A Mazda 6 felfüggesztését az elődhöz képest jócskán átdolgozták, módosítottak a bekötési pontokon, a kormánycsuklón, a stabilizátorok csatlakozásán és természetesen a lengéscsillapítókat is lágyabbra állították. Úgy komfortos, hogy a gyors kanyarokat sem veti meg, a hirtelen irányváltásokat azonban sután veszi tudomásul és a tudtunkra adja, hogy bár sportkombi, nem sportkocsi. Szépen mutatnak a 19 hüvelykes felnik, ezúttal nem mennek a kényelem rovására. A kormányzás közvetlen, pontos, tömegközéppontja alacsonyan van.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Fogyasztás

A gyári katalógus-adatok szerint mindössze 0,5 literrel eszik többet 100 km-en az összkerékhajtású változat. A tesztfogyasztás vegyes használatban 7,1 l/100 km-re adódott, autópályán óra szerint 140 km/órával utazva a Budapest-Szeged távot 6,5 l/100 km értékkel teljesítette. Ezek az értékek ugyan elmaradnak a gyári 5,4 l/100 km átlagtól, a 7,1 viszont egy teljesen elfogadható érték, ha azt nézzük, hogy 1,7 tonna, összkerekes és automata váltós. A 2,5 literes motor fogyasztása sem vészes, sőt, lakott területen kívül inkább jónak mondanám. Így lett kereken 8 liter az átlag. Országúton elvan 6-6,5 literrel, de városi forgalomban elég szomjas, ott simán legurít 10 litert. Több mint 1100 kilométert tettünk meg együtt, használtam autópályán, városban és országúton egyaránt. Amíg csak országúton és elővárosban közlekedtem, 6-6,5 literrel beérte 100 kilométerenként. Amint tempót váltottam, autóúton és autópályán közlekedtem (mintegy 600 kilométert), a fogyasztás emelkedni kezdett, de szerencsére időben megtorpant. Fogyasztásával elégedett voltam, ekkora kocsitól és ilyen erős motortól szép eredmény a 7,3 literes átlagfogyasztás száz kilométerenként.

Íme egy táblázat az újabb modellek motorválasztékáról és árairól:

Belső tér és kényelem

Az elődhöz képest faragtak a beltér zajszigetelésén, amely valóban csendesebb lett. Az utazások és hétvégi kirándulások a családdal, barátokkal kényelmessé és minden szempontból örömtelivé válnak, különösen az első ülések szellőztetésének köszönhetően. A Mazda6 Sportkombi minden egyes részét gondosan terveztük meg és készítettük el annak érdekében, hogy a vezető és az utasok is a lehető legnagyobb kényelemben részesüljenek. A kiválasztott anyagok, mint amilyen az ajtókon alkalmazott selyemfényű króm kárpit és japán sen fa, tovább fokozzák a barátságosan pompás benyomást. Az első ülések rendkívül kényelmesek, 500 km után is frissen szálltam ki az autóból. Hátul is kellemes a támlák dőlésszöge, és pont elegendő a formázottságuk. Ennél kagylósabb kialakítás már rontana a komforton. Fűthetőek is, akárcsak az első ülések, melyek emellett szellőztethetők is, továbbá a kormány is fűthető. A kárpitozás lenyűgöző, nappabőrből és leganu szövetből készült, és a műszerfalra is került belőle. Gyönyörű látványt nyújt, puha a tapintása és kellemes az illata. Jól tájékoztat a szélvédőre vetített színes kijelző, amely a navigáció mellett, az aktuális sebességet, a tempomat beállítását, a sebességkorlátozásokat, tiltótáblákat, vezetősegédek utasításait mutatja. Okos megoldás, hogy a szélvédő alján fűtőelemek gondoskodnak arról, hogy az ablaktörlő lapátok ne fagyjanak oda télvíz idején. A műszerfalra és az ajtókárpitokra is jutott puha borítás, azok ott mind nubuk bőrt kaptak. Az ergonómia elfogadható, a klíma továbbra is tekerőgombos.

