A Mazda3 Sport Fogyasztása és Különlegességei: Egy Mélyreható Elemzés
Nem kevesebb, mint kilenc év lett az első generációs Mazda3 modellciklusa: a japán autógyártó masszív népszerűséget és sikert könyvelhetett el a nemzetközileg igen kelendő típus kapcsán. A korábbi, ős 323-as szériát váltó modellcsalád a legkülönfélébb variánsait kínálta már 2003-ban is az ügyfeleknek, majd később, 2008-ban megérettnek látszott a típusfrissítés.
Tavaly, 2013 júniusában Ausztráliában mutatkozott be a jelenleg is futó harmadik sorozat, mely már nem osztozkodik a Ford C1 platformján többé; teljesen új, azaz megújult köntösben csábítja a vásárlóközönséget világszerte. Így igaz ez Európában is, konkrétan Magyarországon sincs oka panaszra a Mazdának: a Mazda3 kapcsán kedvezőek és előremutatóak az eladási statisztikák. A negyedik generáció 2019-ben került bevezetésre, négy- vagy ötajtós karosszériával, első- vagy összkerékhajtással, hatfokozatú kézi vagy automatikus váltóval.
Skyactiv Filozófia és Motorválaszték
Nem véletlen, hiszen az innovatív megoldásoktól sem idegenkedő hirosimai székhelyű gyártó új modellje bővelkedik mindenben, amely a Mazda minőségi presztízsét tovább hordozhatja. Főként úgy, hogy a koncepció legyint a jelenlegi motor downsizing és turbós trendre. Sokakból szkeptikus reakciókat válthat ki, ha szóba kerül: bizony, a Mazda kitart hősiesen a pár évvel ezelőtt elkezdett koncepciója mellett, miszerint a Skyactiv elnevezésű technológiával körbevonva a hagyományos, esetenként a mai normatíváktól és trendektől eltérő nagyobb hengerűrtartalmú szívómotorokat alkalmaz fejlesztéseinél.
Tehát nyoma nincs az alulméretezésnek, nem jellemzőek az alig 1 literes, a végletek határait súroló turbótöltéseknek. Pusztán a tradicionális, korábban is jól teljesítő szisztémák kerülnek alkalmazásra. A palettán szívómotorok találhatóak, nem ritkán 2000 köbcentiméter feletti hengerűrtartalommal: 2 literes Skyactiv benzines, különböző teljesítményekkel, illetve 2.2 literes Skyactiv-D gázolajos kivitelekben.
2.0 Skyactiv-G (120 LE) Teljesítmény és Fogyasztás (2013-as Modell)
Tesztünkben a Mazda3 Sport 120 lóerős, 2 literes motorral szerelt változatát elemeztük, 6 sebességes manuális kéziváltóval, Challenge csomagban. 4 hengeres soros elrendezésű, 120 lóerős benzinmotor került a tesztelt Mazda3 orrába, a maximális teljesítmény pörgős 6000-es percenkénti fordulatszámon teszi tiszteletét. Nyomatékosnak is mondható a kétezres aggregát, a csúcs 210 Newtonméter, a turbótöltés hiánya miatt kereken 4000-es percenkénti fordulatszámon hívható életre. A gyári 8.9 másodperces 100-as sprintet mi 8.7 másodperc alatt teljesítettük, a váltakozó szelepvezérlés észrevehetően tette a dolgát már a 3500 feletti fordulattartományban is; tehát a forgatónyomaték csúcsosodását a gyárilag megállapított 4000-es küszöb alatt is érezni lehetett. A hatsebességes manuális kéziváltó fokozatai precízen kapcsolhatóak, az áttételezés tökéletes társa a menetdinamikának.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Lenyűgöző Fogyasztási Adatok
Dízeleket meghazudtoló fogyasztás. Nem érnek véget továbbra sem a kellemes meglepetések, ugyanis a Skyactiv technológiájú, saját fejlesztésű motorkoncepció esetünkben is kivételesen alacsony fogyasztást volt képes produkálni, főként, ha összehasonlítjuk egyéb 2 literes benzinmotorokkal kategóriáján, vagy azon felül. Városi közegben mindössze 6.7 liter lett az átlag (2 tizeddel magasabb a gyári értéknél), ehhez nyilván segítséget nyújtott a stop-start automatika is, mely néha megmakacsolta magát, és nem volt hajlandó életre kelni a külső hőmérséklettől függetlenül, bőven üzemmeleg állapotban. Országúti tempónál 3.8 literes üzemanyagfelhasználást regisztráltunk 100 kilométerre kivetítve, ami szintén nagyszerű érték, kisebb dízelmotorok fogyasztási átlagaival kel versenyre, már-már trónkövetelő módon.
