A Mazda 5 Turbo Középkonzol Átalakításának Részletei

Lehet, hogy furcsa ötlet egy családi egyterű tuningolásával foglalkozni, de a Mazda5 egy igen vonzó megjelenésű autó, és teljesen biztos, hogy sokkal nagyobb élményt jelent a vezetése mint bármilyen más tolóajtós gépjárműnek.

A Mazda 5 vonzó megjelenésű autó.

Van a Mazdának egy igen erős turbós-benzines erőforrása, mely gyárilag a Mazda6 MPS, a Mazda3 MPS, illetve a CX-7 modellekben szolgál. Megvizsgálva a részleteket, a megoldás egyszerűnek tűnt. Mivel a Mazda5 és a Mazda3 alépítménye nagyjából megegyezik, szereznünk kellett egy Mazda3 MPS motort és beszerelni azt egy Mazda5-be. Ezzel pedig rögtön 110 lóerő plusz lóerőhöz juthatunk.

Még a 2008-as Detroiti Autókiállítás alkalmával sikerült Jeremy Barnes-szel, a Mazda Észak-Amerikai gyártási és testületi kommunikációs igazgatójával beszélnünk a Mazda5 motorcseréről. El volt ragadtatva az ötlettől. Ez ugyanaz a Jeremy Barnes - egy klub versenyző és motorsport rajongó - aki korábban segített nekünk egy Mazda MX-5 felkészítésében a 24 órás Nelson Ledges nevű őrületre.

Szóval Barnes szerint a Mazda3 MPS motorjának átszerelése a Mazda5-be gyakorlatilag egy egyszerű alkatrészcserének megfelelő művelet. Nem kellene problémáknak adódnia. Ennek tudatában az ártalmatlan gondolatokból gyorsabban lehet valóság, mint ahogy a detroiti hármak vevőt találnak privát repülőgépeikre.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

A Mazdától egy kristályfehér gyöngy mica fényezésű Mazda5-öst kaptunk a terv végrehajtásához. Igen kaptunk, hiszen számla nem járt mellé. A vadonatúj Mazda5 motorterének teljes kitakarítása, azaz a motor, felfüggesztés, kormánymű kiszerelése 12 órát vett igénybe. A relatív gyorsaság ezúttal hiábavaló volt, mivel a donorra további négy hetet kellett várni.

Történt ugyanis, hogy az autót korábban egy texasi kereskedőhöz szállító kamion felborult, egy a környéken nem éppen mindennapos hóviharban, zúzdára ítélve több autó között a vadonatúj Mazdaspeed3-ast (az MPS neve Észak-Amerikában) is. A Mazda5 motorterének szétszerelése közben szerzett gyakorlat után szinte gyerekjáték volt a Mazda3 MPS motorjának kiemelése. Néhány óra múlva pedig már a Mazda5 motorterében lapult az MZR 2,3 DISI Turbó erőforrás.

Az MZR 2.3 DISI Turbó erőforrás.

Mivel a Mazda3 és Mazda5 típusok tűzfala nagyon hasonló kiképzésű, minden Mazda3-ból származó vezeték gond nélkül a helyére került. Ennyire egyszerű lenne a motorcsere? Tudtuk, hogy a motortér kábelezéséhez a Mazda5-ben is a Mazda3 MPS kábeleit kell majd használni. Sajnos nem jött be. Habár a két Mazda modell vezetékelési alaprajza teljesen megegyezik, de a kialakítás annyira különböző, hogy rájöttünk, a motorcsere miatt a Mazda3 teljes kábelezését át kell szerelni a Mazda5-be.