Felszereltség és innováció

A modellfrissítés során átdolgozták az MZD Connect névre hallgató infotainment rendszert. A Revolution Top felszereltségi szint számos extrát tartalmaz. Része a fehér színű bőrkárpit, amely annak ellenére, hogy lyukacsos, nem lehet szellőztetni csak fűteni, azt viszont hátul is élvezhetik a hideg téli napokon az utasok. Ezen kívül ott vannak a 19 colos felnik, a Bose hifi, a Head Up Display és számos vezetősegéd, amelyek közül kiemelkedő az adaptív tempomat. Több prémiumkategóriás autóban is sikerült már ezt az extrát kipróbálni, de eddig a Mazda6-osban tapasztaltam azt, hogy nagyon finoman működik. Autópályán is kulturáltan fékez, finoman indul a lassulás, nem nagy fejbólintással, mint ahogy azt a versenytársaknál tapasztaltam. Innovatív i-ACTIVSENSE technológiáink teljes körű védelmet nyújtanak a nem látható veszélyekkel és kockázatokkal szemben. Az utazás során nem szerencsés, ha valami megzavarja a vezető figyelmét. Legújabb aktív kijelzőnk közvetlenül a szélvédőre vetíti a járművel és az úttal kapcsolatos információkat. A holttérfigyelő jelzései is itt kaptak helyet, a kijelző bal, illetve jobb szélén megjelenő grafikus figyelmeztetés (wifi jelre hasonlító) óv attól, hogy sávváltáskor ütközzünk, vagy veszélyeztessünk. A középkonzol kijelzőjén két analóg műszeregység között digitális figyel. Az érintőképernyő csak álló helyzetben aktív. Ez menet közben nagyon zavaró, a tekerőgomb kezelése elvonja a figyelmet a vezetéstől. A Bose hangrendszer a fülünket kényezteti, a kilátás jó. Az Apple CarPlay ugyan működik vezeték nélkül is, de még a Mazda sem képes elkerülni a kor egyik nyavalyáját: a kifeketedő, lefagyó képernyőpestist, amikor se kép, se hang.

A Mazda6 Sportkombi ára és értékajánlata

A tesztautó alapára 10,74 millió forint, amelyhez egyetlen extra, a 127 ezer forintot kóstáló metálfényezés adódik hozzá. Ezzel 10,88 millióra adódik a tesztautó ára, amely ebben a szegmensben, ezzel a felszereltséggel teljesen elfogadható. Természetesen lehetőség van összkerékhajtás és automata váltó nélkül is rendelni, sőt egy Revolution felszereltség is bőven elegendő lenne a mindennapi használatra, a 175 lóerős dízel viszont csak Revolution Top ellátmánnyal érhető el. Ebben az esetben 9,57 milliós alapárról beszélünk. Hogy megéri-e a négykerékhajtás és az automata váltó közel plusz 1,2 millióért? Maradjon ez egy egyénileg eldöntendő kérdés. A 20th Anniversary felszereltségű tesztautónk ára 16,686 millió forinttól indul. Sok extra ugyan már nem fér bele, de egy jó szín kiválasztásával már majdnem 17 millió forintba kerül. Öröm az ürömben, hogy a kombi változatnak nincs felára, tehát jobban megéri ezt választani. Összességében egy jó és szerethető autó a Mazda6 Sportkombi. Nagycsaládosoknak és a sportosságot vezető apukáknak kiváló választás.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Csomagtér és méretek

A csomagtér alapesetben sem kicsi, 522 litert kínál. Az öblös, 522 (VDA szerint 506 liter) literes csomagtartó (ledöntött ülésekkel 1664 liter) csak kézzel nyitható, a csomagrögzítésben egyáltalán nem jeleskedtek a mazdások, készüljünk arra, hogy szanaszétszóródnak a bevásárlólista elemei. Az elődben még 103-mal több liternyi hely állt a rendelkezésünkre. Csak ez róható fel hátrányként a versenytársakhoz viszonyítva, a szépség, a kupészerű test nem kedvez a puttonynak, ami nem elég magas. A kocsi hossza 4805 milliméter, szélessége 1840 milliméter, magassága 1480 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2750 milliméter, fordulókörének átmérője 11,8 méter, benzintankja 62 literes. A hátsó ülésen kényelmesen elfértem, de 1,8 méternél magasabb fickók bajban lehetnek a fejtér szűkössége miatt.