A Mazda SKYACTIV® TECHNOLÓGIA - bemutató
Skyactiv-X Motor és Fogyasztása (4. Generáció)
Az érdekes most a motor, a Skyactiv X. A Mazda az autógyártás Neója: olyan gátlástalanul hekkeli a mátrixot, hogy időnként - a kijelzőn legalábbis - váratlanul alacsony fogyasztási értékek jelennek meg. A 180 ló mai szinten nem sok - a GTI-félék 240, 260 meg 300 lovasak szoktak lenni. A 8,2 másodperces 0-100 is inkább afféle két évtizeddel ezelőtti GTI-érték. A benzines dízel érdekes jelenség. Ez a motor most speciel sikerült.
Az 5 literes NEDC városi katalógusfogyasztás alkalmasint egy vicc. Ugyanakkor viszont nálam 7,5-8,5 között elvolt, ami egy 180 lóerős autónál talán egy literrel több, mint amit egy hasonló dízel fogyasztana. És a hivatalos WLTP-adat, a 6,8 már igazából meg is csinálható. A nagy dolog, hogy a 8 literhez nem is kell spórolósan menni. Anno a 110 lovas, 1,6-os MX5-ösömmel sosem voltam 10 liter alatt, szóval fejlődés biztos, hogy van. Kérdés, hogy ezt 2020-ban, vagy öt évnyi kisturbós, máshogyan jól menő downsizing után hány potenciális vevő érti az SPCCI-t (SPark Controlled Compression Ignition). Mert ez ráadásul egyszerű konstrukciónak sem mondható.
Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a Mazda3 különböző motorváltozatainak tesztelt és hivatalos fogyasztási adatait:
| Modell/Motor | Teljesítmény | Mérés típusa | Városi fogyasztás (l/100km) | Országúti fogyasztás (l/100km) | Vegyes fogyasztás (l/100km) |
|---|---|---|---|---|---|
| Mazda3 Sport (2013) 2.0 Skyactiv-G | 120 LE | Tesztelt | 6.7 | 3.8 | Nincs adat |
| Mazda3 (2019) Skyactiv-X | 180 LE | Hivatalos (WLTP) | Nincs adat | Nincs adat | 6.8 |
| Mazda3 (2019) Skyactiv-X | 180 LE | Tesztelt | 7.5-8.5 | Nincs adat | Nincs adat |
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Dinamikus Külcsín és Kifinomult Belül
A formaterv szinte hibátlanra sikerült, a korábbi, kettes generáció részleteit, részelemeit sikerült átkonvertálni úgy a 2013-as modellbe, hogy az észrevétlenül hordozza azokat a külső vizuális összetevőket, amelyeket megszokhatott a (kevésbé) szakavatott érdeklődő. A krómkeretes hűtőmaszk nagyobb lett, a jellegzetes vonalvezetés viszont megmaradt, a Mazda logó ide került a korábbi elhelyezés után. Az első lámpatestek formavilága rendkívül jól passzol a kissé gömbölyded, de mégis erőteljes élekkel játszó megjelenéshez, a lökhárító alacsonyra húzott, két oldalán matt ködlámpafészkeket találunk. A motorháztető kissé púpozott - ez oldalnézetből is kitűnik, a két sárvédőelem felett szolid törésvonalak húzódnak, ezáltal hangsúlyossá téve a felületeket. A stílusos és egyben kellemes megjelenéshez minden kétséget kizáróan hozzátartozik a tesztautó perfekt színválasztása is, nagyban megdobja a megítélést, vonzza a tekinteteket.
Oldalról szemlélődve máris jól látszik, hogy az autó 2700 milliméteres tengelytávja a 4465 milliméteres hosszhoz képest jelentős. S ha már Sport a Mazda3, akkor a kecses, hátsó ajtóelemre helyezett légterelő szárny, illetve a cápauszony jellegű tetőantenna sem hiányozhat. A fényszórói például úgy szigorúak, hogy nincs dupla lámpa. Az oldalán alig van valami flame surfacing-jellegű domborítás - a fény/árnyék vonal közvetlenül a hátsó kerék előtt lefelé kanyarodik, és annyi. A hátulnézet, hogy ott bezzeg megérkezik a dupla körös lámpa, a kis illesztési hézagokkal együtt elképesztően hatásos, szép homogén játék. Mégsem lesz belőle nyúlánk tengeri állat, mint az elődjéből, ami szintén jól nézett ki, kisebb is volt 2,5 centivel, ez mégis sokkal tömörebb, elegánsabb és mokányabb.
