Mazda 3 MPS: Hibák és Tudnivalók Használt Vásárlás Előtt

A Mazda 3 rendkívüli sikert hozott a márkának. Az utolsó 323-as után végre egy igazán ígéretes formájú autó jó minőségű részletmegoldásokkal, gazdag motorválasztékkal. A Mazda 3 első generációja már tízéves, de lendületes formavilágán szinte nem fog az idő. Nézzenek mellé egy Ford Focus II-t, vagy egy űr-Civicet. Na ugye. A régi hármast tényleg Japánban gyártották, ezért újonnan sok kategóriatársánál többe is került. Jó minőségű tárgy, kiváló életkilátásokkal.

Úgy képzelem, a Mazda 3 vásárlóinak egy része heteken át merengett a csúcsmodell adatlapja fölött, mielőtt megrendelte az autóját. Nekem is lehet turbós sportkocsim? Igen, úgy nyolcmillióért. Néha titokban kimondta magának a három betűt: MPS (Mazda Performance Series). Nézegette a kétezerháromszáz köbcentis turbómotor, a méretes intercooler és a kovácsolt dugattyúk fotóit. Finoman erotikus megvilágítás, a japánok nagyon értenek a vágykeltéshez. Aztán a reménybeli vevő az órájára pillantott: egy, kettő, három, négy, öt, hat. Ha egy ilyen autója lehetne, ennyi idő alatt lépne százra, amikor csak akar, ahol csak akar. Márpedig akar, ez nem kérdés. De mi lenne otthon, ha beállítana az MPS-sel? Ajtócsapkodás, vagy talán válás? Képtelenség. Aztán rendszerint maradt az egynégyes, vagy egyhatos benzines, és az átlagtulaj most arról gondolja, hogy hm... Most feltépjük a régi sebeket.

A Mazda 3 MPS Jellegzetességei

Autója első pillantásra lehetne akár egyszerű lakossági kivitel is. Csupán a tizennyolc colos felnik, a sportosan ereszkedő tető mögé biggyesztett szárnyacska, és a küszöbszélesítések emelik ki a tömegből. Ez a dög viszont tényleg a turbós változat, hasít belém a közelébe érve.

Az utastérben szinte nem is látszanak a használat nyomai, de ez természetes. Minden szürke vagy fekete szövettel, illetve műanyaggal burkolt. Csak a piros cérnával szegett váltószoknya, az alumínium váltógomb, és a szintén pirossal varrt bőrkormány dobja fel kissé a hangulatot. Az első ülések nem is emlékeztetnek a nagyszériás kivitelre. A háttámlákon ott a MPS felirat. Nem igazi sportülések, mint ahogy a Mazda 3 mps sem akar igazi sportautónak tűnni.

Még ma is hangulatosak a csőműszerek, a kerek légbeömlők és az elegáns középkonzol. Itt az egész hirtelen értelmet nyer, sőt, talán kicsit kevés is ennyi hatásvadászat a száraz adatok ismeretében. Ránézésre nekem kicsit alfás az összkép, de annyi baj legyen. Ha normál méretű emberek ülnek elöl, hátul is marad elég lábtér. A csomagtartó alapállapotban 345 litert fogad be, nincsenek benne kretén domborzati viszonyok, mivel a 3 MPS nem összkerekes, mint a Mazda 6 MPS, vagy a szintén ezzel a közvetlen befecskendezésű, változó szelepvezérlésű motorral gyártott CX-7. Így is jól pakolható, hozza a kompaktoktól elvárható szintet.

LF 2.0 motor gyakori problémái

Az MPS motorja viszont már az első főtengelyfordulattól kezdve máshogy jár, mint bármi, amit eddig kompaktban tapasztaltam. Izgalomba hoz. Az önindító lustán forgat néhányat a főtengelyen, majd finom remegés rázza meg a szemünk elé domborított motorházat, és megint csend lesz. A gyári kipufogó átmérője ránézésre legalább 80 milliméter, de egyáltalán nincs tolakodó hangja. Egyest kapcsolok a hatfokozatú kéziváltón, majd lassan felengedem a kőkemény kuplungot. Erős pszichés nyomást érzek, mint amikor először mentem ezer köbcentis sportmotorral.