A Mazda6 történelme: A GH generáció

A sokat látott Mazda6-os utolsó példányait árulják a márkakereskedések, az idei évtől ugyanis nem gyártanak többet belőle. Kettőt pislogtunk, és ez a Mazda6 tizenhárom évet öregedett, de még ma sem tűnik réginek. Talán sosem szaladt el ennyire gyorsan tizenhárom év. Legalábbis én még emlékszem, amikor a második generációs Mazda6 piacra lépett és kicsit kijózanító, hogy a rekord sokáig kínálatban tartott harmadik is kifutott már. Ízlésről lehet vitatkozni, de rosszat még nem hallottam róla senkitől, maximum semlegeset, de az mindenképp igaz, hogy általánosan jó ránézni egy Mazda6-ra. A Kodo dizájn itt még nem volt, a Zoom Zoom meg inkább az első 6-oshoz csatlakozik, így erre a generációra nehéz rámondani egyértelműen, melyik érába tartozik. Tizenévesen is csábító Élesen emlékszem, hogy a 90-es évek végén családinak beszerzett éppen tizenhárom éves E Kadett milyen állapotban volt. Használható, de teljes felújításra szorult, amit meg is kapott akkor, ha most ránézek erre a Mazda6-ra, nem ez jut eszembe. Nem véletlenül öregszik az autópark Magyarországon, amikor a bőven tíz év feletti autók olyanok, mint ez a 6-os, még ha nem óvták még a széltől sem. Több szempontból is vonzó autó egy ilyen kombi 6-os, az üzleti szedánok között mindig a sportos, jobban vezethető és izgalmasabbnak nevezhető modellt jelentette.

Vezetési élmény a GH szériában

A pontosan és rövid úton kapcsolható kézi váltó érzetében bőven visszaköszön az MX-5 szerű karcosság és fémes közvetlenség, ahogy a kormányzásban is az élesség. Bőven ott a fiatalos feszesség még mindkettőben így, közelítve a 170 000 kilométerhez is. Hogy ezt 13 év után is tudja, rendesen jól esik, pedig épp csak egy próbakörre került hozzám ez a kombi. Ahogy a filigrán volánnal terelgetem a hosszú testet, végig azon gondolkozom, hogy a mindennapi japán precizitást teszi a kezem alá. Teljesen észrevétlenül dolgozik a 2,0 literes négyhengeres szívómotor, amíg nincs elég hosszú szakasz ahhoz, hogy kiforgassam. Tényleg annyira csendes, hogy sokáig el sem képzelem róla igazán, hogy tudhat bármit, ami passzol a kormányzás és a váltó érzetéhez, amik, vele ellentétben, már az első méteren bemutatkoztak. Aztán csak kerítettünk lehetőséget arra, hogy a 155 lóerős négyhengerest átmozgassam kicsit és a rikítóan piros tűt átbillentsem a számlap másik oldalára. Már 5000-nél olyan szépen szól, hogy rendesen megkívánom, és a teljesítménycsúcs 6500-as plafonján kicsit túl is billen a tiltásig. Micsoda hang! Húz is, mondjuk igazán nagyot nem tudott mutatni a próbakörön, de a 184 Nm nyomatéktól és 155 lóerőtől olyan túl sokat nem is várok el, csakhogy egészségesen mozgassa az egyébként nem túl nehéz, üresen 1,3 tonnás karosszériát. Milyen szép is ez, amikor még egy ilyen 5 centi híján 4,8 méteres kombi is lehetett könnyű, ma egy elektromos Corsa ennél 200 kilóval nehezebb, csak hogy értsétek a különbségeket. 2,7 méteres tengelytávjával ez tényleg egy testes autó, sportosságát is inkább az érzetében érdemes keresni, mintsem a valódi képességeiben.

Belső tér és technológia a GH szériában

Ennél az autónál is feltűnhet, hogy a kézifék jobb oldalon figyel. Ezen túl minden részletében a 2000-es évek elejét hozza a GH széria belülről a nagy műanyag idomokba illesztett gombokkal és gyári rádióval a középkonzolon. Még nem használtak kijelzőket, csak monokróm megjelenítőket, azt is ízlésesen, csak egy egészen vékony info panel került felülre, ezen pörgethetjük a hasznos adatokat. Alapvetően nagyon jó állapotban maradt fenn a Mazda6 utastér, az üléseinek tömése újszerű és a bőr-szövet kárpit is szinte teljesen hibátlan mindkét sorban. Főként a kezelőszerveken látszik a használat és sajnos elég jelentősen. A kormány és a váltógomb bőrözése teljesen elhasználódott, és ilyet már láttam, annyira vékony és puha lehet a bőr, hogy egyszerűen elkopik. A műszerfal talán érdekesebb, mert ebben valamitől kifehéredett a puhított részeken, de ültem már olyanban is, ahol középen függőlegesen egyszerűen elrepedt. Mindkettő elég különös eset és lehet, hogy egyediek, de ahogy látszik, előfordul. A vezetéstámogató rendszerek hajnalán járunk, a 2000-es évek elején még tényleg csak a csúcsmodellekre voltak jellemzők a vezetéstámogató és biztonsági felszerelések, de 2008-ban a Mazda is bele kezdett a holttérfigyelővel, amit először az amerikai CX-9-be, aztán a 3-asba és a 6-osba is szereltek. Ezen túl a tolatóradar már nem volt friss megoldás és a tempomat is jellemző volt, egy ilyen magasabb felszereltségű, egyébként Jubileum kiadású 6-oson persze mindegyik szerepel és működik is a kétzónás klímával és ülésfűtésekkel együtt.