Megszokott módon az enteriőr letisztult, minden összetevőnek akad valamiféle funkciója, szerepe, sehol egy felesleges részlet. A kormánykerék fogása kemény, ugyanakkor a vékony bőrbevonat kényelmes fogást ad, a keresztküllőkön elhelyezett kapcsolóegységek kisebb odafigyelés után már vakon is kezelhetőek hüvelykujjal. A műszerfal középpontjában a sebességmérő analóg visszajelzője található, a fordulatszámmérő arányaiban véve kicsi, de jól látható helyre applikálták a tervezőmérnökök. A kapacitív érintős középkonzol tulajdonképpen úgy fest, mint egy felcsatolt navigációs panel, ami részben nem is túlzás, hiszen a korrekt installálású, 139 ezer forintos felárt jelentő GPS rendszer ismeri Budapest és környéke zegzúgos területeit is, ráadásul magyarul is funkcionál - ez nem is csoda, hiszen iGo alapú a rendszer, ami ugyebár magyar fejlesztés.
Az infotainment egyébként könnyedén kezelhető, pár gomb hozzárendelésével szinte az egész rendszert pillanatok alatt működésre tudjuk bírni. Számtalan kényelmi kiegészítő tartozik a profilhoz, mind olyan, amelyek jelenléte nagyban megkönnyíti az utazást, nagyítja a menetkomfortot. Tetszetős például a kettő darab USB 2.0 szabványú aljzat, melyen keresztül FAT32, illetve NTFS fájlrendszerben is képes felismerni a csatlakoztatott eszközöket a rendszer, pofás menürendszert társítva mindehhez, annak érdekében, hogy a mappák közti navigálás még szimplábbnak hasson. Hab a tortán, hogy a felszereltséghez tartozó alapszintű gyári hangrendszer is teljesen tökéletesen teljesített, feles rezonancia nélkül.
A Mazda3 ülései egyöntetűen kényelmesek, az ülő- és hátfelületek pont passzoltak az utasok átlagos testalkatához, széltében jól tartanak, az ülőlapok pedig optimális hosszra szabottak. A Challenge felszereltséghez tartozó szövetkárpitozás időtállónak tűnt, színéből adódóan kevésbé hajlamos a nagyobb, láthatóbb szennyeződések által okozott látható kellemetlenségekre. A hátsó szekció is jól eltalált, legalábbis ami a lábteret jellemzi; az első fotelek hátlapjai süllyesztettek, így a második sorban helyet foglaló utasok térdének tényleges helykialakítás jut. A három személyre szabott üléssor alapvetően képes kiszolgálni ennyi delikvenst is, azonban kompromisszumkötés javallott, főként hosszabb távolságok esetében. Kiváltképp hangsúlyozva a fejtér hátrafelé csökkenő mértékét, melyet alapvetően a kocsiszekrény csapott farú kialakítása okoz.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
Sportos Menettulajdonságok
A Mazda tudtommal nem nagyon sulykolja, de sportos márkaként határozza meg magát. A varázslat több összetevős: kemény és sportos a futómű, a GT változat 18 colos, /45-ös kerekei és gumijai a méretük alapján kellemetlen rázkódást ígérnének, de gyanúm szerint már az ülésnek is része van abban, hogy még a rettenetes magyar utak se fájnak. Kanyarodni pedig úgy kanyarodik a Mazda 3, mint az állat: vízszintesen, agilisen, fickósan. Az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés kicsivel átlag felett teljesít, a hirtelen kanyarodásokat, erőteljes fékezéseket jól simítja, csakúgy, mint a szélsőségesebbe hajló úthibákat is.
Ár és Felszereltségi Szintek
A 2013-as modellévű Mazda3 Sport 120 lóerős, 2 literes motorral, 6 sebességes manuális kéziváltóval, Challenge csomagban konfiguráció jelenlegi ajánlott viszonteladói ára 5 299 000 forint, míg a belépő szintet a 100 lovas, szintén hatsebességes manuális váltóval szerelt Emotion csomagos verzió jelenti, 4 399 000 forintért. 8 399 000 forintért 150 lóerős gázolajos (CD150) motorral és hatfokozatú automataváltóval felvértezett modellt kapunk, Revolution Top felszereltséggel.
A negyedik generációs Mazda3 esetén 7,7 millió forinttól kapni Mazda3-ast a 122 lóerős benzinessel. A tesztautó motorja a GT és a GT Plus kivitellel társítható 8,8 millió forinttól, a csúcsmodell a 10,7 milliós GT Plus hatfokozatú automatával és összkerékhajtással.