Mazda 3 Üléshuzat Tesztek és a Mazda Generációk Összehasonlítása
A Mazda autók hosszú évek óta a megbízhatóság és a jó minőség szinonimái. Azonban, mint minden autógyártónál, a Mazda történetében is voltak olyan időszakok, amikor a minőség ingadozott. Ebben a cikkben áttekintjük a Mazda különböző generációit, különös figyelmet fordítva a fogyasztásra, a megbízhatóságra és a Forddal való kapcsolatra. Emellett szó lesz az üléshuzatok állapotáról is, ami sokat elárulhat egy használt autó múltjáról.
A Mazda Története és a Ford Befolyása
Én úgy tudom, hogy a Mazdában egy ideje többségi tulajdonos a Ford Motor Company - sajnos. A vezetésben is egyre több volt Fordos és egyáltalán nem japán úr foglal helyet. (Hivatkozva a szerény eladási sikerekre és a veszteségre. Így fordulhatott elő az a csúfság, hogy az abszolút innovatív és a szegmensében sikeres négyajtós 121-es utódjaként bemutatták a Ford Fiestát. Ha a Ludas Matyiban olvasnám, azt mondanám: jó vicc. De ezek komolyan gondolták.
Netpostman mindent elmondott, amit a Ford Mazda ügyben tudni érdemes, a részletek csak színezik, árnyalják a szomorú valóságot. A 121-est a gömbölyű változat után kivégezték, mert az utód nem volt eladható.
Az én vélemenyem szerint is elhibázott volt a Ford politikája. Felszámolni nyilván nem akarta a céget, de nem hagyott neki elég szabadságot. Mostanában változni látszik a helyzet. Azonban szeretném leszögezni, hogy bármelyik Mazda sokkal jobb minőségű és megbízhatóbb autó volt, nem csak a Fordnál, hanem az egész európai mezőnynél.
A Mazda nem Ford tulajdon. Van benne részesedése. És azóta is van. Ez a 90es évek végén üthetett be, gondolom akkor jött ki a konzervativ széria (98 végétől 323) Mikor lett silányabb a mazda? Mindig a megbizható autók közt volt.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
A Mazdát persze lehet szidni, nem is mindig alaptalanul. Nem sokat használt a márkának a Ford tulajdon szerzése. Akkoriban nagyon tettenérhető volt, hogy emelkedő árak mellett silányabb minőséget árultak, mert a Mondeo-t is kell adni. Ez mostanában változni látszik. Szabadabb kezet kap a gyár, az új 6-os padló lemezéből, illetve a hozzá fejlesztett motorokból a Ford profitálni akar.
Valamikor a Mazda design, és műszaki tartalom terén egyaránt piacvezető volt, aránylag kis részesedése ellenére. Ezt már talán sosem éri el újra, de manapság nem autókat gyárt és árul a világ, hanem marketinget.
A házunk előtt is szok állni egy :) A mazda szervizben nem is mondanak mást, mint hogy az ford...
A Mazda 626 Története és Generációi
A 626-os jelenleg ugye 261 centit tud, de a 323-as ennyi, meg a Civic, meg egy csomó olyan, amit inkább a kompakt osztályba sorolnánk.
- 1979-1982 1.
- 1983-1987 2.
- 1988-1992 3.
- 1993-1997 4.
Az első egy második generációs '85-ös 2.0 GLX volt. 200 ekm-nél szálltam ki belőle, műszakilag hibátlan, esztétikailag újszerű volt, pl nem volt kopott az üléshuzat.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
A negyedik generáció szerintem '92 márciusában kezdődött, és májustól lett széria benne az ABS. Nekem egy '92 végi öt ajtós ezüst metálom volt. Még nem volt benne 140 ezer, amikor ellopták.
Még nem volt benne 140 ezer, amikor ellopták. Nem sokat tévedünk, ha azt állítjuk, hogy jelenleg is ezt a generációt árulják, bár tagadhatatlanul finomítottak a futóművön, fejlesztették a motort, átszabták a hűtő maszkot, stb. Én nagyobb tengelytávot reméltem tőle.
85-től eltűnt a 626-osok környékéről a rozsda, és szinte elpusztíthatatlanok lettek. Saját szememmel láttam 626-os taxit 10 ezres service alkalmával 350 ekm volt benne, motor mint a doxa, belül tipp-topp, meg nem mondtad volna, mennyit gurult már.
92-től pl a futóműben bizonyos robosztus alkatrészeket olyan - robotokkal is szerelhető - gyengébb, ám korszerűbb megoldásokkal helyettesítettek, amik nem a magyar utakra lettek kitalálva, és 20 eFt volt belőle egy darab.
