Mazda 6 CHD TE Dízel Népítélet: Átfogó Felhasználói Tapasztalatok
A Mazda 6-ról, különösen a CHD TE dízel változatról, egyre több vélemény lát napvilágot, amelyek nem mindig hízelgőek. Az alábbiakban a tulajdonosi tapasztalatok részletes gyűjteményét mutatjuk be, felvillantva az autó előnyeit és hátrányait egyaránt, egyben rávilágítva a fenntartási költségekre és a tipikus problémákra.
Első benyomások és általános jellemzők
Sokak számára a Mazda 6 egy tetszetős, kultúrált fogyasztású, dinamikus autó. Tetszett a formája, az elegendő beltér és a hatalmas csomagtartó. Volt, aki Renault Megane után ült bele, és az első, sőt a második benyomások is lenyűgözőek voltak. Ez egy nagyon szerethető, jól felépített, precíz és igényes autó, amivel haladni is lehet, és még gyönyörű is cserébe, ha rendben van. A facelift előtti dízel változat, 136 lóerővel és 310 Newtonméteres nyomatékkal 3500-nál leadva, egy pörgős kis dízelnek bizonyult.
Egy felhasználó szerint, aki korábban F, G, H Astrát, Focust és Octaviát is vezetett, egyik sem üti a japó csodát. Ő az a típusú ember, aki nagyon megnézi, mit vesz meg, utánanéz mindennek és mérlegel, majd újra csekkol. Így jutott el a 6-oshoz, ami nála 2,5 éve van, és beleszereltetve a gázt, már 50 000 km-t futottak együtt. A vezetési élményt nagyon jónak találta: kényelmes, hihetetlenül tágas elől, hátul, és a csomagtartó is hatalmas. A fékek lehetnének harapósabbak, de így is jók. A kormányzás és az úttartás szuper, az ülések pedig nagyon kényelmesek. Tavaly egy Balkán túrán kilenc éjszaka aludtak a kocsiban, nagyon kényelmesen.
Vezetési élmény és komfort
A váltó precizitását sokan dicsérik, mondván, ilyen precíz váltót ritkán érez az ember. Azonban az elektromos szervókormányt néhányan szívesen száműznék az autóipárból, mivel sok visszajelzést levág, elnyel. Cserébe viszont, ha elromlik, hát legalábbis szívás utána tekergetni. A nyári 18 colos kerekeket teljesen feleslegesnek, baromi nehéznek és drágán javíthatónak tartották. A motor (140 LE) átlagosnak, inkább kevésnek bizonyult, alacsony fordulaton erőtlen, ami miatt városban állandóan kapcsolgatni kell.
Negatívumként említik, hogy az autó zajos, legalábbis a hasonló kategóriájú autókkal összehasonlítva 100 km/h fölött kifejezetten hangos mind a gördülési zaj, mind a szél. A kormányszervó kemény, ami némelyek számára meglepően küzdelmessé teszi a vezetést, bár ehhez a 17 colos felnin lévő 215-ös kerekek is hozzájárulhatnak. Ezekkel a hiányosságokkal még együtt lehet élni, meg lehet szokni, sőt, szeretni is lehet. A pótkerék hiánya viszont riasztó lehet.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Összehasonlító teszt: Mazda6 2.0 GTA és Mazda6 2.2 CD163 GTA
Egyes apró hiányosságok is felmerültek: induláskor az automatikus ajtózárás hiánya, a csomagtartó csak akkor nyitható, ha a vezető kiszáll, vagy leállítja a motort, a fedélzeti komputer kevés információt ad, és a kormányról történő távkezelés elég bonyolult. Az első pár hónap után egyeseknél elkezdett múlni a szerelem, mert megjelent az utastéri nyiszorgás és recsegés, amit az első ülések nyiszorgása koronáz meg. Néhány apró tárolórekesz, ami a Renault-ban megszokott volt, hiányzott. Nagy hidegben, -20 Celsius fok alatt a műszerfal is nyiszoghat.
Fogyasztás
A gyári adathoz képest sokan jóval nagyobb fogyasztásról számoltak be. Egyik felhasználó a gázosított változat fogyasztását a következőképpen részletezte:
- Vegyes használat: 6.5 liter benzinből, 7.5 liter gázból
- Autópályán: 8 liter benzinből, 9.5 liter gázból
Ezek az adatok rávilágítanak a gázüzem előnyeire a benzinhez képest.