A Mazda5 egy úgynevezett karosszéria kontroll modult (BCM) használ az autó elektronikájával "beszélgetéshez", míg a Mazda3 MPS egy PJB-nek rövidített utasoldali egyesítő dobozzal oldja meg ugyanezt. Mindkét megoldás tartalmaz egy számítógépet amely kontrollálja a különböző funkciókat, de ezek a két típusban különböznek alakban, méretben, és csatlakozóikban.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A Mazda3-ban és Mazda5-ben is a kesztyűtartó mögött helyezkedik el a PJB, illetve a BCM egység, de az Észak-Amerikai Mazda szerint sem lehetséges PJB kiváltása a BCM-mel. Rendben, de most már be kell fejeznünk az autót. Végül a teljes vezetékelés kicseréléséhez a Mazda5-ből ki kellett szerelni a komplett műszerfal panelt és még az első sárvédőket is. Gyakorlatilag a tolóajtókon és a hátsó ajtón kívűl semmi nem maradt a helyén az Ötös karosszériáján.

Közben a vezetékelés mellett gőzerővel zajlott a motortér véglegesítése. Szerencsére a Mazda3 MPS vízhűtője és klíma hűtője gond nélkül helyére került a Mazda5 orrában, csak egy kis módosításra volt szükség a hőcserélők rögzítési pontjainál. Az egyetlen valódi gondot a motortérben egyedül a fékrendszer jelentette. A Mazda3 MPS vákuumdobja és főfékmunkahenger lényegesen nagyobb, mint a Mazda5-é.

A Mazda3 MPS vezetékelésével a Mazda5 műszerfalban csatlakoztattuk az összes vezetéket, és következhetett a motor indítási próba. 6 liter 5w-30-as Redline motorolajat töltöttünk a motorba és nem kevés izgalommal vártuk, hogy mi következik a gyújtáskulcs elfordítása után?

Arra gondoltunk, hogy az önindító reléje adja a hangot a motortéri biztosíték panelban, de végül kiderült, hogy csak a fűtés belső reléje adja a hangot. A Mazda5 kormányoszlopa, illetve az arra szerelt gyújtáskapcsoló viszont még mindig a helyén volt. Reménykedtünk, hogy talán emiatt sikertelen az indítás.

Miért? Az MZR 2,3 DISI Turbo nem jut üzemanyaghoz. Így hát következett az összes benzinvezeték újbóli ellenőrzése, kezdve a tankban található pumpával. Az utolsó szakaszban lett meg végül a hiba, ott ahol a karosszéria acél benzinvezetéke csatlakozik az MZR DISI Turbó közvetlen befecskendezése miatt alkalmazott nagynyomású üzemanyag pumpájához. Valamiért megtört az ebben a szakaszban található gumicső.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

De ne szaladjunk ennyire előre, először tesztelni kell a Mazda5 MPS-t! A kezdő gyorsulási tesztek nem teljesen kielégítő eredményt hoztak, mert a motor nagy fordulaton dadogott. Nyilvánvalóan az új, elöl elhelyezett töltőlevegő-hűtő (intercooler) és az utángyártott csövezés nem teljesen "felel meg" a gyárilag programozott vezérlőegységnek (nem akartuk kivágni a Mazda5 motorháztetejét, hogy a Mazda3 MPS felül elhelyezett töltőlevegő-hűtőjét alkalmazzuk).

Az 1600 kg tömegű Mazda5 így is 7,2 másodperc alatt gyorsul 0-100 km/h sebességre. Nem rossz. A könnyebb Mazda3 MPS egyébként mindezt 6 másodpercen belül teszi. A 2,3-as benzines gyári Mazda5-re viszont 1,7 másodpercet ráverünk, és akkor még a nem állóhelyzetből gyorsulás esetén tapasztalható, a 380 Nm-es nyomaték által biztosított jóval nagyobb különbségekről nem is beszéltünk.

Egy kis szerencsével hamarosan a motorvezérlés programja is módosulhat , így tovább javulhat az első Mazda5 MPS teljesítménye. Valahol mélyen egy sportautó lelke rejtőzik a Mazda5-ben. Nagyon mélyen.

