A Mazda 6 olajrendszere és a dízel részecskeszűrő (DPF): Átfogó útmutató

Az autó karbantartása során kiemelten fontos a motorolaj és egyéb folyadékok megfelelő cseréje, különösen a modern dízelmotorok, mint a Mazda 6 esetében. Az alábbiakban részletesen bemutatjuk a Mazda 6 olajrendszerének, különös tekintettel a dízel részecskeszűrő (DPF) működésének legfontosabb tudnivalóit, valamint az ajánlott karbantartási gyakorlatokat.

A dízel részecskeszűrő (DPF) működése és a motorolaj kapcsolata

A 2005. július hónap utáni európai Mazda6 dízel modellek kipufogójában koromszűrő (DPF) található. Ez ma már az Euro 5 és Euro 6 előírások teljesítéshez is feltétlenül szükséges. A dízelmotor koromszűrője, pontosabb fogalmazással a részecskeszűrője (DPF - Diesel Particulate Filter) környezetünk védelme, ismét fogalmazzunk pontosabban, saját egészségünk védelme érdekében, nélkülözhetetlen.

A DPF befogja, kiszűri a kipufogógázból a részecskéket, és magában tárolja. Hatásfoka a teljes szemcseméret tartományban eléri a 95%-ot. A szűrőt néha takarítani kell, melyet a rendszer automatikusan, gyakorlatilag észrevétlenül hajt végre használati körülményektől függő gyakorisággal.

DPF regeneráció és kihívásai

Tisztítása - regenerálása - a részecske szén és szénhidrogén tartalmának oxidációját jelenti, ezekből széndioxid és víz keletkezik. Az oxidáció beindításához oxigén és hő, egy meghatározott hőmérséklet-küszöbnél nagyobb kipufogógázhőmérséklet kell. Oxigén a dízelmotorból bőségesen kerül ki, főleg a részterhelési tartományban, és a kipufogógáz is meleg. Ekkor az oxidáció spontán végbemegy, a DPF szűr és szinte folyamatosan regenerálódik is.

Városi, erős forgalmi gátlású üzemben van baj. A korom berakodik a szűrőbe és nem tud begyulladni, mert a kipufogógáz átlaghőfoka 100 - 150 °C. Ehhez képest normál szűrőnél 600 - 650 °C, katalitikus anyaggal bevont szűrőnél (CSF, CDPF) vagy folyékony katalizátornál (FAP) is 450 °C hőmérsékletre lenne szükség.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

A feladat adott: hőt kell termelni. A kipufogógáz hőmérsékletét kell motorikus intézkedésekkel a fenti értékre felhozni. A legfontosabb hőfoknövelési eljárás a késői befecskendezés. Kézenfekvő, hogy a szükséges hőt a gázolaj elégetéséből állítsuk elő.

A kipufogógáz hőmérsékletét az elhúzódó égésfolyamat megnöveli, tehát az égéslefolyást kell a főtengelyelfordulás mentén késleltetni, erősen belenyúlóan a terjeszkedési ütembe. Az egyébként szükséges motormunka az elhúzódó égéssel lecsökken, ezt dózisnöveléssel kompenzáljuk, ami fogyasztásnövekedést okoz. A CR technika azonban más megoldást is lehetővé tesz, és ma ez a gyakorlat. A motormunkát adó fő égéshez szükséges befecskendezést a helyén hagyják, vagy csak kicsit késleltetik és szokásosan eléje helyezik a pilotbefecskendezést. A főadag befecskendezése után, szükség szerint jön egy utóbefecskendezés és egy második, vagy más néven egy késői befecskendezés.

A késő befecskendezés falat elérő gázolajának egy része azonban a hengerfalról a karterba, és így a kenőolajba jut. A kenőolajat felhígítja. Ez az a mellékhatás, mely ma a DPF-fel szerelt dízelmotorok alapvető gondját jelenti.

A gépkocsi vezetőjének kényszerregenerációs üzemet észre sem lenne szabad vennie, de a fedélzeti fogyasztásmérő kijelzésén látnia kell a fogyasztás növekedését, például alapjáraton az eddigi 0,6 l/h érték akár 3 l/h-ra növekedhet. Zajnövekedés, csekély rángatás is lehet mellékhatás.

Hogyan működik a kipufogógáz-dízel részecskeszűrő (DPF)?