Ez színtiszta félelem, mert fogalmam sincs mire számíthatok, amikor a tömegmodellnél több mint kétszer erősebb és majdnem háromszoros nyomatékmennyiséggel teletömött MPS elindul. Szerencsére senki nem áll körülöttünk az utcán. Egy apró pedálmozdulat árokba küldené az alig ezernégyszáz kilós MPS-t. Miközben Gödöllő külterületén próbáljuk minél észrevételenbbül sétáltatni Godzillát, feltűnik, hogy sokkal nagyobb a kormányellenállás, mint egy átlagos autóban. Talán nem sokat mond önmagában a csupasz számadat, de azért ideírom, hogy a kettőhármas turbómotor háromezres fordulaton adja le legnagyobb nyomatékát, pontosan 380 newtonmétert. Az annyi, mint két egyhatos és még 90 newtonméter valahonnan. Már az autópálya-felhajtón érzem, hogy közbelépett a menetstabilizáló elektronika. Nézzék el nekem, hogy később sem kapcsoltam ki.

Gyorsítás közben folyamatosan korrigálni kell a kormánnyal, mert a féltengelyek eltérő hosszúsága miatt hol balra, hol jobbra térül ki egy kicsit a bódé. Drámai pillanatok, de egyre jobban élvezem. Más pontosan erre mondaná, hogy az igazi sportautó hátul kapar. Álló helyzetből gyorsítva még intenzívebb az élmény. Nincs rajtelektronika, vagy más ma már szokványos trükk és a fenntartott fordulatszámos kuplungeldobás is felesleges. Az első három fokozatban megnyikkannak a 245-ös abroncsok, és amint elérjük a háromezres fordulatszámot, valósággal ránk rohan a borzalmas teljesítmény. Talán ezt is finomabban oldják meg a ma gyártott, hasonlóan erős autókban és biztos, hogy nem mindenkinek fog tetszeni a színjáték. Nagyon nehéz betartani a közlekedési szabályokat, mert a sebességmérő hirtelen lendül fölfelé, amint megtapadnak a gumik. Nem mondom, némi gyakorlással biztosan utánozható egy hétköznapi autó mozgása, de erre most nem vagyok kíváncsi.

A bűvös fordulatszámhatár közelében óriási levegőt vesz a motor. Szó szerint hallatszik a szusszanás, ahogy az áttervezett légbeömlőkön át szippant egy hatalmasat az MPS. Mint a Gellért fürdőben a hullám, a lendület rendre megborít mindent az utastérben, ami nincs lerögzítve. Lehet, hogy mostanra még pontosabb sportfutóműveket tesznek az erős ferdehátúak alá, de el kell ismerni, hogy a Mazda nem csak az összes kis és nagy egyenetlenséget képes pontosan érzékelni, hanem rajta is marad az íven. Gyors kanyarokban sem billeg ijesztően, ezért az ember egy idő után még gyorsabban megy, és így tovább. Ebben segít a gyári sperrdifi is, amely nélkül azért biztosan nem lettem volna ilyen bátor a kigyorsításoknál.

És így válok egyre pofátlanabbá én is az MPS-ben. Szinte nincs olyan féktáv, ami ne lenne elég, nincs olyan rés, ahová nem férek be előzéskor, és nincs olyan pillanat, amikor nem várom, hogy megint lenyomhassam a gázt.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Egy Mazda 3 MPS-t nem csak vezetni, de fenntartani is komoly kihívás lehet, talán ezért nem is kapkodnak utána a vevők. A benzinen kívül a gumigarnitúra jelenthet rendszeres kiadást, szettenként úgy kétszázötvenezer forintba kerül, de kell mellé egy szett téli is. Ezen kívül még ott van a teljesítményalapú gépjárműadó, ami évi 144 ezer forint, és persze a szervizköltségek.

Gyakori Hibák és Megoldások

Szemben azzal a váltócserével végződött horrorsztorival, melyet a három, régi Mazda 3 MPS-ről írott népítélet egyikében olvastam, nincs ismert típushibája a legerősebb régi hármasnak. A futómű számos alkatrésze azonos a köznapi kivitelekével, de a nagyteljesítményű autókkal átlagosan kevesebbet mentek eddig a tulajdonosok. Ezért a Mester praxisában még nem szerepelt komolyabb felújítás. Mindent elmond az állapotokról egy rosszabb úton tett teszkör.

Aki mégis egy ésszerűbb motorváltozat tetszene, az a már említett ezerhatszáz köbcentis benzinessel jár a legjobban, melyet már 1,3-1,5 millió forint körül megkaphat. A típust kínálták még ugyanekkora, szintén száz lóerő körül teljesítményű dízelmotorral is, melyet a cég a PSA-konszerntől vásárolt. Ez problémás, inkább kerüljék. Helyette ott a kétliteres Mazda-féle dízel, ha találnak egy megfelelő példányt. Aki az átlagnál erősebb motorra vágyik, keressen egy kétliteres, szívómotoros benzinest, GTA kivitelben. A százötven lóerő már mindenre elég. Illetve majdnem, mert azt a tűzijátékot nem tudhatja, amit az MPS mindig, mindenhol ránk akar tukmálni. Erre a használtautó-vásárlók többségének biztosan nincs is szüksége.