De sajna a 626-osban is voltak olyan "újítások", amik egyértelműen rontottak az összképen.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
A Mazda 626 motorjai és fogyasztásuk
SidespinSzerintem az 1.8-as többet kajál, mint a két literes, ha ugyanazt várják el minkettőtől. Azonkívül országúton kell a nyomaték, mert csak akkor tudsz életveszély nélkül előzni. Az 1.8-as mocit senki sem ajánlja, mert vezetés közben kompromisszumokra kényszerít, vásárláskor rizikó, mert lehet, hogy az előző tulaj már széttaposta...
Az egynyóc szerintem épphogy elég a kasztninak.
Rengeteg jó tulajdonság melett negatívumként emlegethető a kicsit brummogós, ám nyomatékos két literes motor. A kritikusok szerint ebben a kategóriában ennyi pénzért nem szabad motorhangot hallani, csak szélzajt, mondjuk 170 felett.
IMHO nem lóerővel előzünk, hanem nyomatékkal. Én a 2 literes motorokat ismerem közelről. Két literből mindenki sokkal több lovat paszíroz ki. De ezek nyugodt, nyomatékra hangolt motorok. Nem a gyorsulási versenyen a legjobbak, hanem a haladásban. Nem kell az érdi lejtőn visszadugni negyedikbe, mégsem veszít a sebességéből. Persze bizonyos fordulatszámnál.
Legjobb tudomásom szerint pillanatnyi fogyasztás mérő csak board kampúter formályában van / volt a mazdákban. A '92 végén gyártott 2.0 GLX-emben nem volt.
Azonbam fenntartom, hogy a takarékos vezetéshez sok köbcentis nyomatékos motor kell, és itt szerintem a 2 liter a minimum, ha 626 méretű dobozról beszélünk. Jött már ki 7 alatti fogyasztásom tisztán városi közlekedésben 525 tds-nél, mert azt úgy is lehetett vezetni, hogy nem léptem a gázra. Akkora nyomatéka volt, hogy simán elindult, ha elkezdtem gáz nélkül felengedni a kuplungot, az elektronika észrevette a fordulatszám esését, odalépett, és már ment is a verda.
Ha a 2 literes 626 motorja 2 ezret forog, már lehet egyet felfelé kapcsolni, nem fog rángatni. Az első 626-osomat '85-ben gyártották. Azon 2500 fordulatnál kigyulladt a műszerfalon egy figyelmeztető, felfelé mutató nyíl, hogy kapcsoljak már fel, mert így csak a benzinből fogy több. Annak hosszabb volt még az áttételezése, és 140-nél csak 3.000 körül forgott.
Nem arra gondoltam, hogy eszeveszetten nyomom a gazt! En nem Suzuki-val es II-es Golf-fal maszkalok! En csak akkor tolom, ha nem zavarok vele senkit! Azert annyira nem akarok szaguldozni, hogy ott maradjak az ut szelen... Csak esszel!
Persze en sem szeretem, hogy sokat fogyaszt, de megertem! Es neha en is ugy vagyok vele, hogy inkabb kihagyok ket Meki-t, de akkor egy kicsit megkuldhetem a gepet! Ez van!
Nalam a 626GT siman megette a 12l-t, a 323F-em is megeszik kb. 9l-t! De nem nagyon erdekel, mert megyek is vele 140-160km/h az autopalyan - mindennap! Szoval valamit, valamiert! Amikor nem jartam melozni, hanem csak Erden maszkaltam (varosi fogalom), akkor megelegedett a 7-8 l-es fogyasztassal is - sportos vezetessel!
Nem azt szoktam nezni, hogy mennyit eszik, hanem azt, hogy ugy megy, ahogyan en szeretnem! ;-) Persze, azert en is csodalkozom, hogy "Ma' megint ures a tank, pedig tegnapelott tankoltam!" :-) Ezzel szemben azt is tudom, hogy fogyasztana kevesebbet is, de akkor nem igy kellene vezetnem... Nekem pedig ez tetszik!
Csúcsban a Hungárián állni bizony nem teszen lyót az átlagfogyasztásnak. Én nem vagyok nagyon időhöz kötve munkakezdést illetően. Inkább későn indulok otthonról, amikor már a reggeli csúcs kezd lecsengeni, és olyankor megyek hazafelé, amikor már majdnem üresek azutak. Így persze könnyű, ugye ? Tény, hogy a fogyasztás a forgalmi viszonyoktól legalább annyira függ, mint a lábamtól.
Ismerek olyan srácot, akinek a pillanatnyi fogyasztásmérője hol a bal, hol a jobb oldalon lapul a falhoz, mert vagy gyorsít (padló) vagy motorfék üzemmódban van.