DPF figyelmeztető lámpák és teendők

Amennyiben a DPF rendszer működésében zavar keletkezik, az autó figyelmeztető jelzéseket ad.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Menet közben elkezd FOLYAMATOSAN VILÁGÍTANI a sárga DPF felírat a műszerfalon. Ilyenkor minimum a lámpa kialvásáig nem előnyös leállítani a motort, sőt érdemes menet közben 2000 frsz. felett tartani a fordulatszámot.
Ha a sárga DPF felírat VILLOG a műszerfalon, az már a probléma meglétét jelenti, függetlenül attól, hogy esetleg később kialudt a lámpa, illetve mennyi ideig tartott a villogás.
A DPF lámpa villogása sajnos azt is jelenti, hogy a lehető leghamarabb fel kell keresni egy hivatalos Mazda szervizt.
A lámpa villogása arra is utalhat, hogy valamilyen okból kifolyólag a DPF szűrőt nem tudja regenerálni az autó saját rendszere, ezért szerviz diagnosztika szükséges.
Egy adott többlet gázolaj befecskendezési érték után az autó számítógépe szintén a DPF lámpa villogtatására ad utasítást, és egyúttal vészüzemmódra is állítja az autót.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Mi a teendő, ha hígul az olaj? Először is célszerű gyakran ellenőrizni a motorolajszintet. Az olajszintet a motor leállítása után csak minimum negyed óra elteltével nézzük meg. Ha megnövekedett az olajszint és sokat járunk városban, tanácsos egy legalább 30 km-es autópálya üzemet, a KRESZ által megengedett legnagyobb sebességgel befutnunk. „Izzadjon ki” az olaj, tisztuljon a DPF. Ha ez nem segített, bizony olajat kell cserélni.

Az olajhígulás veszélyei és megelőzése

Miért baj az olajhígulás? A motorolaj sokféle, szigorúan meghatározott tulajdonsága, képessége leértékelődik, sőt megszűnik, ha tüzelőanyag kerül bele. A hígulás határértékeként 8%-ot adnak meg a szakemberek, de a gyakorlatban tapasztalt hígulás elérheti a 20-25%-ot is, ami hamarosan motorkárosodáshoz (csapágyhibákhoz) vezet. A kenőanyag viszkozitáscsökkenése az egyik nem kívánatos hatás. A felhígult olajat cserélni kell, így megnő a szükséges olajcserék száma. A hígulást az üzemeltető - ha van nívópálca - az olajszint növekedésén észleli.

A DPF dízelmotornál Long Life olajat használni nem érdemes, mert annak élettartamát az olajhígulás miatt nem lehet kihasználni. A ma használt, biokomponens tartalmú kúti gázolajak a felhígulás szempontjából nem kedvezőek, a biokomponens lényegesen nehezebben tud a gázolajból kigőzölögni, tehát tartósabban benne marad.

Amíg alkalmazni kell a késő befecskendezést, addig az olajhígulás nem kerülhető el, legfeljebb mérsékelhető. Ennek egyik módja, hogy a lehető legpontosabban igyekeznek meghatározni az éppen szükséges késői befecskendezés dózisát, másodszor pedig igyekeznek elkerülni, hogy a késői befecskendezés sugara elérje a hengerfalat, például a befecskendezés megkettőzésével.

Kipufogócső-befecskendezés - egy alternatív megoldás

A DPF felmelegítéséhez szükséges gázolajat a kipufogócsőbe, közvetlenül a DPF előtti oxidációs katalizátor elé fecskendezik be (EFI - Exhaust Fuel Injection). A megoldás úttörője a Renault. Vajon ez teljesen kizárja az olajhígítást? Sajnos nem elegendő, mivel legalább 400 °C hőmérsékletűnek kell lennie a kipufogógáznak ahhoz, hogy a gázolaj kellőképpen elpárologjon.

Kis terhelésű motor kipufogógázhőfoka ennél kisebb, így szükséges a motorban az utóbefecskendezés, de a késői vagy második utóbefecskendezés azonban elhagyható. Ezzel a Renault elérte, hogy az olajhígulás a korábbi - kipufogóbefecskendezés nélküli - érték felére essen vissza.

Motorolaj Csere: A Legfontosabb Tudnivalók

Ami az autó időszakos karbantartását illeti, a folyadékcsere valószínűleg az egyik legvitatottabb terület. Egyik oldalon vannak az autógyártók, akik megpróbálnak meggyőzni minket arról, hogy a modern autók könnyen 10 000, 20 000, sőt akár 30 000 km-t is megtehetnek az olaj- és szűrőcserék között. A másik oldalon találhatóak a régi iskola szerelői vagy azon autótulajdonosok, akik esküsznek a 3 hónap/ 5000 km olaj- és szűrőcsere intervallumra. A motorolaj cseréjével kapcsolatos mindkét végletnek vannak igazságtartamai.