Természetesen a vásárlás előtt utánanéztem mire számíthatok majd. A DISI Turbo motor sok szempontból érdekes. Többször volt az év erőforrása, ami érthető a teljesítményéhez viszonyított karakterisztika és fogyasztás miatt. Utóbbi abból adódik, hogy a közvetlen-benzinbefecskendezésnek köszönhetően szegény keverékkel is képes üzemelni. Ha viszont valamely részegység gyengül a láncban, akkor jöhetnek a problémák, ráadásul csőstül. Vásárláskor kimondottan jó áron sikerült hozzájutni az autóhoz, így azt eleve beterveztem, hogy ha marad, akkor költeni kell rá. Használatbavétel után semmi váratlan nem jött elő, mégis szereléssel kezdtünk. Az olajcsere és a szűrők cseréje talán teljesen természetes, ezek nem is jelentettek komolyabb gondot. Az izgalmak innen kezdődtek.

Az autó alatt a szervizdokumentáció alapján 8000 kilométeres kora óta gyári Eibach ültetőrugók voltak. Ezekkel ugyan jól nézett ki, de gyakorlatilag a magyar viszonyok közepette használhatatlannak érződött. Minden kátyú, minden padka leküzdhetetlen akadálynak tűnt, így visszakerültek az eredeti rugók, amiket megkaptam az előző tulajdonostól. Az első lengéscsillapítók új gumibakot és porvédőket is kaptak, mert azok bizony megértek a cserére. Ez csupán néhány ezer forintos tétel és érdemben az alvázvédelem sem volt drága, mert édesapám segítségével magunknak megoldottuk - ha már meg volt bontva a futómű. Ez a művelet egyébként a BL sorozatnál már közel sem annyira életbevágó, mint a korábbi BK-modelleknél.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A rúgócsere és a magyar utak viszont megváltoztatták a futómű munkamorálját és hamarosan kopogó hangokat hallatott elölről és hátulról egyaránt. A hátsó hangok forrását akkor nem tudtuk biztosan azonosítani, így ott várakozó álláspontra helyezkedtünk. Ismét pár gondtalan hónap következett, majd egy tavaszi reggelen a műszerfal karácsonyfaként világított indítás után is. Teljesen random módon maradtak bekapcsolva a hibajelzők és a turbónyomás kijelzője is kiszámíthatatlanul kezdett viselkedni. A legszebb persze az volt a történetben, hogy a hibatárolót olvasva minden rendszer rendben működött.

A műszercsoportot kiszerelve elsőre nem látszott probléma, szétbontva viszont gyorsan meglett a hiba forrása. Egy korábbi takarítás során nedvesség került az óracsoportra, ami beszivárogva eloxidálta a panelt, kisebb-nagyobb zárlatokat okozva. Szerencsére menthető volt és a javítás óta gondtalanul üzemel. Ez nem volt egy tervezett javítás, ahogy az sem, hogy leszerelem az üzemanyagtartályt. Pedig végül erre is sor került. Fórumokat böngészve nem ez volt az első Mazda, ahol hasonló gondok jöttek elő, sőt a második generációs MPS-ek kapcsán nyugodtan nevezhetjük típushibának a tankban elszabaduló hullámtörő lemezt. Ez fékezéskor és gyorsításkor halk koppanással tudatja, hogy ő bizony nincs a helyén.

Több megoldás is létezik, sajnos mindegyikhez le kell szerelni a fémlemezből készült tartályt. Pedig az egyszerűbb megoldáshoz elegendő lenne, ha egy fenti szerviznyíláson keresztül hozzáférhető lenne a benzinszűrővel egybeépített üzemanyagszivattyú, mint más autóknál. Itt azonban csak a csatlakozók oldására van nyílás, magát a pumpát csak a tankot levéve lehet szerelni. Ennek kiszerelése után egyértelműen lehetett azonosítani az elszabadult lemezt, amit mi nemes egyszerűséggel eltávolítottunk. Vannak erre szakosodott cégek, aki ezt javítják, én azonban látva miről van szó, tisztábbnak láttam az eltávolítást.