Önmagában nézve nagyobb autónak látszik az 5-ös, méreteivel mégis beleillik a kategóriába. A gyáriak is elégedettek lehettek, hiszen a várakozásoknak megfelelően teljesített az autó, itthon még a kifejezetten célországnak számító német és angol eladásokat is sikerült százalékosan túlszárnyalni. Az idő azonban gyorsan telik, a Volkswagen Sharan és a Seat Alhambra is csupán egy kategóriával feljebb bírta másfél évtizeden át. A népszerűbb kompakt egyterűek között élesebb a verseny, a Mazdának lépnie kellett, de a költséghatékonyság jegyében nem mondtak le a bevált műszaki alapokról.

Ugyanazt a stratégiát követték, amit a 6-os modellfrissítésénél: jelentősen átalakították a meglévő autót. Mindenki döntse el, hogy a régi, vagy az új formaterv nyeri el a tetszését! A hivatalosan második generációnak nevezett új modell tervezésekor mindent elkövettek, hogy az autó látványosan különbözzön elődjétől. Ehhez a Nagare formanyelvet vetették be, amelyet időközben a Kodo váltott fel.

Nem csoda, hogy a Mazda nem erőltette tovább, hiszen a végeredmény vegyes érzelmeket vált ki. A szél, a homokdűnék, a tenger és más természeti jelenségek ihlette hullámzó stílus az éppen aktuális Mazda-arccal vegyítve darabossá és kissé esetlenné teszi az autó megjelenését. A szervezőktől kölcsön kapott régi 5-ös formáját sokkal egységesebbre és harmonikusabbra rajzolták öt évvel ezelőtt.

A legnagyobb különbséget a biztonságos magasságból alacsonyabbra helyezett, elfektetett hátsó lámpák, az ívesen vezetett egybefüggő üvegfelület és az ajtókon végighúzódó dupla, homorú hullámvonal jelenti. Karosszérialakatosoknak kifejezetten nagy kihívást jelent majd reprodukálni ezt a trükkös dizájnelemet egy félresikerült manőver után. A lemezeket lecserélték, minden mást azonban változatlanul hagytak. Megmaradt a tetőív, a tükrök és a kilincsek, csupán a csomagtér ajtó áttervezett rögzítése miatt került két új púp a hátsó ablak fölé, közvetlenül a tető szélére kitolt antenna mellé.

A többi látható és tapintható különbséget az utastérben találjuk, melynek fő attrakciója továbbra is a Karakuri ülésrendszer (bővebben keretes írásunkban), amely körül az egész belső teret kicserélték. Az új, szintén hullámzó stílusúnak nevezett műszerfal leginkább a Mazda3 kezelőfelületére hasonlít, harsány formák és kemény műanyagok határozzák meg a látványt.

Sportosak a duplán árnyékolt, hatalmas csőműszerek, bonyolult technikát sejtet a gombtengerrel beborított középkonzol, a más modellekből ismerős, vékony, pirosan világító kijelző a vezető felé fordul, de így sem lehet egy pillantással megtalálni, amit keresünk.

A Karakuri ülésrendszer egy XVII. századból származó japán dísztárgyról, a Karakuri babáról kapta a nevét. Az óraszerkezetek finomságával elkészített apró figura egy igazi kis műremek, melynek belsejében egy érzékeny, tucatnyi fogaskerékből álló szerkezetet rejtenek el, amely lehetővé teszi, hogy a bábu magától végigsétáljon az asztalon.

Mozgásra bírni rendkívül egyszerű, csupán egy csészét kell a kezében tartott tálcára helyezni, és a súly működésbe hozza a míves játékot, amely szépen lassan felszolgálja kedvenc italunkat. A felszín alatt elrejtett mechanika adta az ötletet a trükkös ülésmozgatáshoz, melyet néhány mozdulattal variálhatunk.