Az olajszint rendszeres ellenőrzése továbbra is feltétlen szükséges a nívópálca segítségével.

Olajcsere intervallumok és vezetési körülmények

Évente vagy 10-15 ezer megtett kilométer után javasolt minden esetben az olajcsere. Normál vezetési körülményeknek tekintjük azt, amikor az autót rendszeresen, heti több alkalommal is hosszabb távon használják (több tíz vagy akár több 100 km) és főként autópályán vagy országúton teszik meg ezt a távolságot enyhe időben. A motorolaj cseréje szempontjából a legjobb helyzetben azok vannak, akik 20-30 km-t vagy akár nagyobb távolságot is megtesznek minden nap és ezt az utat 90-95%-ban autópályán vagy országúton teszik meg egyenletes módon közlekedve.

Poros úton, vagy túlnyomó részt rövid szakaszokon haladás, valamint városi, erős forgalmi gátlású üzem esetén indokolt lehet az akár 5.000 kilométerenkénti olajcsere is, főként, ha a rövid távolságot még megszakítjuk 2-3-szor utanként. Ez utóbbi esetben az első 10e Km finoman járatva, kerülve a hirtelen gázadásokat, a padlózást javasolt. Új Mazda6 Sportkombi esetében az értékesítő is javasolt egy olajcserét 2000 kilométernél, ha jót szeretnénk tenni az autóval. Versenyzés esetén akár 2000-3000 kilométerenként érdemes cserélni az erőforrásunk életképességét biztosító folyadékot.

Vezetési körülmények / Használat	Ajánlott olajcsere intervallum
Általános / Normál (országút, autópálya)	Évente vagy 10 000 - 15 000 km
Városi, rövid utak, gyakori megállás/indulás (különösen DPF-es dízeleknél)	3 hónap vagy 5 000 km (esetleg gyakrabban)
Versenyzés	2 000 - 3 000 km
Gyári ajánlás (általános, modern autókra)	10 000 - 30 000 km

Ajánlott motorolajok DPF-es dízelmotorokhoz

Kizárólag speciálisan ezekhez a rendszerekhez kifejlesztett, úgynevezett alacsony hamutartalmú motorolaj javasolt.
A MOBIL 1 ESP FORMULA 5W-30 egy csúcsminőségű TELJESEN SZINTETIKUS motorolaj, mely a károsanyag-kibocsátást csökkentő rendszerek (ERS) élettartamának növelésére és hatékonyságának fenntartására lett kifejlesztve.
Egyedülálló formulája kompatibilis a dízel részecskeszűrőkkel (DPF) és a benzinmotorok katalizátoraival.
Specifikációi: API SM/SL/CF, ACEA C3/C2, A3/B3/B4, A5/B5, MB 229.31/229.51, VW 504.00/507.00, BMW LL-04, Porsche C30; Peugeot/Citroën Automobiles B71 2290, B71 2297; JASO DL-1-08.

Olaj viszkozitás, hőmérséklet és nyomás

Az olaj folyóssága és áramlási mértéke kulcsfontosságú, különösen hidegindításkor, amit 0w-indexű olajok használatával maximalizálhatunk. Minden motorolaj túl sűrű autónk motorjának hidegindításakor, még a legfolyósabb olaj is túl vastag hidegindítási hőmérsékleten.

Az „W” betűvel jelölt viszkozitási besorolás az olaj indítási és pumpálási viszkozitásának legalacsonyabb hőmérsékletét, illetve a 100°C fokon mérhető kinetikus viszkozitását jelöli. A 20-as és 60-as besorolású olaj viszkozitási értéke között mindössze 1 egység eltérés van 150°C fok esetén, míg 40°C fokon már 120 egység az eltérés (a 20-as olaj 40°C fokon 40-es értékkel rendelkezik, míg a 60-as 160-nal).

A forróbb olaj vékonyabb és így javul az áramlás, ami magasabb fordulatszámokon jelentősen erősíti az olaj hőelvezető szerepét, és jobban elszeparálja a mozgó alkatrészeket a motorban. A nagy fordulatszámú motoroknak vékonyabb olajokra van szüksége. Az optimális vastagságú olaj az aranyszabály szerint 0,7 Bar olajnyomás növekedést biztosít 1000 fordulatonként (1000=0,7 Bar, 2000=1,4 Bar, 3000=2,1 Bar, és így tovább...).