Megbízhatóság és karbantartás: Mire figyeljünk használtan?

A Forddal közös alapokra épült első generáció után a GH jelölésű második 6-osnál sem szakadtak el túlságosan, ami azt illeti, a CD3 padlólemez maradt, de jelentősen átdolgozták. 1,8-as, 2,0 literes és 2,5 literes négyhengeres benzinesek jelentették a kínálatot a 2,0 literes és 2,2-es dízel mellett. 120-185 lóerő közötti teljesítmény szintekből lehetett választani, és nem a benzines, hanem a dízel volt a legerősebb. Megbízhatóság szempontjából több mint tíz éves autókról beszélünk, ezért ne legyünk meglepődve, ha változatos gondokkal hív majd fel a szerelő. Elöregedő gumicsöveket, tömítéseket és hasonlókat ne írjunk egy használt autó jelentős gondjai közé. Néhány visszahívásban viszont érintett volt a modell, beragadhat a pillangószelep a benzinmotoroknál, amitől leáll vagy nem indul el az autó, és mindkét első légzsákkal kapcsolatban is érdemes a szervizekben érdeklődni alvázszám alapján, mert azokkal is lehet gond. Dízelmotorjaitól ne várjuk a csodát, a részecskeszűrő ebben a korban már mindben eltömődik és összeomlik - ha még benne van -, de elkopik a turbó tengelye, engedik az olajat a tömítéseik és a porlasztókkal is lehetnek gondok. Hogy a rozsdáról is beszéljünk, az első 6-os alaposan megtépázta a Mazda hírnevét, a második GH szériára a karosszériát érintő korrózió már kevésbé volt jellemző, de előfordul. 2009 és 2010-es autókra visszahívást is hirdetett a Mazda azokban az országokban és államokban, ahol jellemző a sózás télen, az egyik futómű alkatrésznél lett túl vékony a festékréteg, amitől törésig rozsdásodhat az alkatrész, igaz, ilyen esetet állítólag nem rögzítettek még, de előfordulhat. Míg az első 6-os annyira hajlamos volt a rozsdára, hogy garanciában lakatolták is, addig ezen a GH-n jóval később jelentkeztek a gondok az ajtók aljainál és a csomagtérajtónál, minden szempontból jobban sikerült, de érdemes észben tartani a korát, tizenévesen már nem ritka, hogy egy ilyen autó rozsdásodik. Kívülről is jól látható jellemző gond azonban a fényszórók búrájának mattulása, amit egyszer-kétszer még lehet polírozással orvosolni, de mindent nem fog elbírni a vékony plexi, sokszor csak a csere a megoldás új alkatrészre. Ez viszont fontos elem, műszaki vizsgán is kritizálhatják a nem megfelelően áttetsző lámpatestet. Bosszantó és költséges hibákat tud produkálni a gyári beépített rádió és a Bose hangrendszer is. A tapasztalatok alapján a mélynyomó megy először tönkre a csomagtérben, aztán a többi hangszóróval is lehet gond.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Használt Mazda6 GH árak

Elég sok az eladó GH sorozatú Mazda6, így árban is nagy a szórás. Egymilliótól indul és jelenleg 3,4 millió forintot kérnek a legdrágábbért, a kettő között 2,3-2,5 millió forint körüli példányok már elég szépek. Mindent összevetve viszont jelenleg egészen elérhető árra csúszott le a modell. Lehet jó állapotban tartani, amit kiváló, sőt, inkább kiemelkedő vezetési élménnyel és vezethetőséggel viszonoz.

tags: #mazda #6 #sportkombi #bemutatóautó

• Hangszóró méretek Clio 3-hoz
• Golfoktatás a Forest Hillsben
• Kuplung csúszás okai fűkaszánál
• HALMAI AUTÓHÁZ Kft. pénzügyi áttekintése
• útmutató autós kiegészítők választásához