Az első 626-osomat '85-ben gyártották. Azon 2500 fordulatnál kigyulladt a műszerfalon egy figyelmeztető, felfelé mutató nyíl, hogy kapcsoljak már fel, mert így csak a benzinből fogy több. Annak hosszabb volt még az áttételezése, és 140-nél csak 3.000 körül forgott.
MAZDA 3 BK hátsó lengéscsillapítók csere ÚTMUTATÓ | AUTODOC
Megbízhatóság és a Használt Autó Vásárlás Szempontjai
Ha egy ilyen 626-osba ülsz bele max. annyi bosszúságod lesz vele, mint egy hasonló korű 190-es csillagossal. Ez olyan rossz ómen ? Az ilyen korú európai kocsikat már autómentő viszi a service bejáratáig, mert nem mindig jutnak el oda saját lábukon. Persze nézd meg vásárlás előtt. Legjobb szakembertől tanácsot kérni. Ha Pesten élsz, vidd el a Reiterbe, ott van két service is, a kettő között az a különbség, hogy egyik jobb, mint a másik.
Ha találsz tuti service könyves comprex-et, nyugodtan beleülhetsz.
Ha egy ilyen 626-osba ülsz bele max. annyi bosszúságod lesz vele, mint egy hasonló korű 190-es csillagossal. Ez olyan rossz ómen ? Az ilyen korú európai kocsikat már autómentő viszi a service bejáratáig, mert nem mindig jutnak el oda saját lábukon.
Az én véleményem szerint a Japán autók sokkal megbízhatóbbak a többinél, annak ellenére, hogy nagyon sokat javult szinte mindenki. De még van különbség. Sokat számít a szememben, hogy a 626-ost Japánban rakják össze, mert fosnék egy Angliában összeszerelt Avensis-től.
Mazda 121
Asszony egyébként imádja a gömbölyű kis négyajtós 121-et ami előtte volt. Az a 121 tényleg nagyon gáz volt.
Egyéb vélemények a Mazdáról
Nekem volt olyanom, imádtam. 7 éves korában lopták el, műhelyt csak 10 ezrenként látott. Soha semmi komoly probléma nem volt vele. Öt ajtós volt, nekem az tetszett jobban. Szenzációs volt a csomagtartója. Tökéletes az ergonómia.
A Mazda-k tenyleg jo autok! Mikor az elsot megvettem, sokat gondolkoztam mas markakban is... Aztan dontottem - jol!
Nekem van még Japán autó hívő haverom. Az egyik 1,6-os Carina-E-ből ült át 2 literes Avensis-be, és már hisz nekem. A nagyobb motor kissebb gázzal tudja ugyanazt a nyomatékot produkálni, vagyis a városban, ahol rengeteg az elindulás, gyorsítás, sokat számít, hogy mennyi ideig és milyen fordulatig kell zúgatni.
Mazda EV3
Alig két hónap telt el azóta, hogy a portugál őszben (20-28 fokban) kipróbálhattam a Kia EV3-at, január közepén ismét az autó volánjához ültem. Az EV3 versenytársai részben házon belülről érkeznek, a konszerntárs Hyundai Kona és a némiképp elődnek is tekinthető Kia Niro EV képében. A Niro EV kívülről jó arasznyival ugyan hosszabb, de a két modell belső méreteiben alig van különbség. Ennyit számít, hogy az EV3 már dedikált EV platformra épül, míg a Niroba hagyományos erőforrásokat is építenek.
Az EV3 a külsőt tekintve a zászlóshajó EV9 cuki kishúgának mondható. Az első kilincsek a karosszéria síkjába süllyednek a jobb légellenállás érdekében, ami tetszett, hogy ha az autót nem zárjuk be, mert körülötte pakolászunk például, akkor nem húzza be a kilincset, így nem kell vacakolni azzal, hogy egy ujjunkkal megnyomjuk, hogy nyitni tudjuk.
Az EV3 kétféle akkumulátorkapacitással vásárolható meg, melyek közül a kisebbik, 58 kWh-s pakk mérete alig marad el a Niro EV jelenlegi 65 kWh-s kapacitásától. A két új egységnek, valamint a kizárólag tisztán elektromos modellekhez tervezett e-GMP padlólemeznek köszönhető, hogy az EV3 helykínálata vetekszik a Niroval annak ellenére, hogy a Niro kívülről 11 centivel hosszabb.
Szerencsére a hőmérséklet és ventilátor sebességfokozat beállítás fizikai kezelőszerveket is kapott az infotainment képernyő alatt, és a légkondi-beállítások is kiterjeszthetők erre a képernyőre is. A volán az alacsonyabb felszereltségek esetén két küllős, a GT-Line verzióban háromküllős. Alul-felül nem csak a köralak lapított, de el is vékonyodik. Kanyarodáskor átfogva ez kissé szokatlan érzés, de ahol többnyire a kezünk nyugszik, ott a megszokott vastagságot kapjuk.