Teljesen mindegy, hogy az északi télben, vagy a déli napfényes helyeken használjuk autónkat, a motorolaj hőmérséklete bemelegedett motor esetében 100 Celsius fok környékén van. A legtöbb gépkocsi erőforrás tökéletesen működik többfokozatú 30-as melegoldali jelzésű motorolajjal, de néhánynak kedvezőbb a 20-as, míg egyes konstrukciók 40-est igényelnek. A motor gyártók ma már a legtöbb esetben 0w-xx, vagy 5w-xx motorolaj használatát írják elő.

Az olaj fogyasztás 1l/1000 km egy extrém magas érték, még 200e km felett sem kell észrevehető olajfogyasztásnak lennie.

Olaj utántöltés és olajok keverése

Amennyiben két olajcsere között olaj utántöltésére van szükség, lehetőség szerint ugyanezt a márkájú és típusú olajat használjuk. Ha Mobil-1-et töltünk után, de más viszkozitási index-szel, akkor törekedjünk a lehető legkisebb eltérésre, mert nem jó ötlet nagyobb mennyiségben eltérő viszkozitású olajakat keverni. Amennyiben nem elérhető azonos szintetikus olaj, akkor használhatunk ásványi alapú olajat, de a legutolsó választás legyen egy adott márkájú szintetikus olajhoz egy másik cég szintetikus termékét önteni. Nem valószínű, hogy káros reakcióba lépnek egymással, de nem kívánatos mértékben gyengíthetik a bennük található adalékok hatását. Amennyiben elkerülhetetlen az "kotyvasztás", akkor hozzuk előbbre a következő olajcsere időpontját.

Egyéb folyadékok és karbantartási feladatok

Az autókban található folyadékokat alapvetően három nagy csoportba tudjuk sorolni: kenőolajok, folyadékok és kenőzsírok.

Váltóolaj csere

Mivel elég bonyolult, időigényes és drága az automata váltó javítása, törekednünk kell a váltó élettartamának lehetőségek szerinti meghosszabbítására. A kéziváltók esetében mind a szerelése, mind az olajcseréje sokkal egyszerűbb, mint az automata váltóknál. A differenciálműnek (hátsókerék hajtású autók) és az összkerékhajtások esetében a hajtómű és az erőátviteli rendszernek a felújítása nem olcsó dolog, itt is érdemes az élettartam meghosszabbítására törekedni. Ezt elsődlegesen a kenéshez használt hajtóműolaj rendszeres cseréjével tehetjük meg. Ennek javasolt csereperiódusa 50-60.000 km.

Hűtőfolyadék csere

A hűtőrendszert javasolt minden motorolaj csere alkalmával átnézni és ellenőrizni egyrészt a hűtőfolyadék szivárgását, másrészt a folyadék koncentrációját. A hűtőfolyadék koncentrációja fontos a vízpumpa csapágyának kenése szempontjából. Magát a hűtőfolyadékot javasolt 4-5 évente vagy 100-150.000 kilóméterenként lecserélni, és a csere alkalmával magát a hűtőrendszert átmosni. A fagyálló hűtőfolyadékot vízpumpa csere esetén is ki kell cserélni.

Fékolaj csere

A hűtőfolyadék mellett a másik elhanyagolt terület a fékfolyadék rendszeres cseréje. A nedvességtartalom miatt lecsökkenhet a fékfolyadék forráspontja, ami fékerő elvesztéséhez vezethet. 2 évente szükséges elvégezni.

Szervofolyadék csere

Ha az autójában nem elektromos, hanem hidraulikus szervo van, akkor a szervo folyadék időszakosan cserére szorul. A szervo egy hidraulikus rendszer, amiben a folyadék nem kenésre, hanem erőátvitel célját szolgálja, de mi javasoljuk a cseréjét 50-60.000 kilométerenként, mert a hidraulikus rendszerek nagyon érzékenyek a hidraulika folyadék tisztaságára.

Kenőzsírok használata

A kenőzsírok használata az egyik legvitatottabb témakör. Az utánzsírozás általában nem kilométerhez van kötve, hanem szemrevételezéssel történik a szükségesség megállapítása. Érdemes a főbb zsírozási pontokat időszakosan átnézni. A mai modern kenőzsírok használata mellett általában az első 100-150.000 km megtételéig ritkán szükséges az utánzsírozás minden zsírozási ponton.

Vezérlés csere

Szíjas Vezérlés Cseréje 5 évente vagy 100.000 kilométerenként szükséges! Láncos Vezérlés Javasolt csereperiódusa típustól függően nagyon eltérhet. A hűtővíz keringtető pumpát (vízszivattyú) szintén a vezérműszíj hajtja a 2,0 dízel Mazda6 kivitelek motorjában.