A leghátsó pótüléseket eltüntethetjük a padlóban, a hátsó pad középső ülés támláját könyöklővé alakíthatjuk vagy felhajthatjuk, így akár a két ülés között is hátramászhatunk, ülőlapját pedig elrejthetjük az egyik szélső ülés alatt, miközben a másik alól tárolórekeszt hajtogathatunk ki. A könnyen használható ülésmozgatással akár teherautóvá is alakíthatjuk a Mazda5-öt, és a közel 1,5 köbméteres raktér minden szegletét kihasználhatjuk.

A megújulás során finomabb anyagok kerültek a beltérbe, az ajtókat egészen az ablakig szövet borítja, krómkeretet kaptak a háttérvilágítással feldobott kapcsolók, a minőségérzetről azonban nem az anyagválasztás, hanem a színvonalas összeszerelés és a kapcsolók, gombok finom működése gondoskodik.

Minden lehetséges módon igyekezték fokozni a bent ülők komfortérzetét: a szellőzőrostélyok áthelyezésével javították az utastér légcseréjét, szélesebb tartományban állítható a szélesebb támlájú vezetőülés, kényelmesebbé tették a második sor középső ülését és megnövelték a kartámaszok méretét. Az apróságoknak 45 kisebb-nagyobb tárolórekeszt alakítottak ki.

Az európai autópiac legfontosabb szegmenségben szeretné erősíteni a pozícióit a Mazda az új 5-össel, amelyben a sportos és lendületes tulajdonságokat szeretnék övözni a minél nagyobb fokú kényelemmel. Ritka alapossággal járt el a Mazda az új kompakt családi egyterű tervezésekor, hiszen a márka szeretné jelentősen növelni részarányát ebben a szegmensben.

Márpedig ehhez manapság már nem elég egy átlagos autót tervezni, hiszen a verseny talán éppen ebben az osztályban a legszorosabb Európában. Éppen ezért mi is a legnagyobb alapossággal jártunk el az új Mazda5-ös vizsgálatakor: nem csak egyetlen modell alapján összegeztük benyomásainkat, hanem kipróbáltuk a kétliteres benzines és az új, 1,6 literes dízelt is, illetve kerestünk egy régebbi modellt is, hogy könnyebben felfedezhessük a változásokat.

Az új 5-ös formaterve sokkal látványosabb, mint az elődé: bár alig lett hosszabb a kocsi, ránézésre mégis kecsesebbnek, laposabbnak tűnik. Ezt elsősorban a D-oszlop teljes üvegburkolatával érték el a tervezők, illetve a korábbi hagyományos lámpák helyett csíkszerű idomokat alkalmaztak.

Ezen kívül az oldalsó ajtók bonyolult lemezmunkával készülő hullámvonalai is dinamikusabbá teszik a formát - igaz, az első sérülés után a karosszérialakatosok rémálmai lesznek a hangzatos „Nagare” (áramlás) formanyelv megjelenítését hivatott, szinte reprodukálhatatlan hajlatok. A frontrész is átalakult: ugyanolyan „békaarcot” öltött, mint a többi új Mazdáé, a hűtőmaszk összement, a motorházfedél lemeze megnőtt.

Nekünk ugyan a régi orr-rész jobban tetszett, de az új kétség kívül modernebb. Belül komor fekete és szürke műanyagokból képeztek hullámzóan dinamikusnak szánt, a valóságban kissé kaotikusra sikerült formákat. A műszerfal szebb, mint az elődben, de a középkonzol egysége inkább hátrányára változott, kissé zűrzavarosra sikerült.

Ugyanakkor a fedélzeti rendszerek központi kijelzője sokkal esztétikusabb az új modellben: a régi egység ős-LCD-technikára emlékeztető, zöldes fényben pompázó, de leginkább régi kvarcjátékokra hasonlító kijelzője helyett piros számlapú, a kor ízlésének sokkal inkább megfelelő lett az új egység.

A kellemes tapintású és viszonylag (de csak viszonylag!) tág határok között állítható kormány kapcsoló-rengetegének kezelése némi áttekintést igényel, nem éppen egyszerű, de legalább mindent tartalmaz, amire szükségünk lehet. Ugyanakkor kevesebb a pakolóhely is az új modellben, mint a régiben - ami viszont már nem csak ízlések és pofonok kérdése, hanem tényleg hátrány.