A középkonzolra egy vezeték nélküli telefontöltő is került, de USB-C csatlakozóból is van elől kettő, az egyik csak eszközeink töltésére, a másik adatátvitelre is alkalmas. A könyöklő felhajtható ugyan, de alatta nincs rejtett tárolórekesz. Van viszont látványosan újrahasznosított anyagból készült, előre- és visszatolható asztalka. Ha a laptopunk töltéséhez 230 voltos konnektort használnánk, a hátsó ülés lábterében azt is kapunk.
A csomag része a koreai autóknál megszokott V2L adapter is, amivel akár 20%-ig meríthetjük az akkut külső áramforrásként használva. A 81 kWh-s pakk 80 százaléka elég sokáig bírja vészhelyzeti áramforrásként.
Az EV3 utastere papíron 5 személyes, de a gyakorlatban inkább csak négy személyig kényelmes. Egy négyfős család csomagjainak bőségesen elegendő a 460 literes hátsó csomagtér is, amelyből a töltőkábelek nem foglalnak helyet, éppen elférnek az első csomagtartóban, azaz „frunk”-ban. Utóbbinál előny, hogy nem kapott külön belső fedelet, a gépháztető belső burkolatát úgy alakították ki, hogy összezárjon az első csomagtér tömítésével.
A csomagtér padlója két magasságban helyezhető el, felső helyzetben sík felületet képez a ledöntött hátsó ülésekkel és a csomagtér ajtó alsó peremével. Az alsó szinten pedig nagyobb csomagteret kapunk. A roló helye kissé fura, a hátsó üléstámlák mögött tenyérnyi rés látható. Ennek oka tudomásom szerint, hogy a koreai piacra készülő EV3 hátsó üléstámláinak dőlésszöge változtatható, ezt azonban az európai vevők nem kapják meg. Viszont nem készült másik műanyag elem a kalaptartó sínjének rögzítéséhez, így maradt egy látványos rés.
Az autót többnyire a start-stop gomb megnyomásával kelthetjük életre. Azért csak többnyire, mert azt vettem észre, hogy ha mobiltelefonról bekapcsolom a fűtést, majd beülök az autóba és a fékre lépek, akkor a rendszer bekapcsolt állapotban fogad. A Teslát követve egyre több gyártó hagyja már el ezt a felesleges kezelőszervet, és láthatóan a Kia is készen áll rá, mégis ragaszkodik hozzá.
Az EV3 egyelőre csak elsőkerekes változatban kapható, a Nirohoz hasonlóan 204 lóerős motor hajtja, a nyomaték pedig épp félúton van az első generációs e-Niro és az aktuálisan kapható Niro EV között. Az „elgyengített” Niro EV sokkal barátságosabb lett ebben a tekintetben.
Az infotainment rendszer gyors, a funkciók elérése számomra logikus, igaz, sokat használtam már koreai autókat, így jól ismerem a rendszert. A navigációs rendszer töltéstervezés funkciójáról nem tudtam eldönteni, hogy a portugál teszt óta fejlesztettek rajta, vagy csak 0 fokos téli körülményekhez van hangolva. A magyar télben viszonylag pontosan tervezett, bár inkább néhány százalékkal kevesebb maradt az akkuban, mint induláskor tippelte. Ha onnan nézzük, hogy téved, akkor ez a rosszabb irány.
Az EV3 hozza azt a csodát, amit az ős-Ioniqban, majd az e-Niroban megismertem. Mentem fűtés nélkül egy rövidebb városi szakaszt, mert kíváncsi voltam, mit tudna tavasszal: 11 kWh-s átlagfogyasztást jelzett a műszerfal. A 81 kWh-s akkuval ez városban bőven 700 km feletti hatótávra utal.
Az autóhoz jelenleg 11 kW-os AC fedélzeti töltő jár, de a későbbiekben rendelhető lesz 22 kW-os töltővel is. Azonban ahogy növekszik a jellemző akku kapacitás, egyre inkább megfontolandó kérdés ez. A 81 kWh-s akkut 11 kW-tal üresről teletölteni 8 óra szükséges. Ha visszapörgetjük az elektromos autók történelmét, a gyártók 1-2 kivételtől eltekintve mindig a 4-5 órás AC töltési időre törekedtek.
A DC töltéssel kapcsolatban ismét a Nirohoz vagyok kénytelen hasonlítani az EV3-at: a Niro egy remek autó, jól fogyaszt, jó a hatótávja, hiába 6 éve van már a piacon, az újdonságokkal is felveszi a hatótávversenyt a 65 kWh-s akkujával. Egyedül a DC töltési teljesítménye, a háromnegyed órás 10-80% töltés az, amiben elavultnak mondható.