Megbízhatóság és fenntartási költségek
A Mazda 6 fenntartási költségei és a meghibásodások gyakorisága az egyik legneuralgikusabb pont. Az alváz törődést igényel, mert hajlamos a korrodálódásra. Voltak olyan súlyos problémák, mint a vezetőülés eltörése autópályán, ami meglehetősen veszélyes szituációt okozott. Mindegyik kulcs távirányítója tönkrement, és gyakorlatilag lehetetlen javítani. A szervókormány egyszer úgy gondolta, hogy autópályán jobbra be kell fordulni, komoly fizikai erő kellett hozzá, hogy ne tegye.
A legdrámaibb esetek a DPF (dízel részecskeszűrő) problémáihoz és az ebből fakadó motorhibákhoz kapcsolódnak. Amikor kigyulladt a DPF lámpa, a tisztítás egy rakat pénzbe került, és ehhez jött egy lambdaszonda csere is. Ez utóbbi egy Opel Vectrához képest 80 ezer forint körüli összeg volt, szemben a 20 ezer forinttal. A DPF problémák és a felhígult kenőolaj (egy speciális, csak a Mazda 6-hoz való olaj) miatt a főtengely eltörhetett. Ez azt eredményezte, hogy jobb volt az egész motort kicserélni, ami egy bontott motorral és munkadíjjal együtt 450 ezer forintba került. 150 ezer km körül jött a kettőstömegű lendkerék csere, lendkerékkel és kuplungszettel 280 ezer forint plusz munkadíjért.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Az a marha nagy probléma ezzel az autóval, hogy semmivel sem jobb, mint a hasonló kategóriás Opel Vectra vagy Ford Mondeo. Lehet szebb vagy ilyesmi, de ez csak gusztus kérdése, viszont minden alkatrész kétszer vagy háromszor annyiba kerül, már ha egyáltalán van hozzá alkatrész. Egy 2006-os, ráncfelvarrott időszakból való autó esetében, ami csak két évig volt gyártásban, nem is rohangál belőle sok. Ha annó valaki egy Mondeót vett volna, fél millió forinttal beljebb lenne.
Ezek az autók lendkerékileg 150-200 ezer km körül megadják magukat, és a DPF is be fogja mondani az unalmast, ami egy új esetén 700 ezer forint, kikódolva pedig 120 ezer forintba kerülhet. Összességében meg lehet venni ezt az autót, de annyit minimum rá fog költeni a leendő tulaj az első évben, mint a vételára, azzal illik számolni. A DPF-es változatról már nem mondható el, hogy nagyon megbízható lenne, mert eltömődik, és a gázolaj keveredik az olajjal, így főtengelytörést és hajtókarcsapágy gondokat okoz. Viszont egy másik vélemény szerint az autó soha, de soha nem hagyta cserben, és elvitte bárhová.
Karbantartási napló és költségek
Az alábbi táblázat egy tulajdonos részletes karbantartási listáját és költségeit mutatja be:
| Km állás | Tétel | Költség (Ft) |
|---|---|---|
| 180 000 km | Bontott kettőstömegű lendkerék + új kuplungszett csere (LUK) | 160 000 |
| 190 000 km | Első-hátsó féktárcsák + betétek csere (ATE) | 90 000 |
| 192 000 km | VTC solenoid csere (P2009 hibakód) | 8 000 |
| 220 000 km | Komplett vezérlés + Szíjak + SCV szelep csere | 130 000 |
| 222 000 km | Lakatolás (2 küszöb + 2 hátsó ív) és műszaki vizsga | 225 000 |
| 222 000 km | Generátor szabadonfutó hangos, lámpák alatti testpont korrodált, jobbos axiálcsukló lóg (nem javítva) | (felmerülő hiba) |
Egy másik példa a pozitívabb oldalról: 50 000 km alatt csak egy apró hiba adódott, a kipufogódobban eltömődött egy szenzor 165 000 km-nél, amit Dubrovnikban egy Mazda szalonban 30 euróért 1 óra alatt javítottak. Más semmi, de semmi.
A Mazda tulajdonosok összetartóak, jó a közösség, ami külön plusz pont. Egyesek javasolják, hogy vegyél meg egy régebbi, még Japánban készült modellt, ha bizonytalan vagy.