A fedélzeti hifi aux-portjai is rosszabb helyre kerültek, mint az elődben, könnyen beléjük ütközik a kezünk. Az ülések ránézésre nem sokat változtak, de a mérőszalag kiderítette: elöl szélesebbek és magasabbak is lettek a székek, és a könyöklők is vastagabbak.

Bár a tervezőket kétség kívül a jó szándék vezérelte, összességében mégsem sikerült érezhető javulást elérniük a vezetőhely ergonómiája terén: az ülőlap magasabb lett, de így csak még inkább zavaró, hogy rövid a combtámasz. Hosszabb utakon nem csak elfárad a lábunk, de észrevehetően le is csúszunk kissé az egyébként kissé talán túl keményre tömött székben.

Pár órányi utazás számunka kifejezetten fárasztó volt az autóval - ami azért baj, mert éppen hosszabb utazásokra igyekeztek még kényelmesebbé tenni a kocsit az alkotók. De legalább a középső üléssor helykínálata esetén erezhető a javulás: a hátul utazók valóban kényelmesebben ülhetnek az új 5-ösben, mint a régiben.

Meglepő módon a leghátsó széksor változott leginkább pozitív irányban: könnyebb beszállni és valamivel nagyobb is a hely, mint a legtöbb vetélytárs esetében. Ugyanakkor nevetséges hiba, hogy a székek felnyitásához eltávolított kalaptartó-rolót egyszerűen nem tudjuk hová tenni az utastérben, és kiszerelésekor nehéz elkerülni, hogy sérüljön a belső burkolat műanyaga.

Dolgozhattak volna még a zajszigetelésen is a tervezők, mert elődjéhez képest csendesebb lett ugyan a kocsi, de vannak azért halkabb vetélytársai is. A műszaki tartalom jeles! Sportosra akarták szabni az új 5-öst a tervezők, hogy jobban illeszkedjen a márka image-éhez - ez azonban egy kompakt egyterű esetében nem éppen egyszerű feladat.

Nos, e tekintetben jobb munkát végeztek a tervezők, mint a kényelem és a belső formavilág esetében. A kisebb, keményebb szilentek alkalmazásának köszönhetően közvetlenebbé vált az irányítás és a futómű-reakció. Az áttervezett első felfüggesztés és a kicsit rövidebb úton járó lengéscsillapítóknak köszönhetően érezhetően sportosabb lett az autó karakterisztikája.

Összességében azt kell mondanunk: az új 5-ös talán a legélvezetesebben vezethető kompakt egyterű (a Ford C-Max és a Volkswagen Touran mellett) a mezőnyben. A sportos futómű-hangolás hátránya persze az, hogy rossz úton az átlagosnál jobban ráz és pattog a kocsi - de hát valamit valamiért! Ugyanakkor a tempós kanyaríveken meglehetősen pontosan és tempósan irányítható a kocsi.

Az általunk kipróbált kétféle motorváltozat közül a dízel tett ránk jobb benyomásokat. A kétliteres benzines nem fogyasztott ugyan sokat a maga 8,9 literes városi átlagával - ami részben az Mazda saját fejlesztésű, a motort szinte észrevétlenül újraindító start-stop rendszerének is köszönhető.

De a 191 newtonméteres nyomatékkal és 150 lóerős teljesítménnyel rendelkező motorral érzetre semmivel sem ment jobban az autó, mint a PSA-val való együttműködésből származó 1,6 literes dízellel. Ez utóbbinak immár a továbbfejlesztett, 115 lóerős, Euro 5-ös verziója dolgozik az új modellben, 6,5 literes átlag mellett is dinamikusan mozgatva az autót. És nem is zavaróan hangos, sőt, ha már üzemmeleg, akkor benzinesekre jellemző hangja van.