Nem úgy, mint a következő, immár tervezett szervizelés, ami a második olajcsere után következett. Mielőtt azonban ennek nekikezdünk, térjünk ki egy kicsit az olajcserére. A Mazda gyári ajánlása 5w-30 szintetikus motorolaj, ami megfelel az API SL szabványnak. A nemzetközi és hazai tapasztalatok azonban azt mutatják az 5w-40 (ami tudja az említett szabványt) ideálisabb az optimálisabb meleg oldali viszkozitás miatt. Érdemes erre figyelni, ahogy arra is, hogy ha lehet az előírtnál egy kicsit gyakrabban cseréljünk, lehetőleg 10000 kilométerenként.

Itt kell visszatérnünk a legköltségesebb, ugyanakkor tervezett javításra, a vezérlés cseréjére. A 2.3 MZR DISI Turbo motornak ugyanis ez az egyik Achilles-sarka. Már a vásárlást követően tudtam, hogy ha tartósan marad az autó, ezzel számolni kell, hiszen hidegindításnál volt egy kis hangja. Két ok miatt léptem ezen viszonylag könnyedén túl. Egyrészt az autó kedvező vételára miatt ez nem lehetett kizáró ok, másrészt úgy voltam vele, hogy inkább cserélem én és leszek biztos abban, hogy ez a része rendben van a motornak, mint hogy később szembesülök gondokkal. Ennek cseréjére azért nem vállalkoztam otthon, egy specialista csapatra bíztam, akik gyári alkatrészekkel egy napi munkával megoldották a feladatot.

Ezzel egy időben preventív jelleggel orvosoltuk a motor másik jellemző gyengeséget, az injektor szivárgását okozó tömítés cseréjét. A kiszerelt injektorok kaptak egy ultrahangos tisztítást is, az új, erősített tömítőgyűrők pedig biztosan megakadályozzák a túlmelegedéshez vezető keverékszegényedést. Ezzel azonban vége is a felsorolásnak, ez 20 hónap és 17000 kilométer szerviztapasztalat, amelynek egy része sokkal inkább a vásárlás utáni kötelező karbantartásnak tekinthető.

Összegszerűen nem feltétlenül kapunk reális számot, ha ezeket nézzük, hiszen a saját magunk által végzett munkát nem tudjuk forintosítani. Az autó eddig sehol nem hagyott ott, a cserélendők pedig kopó alkatrészek voltak. Egyedül a kilométeróra javítása nem sorolható ide, de egy eláztatott panelt az autó hibájaként felróni nem lenne igazságos.

Alternatívák és Ajánlások

Akinek mégis egy ésszerűbb motorváltozat tetszene, az a már említett ezerhatszáz köbcentis benzinessel jár a legjobban, melyet már 1,3-1,5 millió forint körül megkaphat. A típust kínálták még ugyanekkora, szintén száz lóerő körül teljesítményű dízelmotorral is, melyet a cég a PSA-konszerntől vásárolt. Ez problémás, inkább kerüljék. Helyette ott a kétliteres Mazda-féle dízel, ha találnak egy megfelelő példányt. Aki az átlagnál erősebb motorra vágyik, keressen egy kétliteres, szívómotoros benzinest, GTA kivitelben. A százötven lóerő már mindenre elég. Illetve majdnem, mert azt a tűzijátékot nem tudhatja, amit az MPS mindig, mindenhol ránk akar tukmálni. Erre a használtautó-vásárlók többségének biztosan nincs is szüksége.

Összességében átlagembereknek a legjobb megoldás az 1,6-os benzinest választani, ami nem lesz nehéz, mert újonnan is ennek a motornak a legmagasabb volt a részaránya. A szívócsőhossz módosításával és a szívóoldali szelepvezérlés állításával a nyomatékleadás kedvező. A láncos szelepmozgatású, 105 lóerős benzines egész jól harap és nagyon ritkán van bármi baja is. Nem nagy tévedés használt autóként az 1,4-es sem. A 84 lóerős motor mellől nagyon hiányzik a hatfokozatú váltó, amit az ufó-Civic 1300-as benzinesén kívül a FIAT Stilo 1,2 és 1,4 is megkapott, de a Mazda3 sík útra és nagyrészt kis terheléssel ezzel a motorral is jó autó.

Ritka és használtan kevéssé releváns a 6500-as fordulatszámon 150 lóerős kétliteres, ami az 1,3 tonnás Mazda3-ban már vigyorra vonja ínyedet. Mivel csak a 2006-os modellfrissítéstől van benne hatodik előremeneti fokozat, a korábbiakat magasabb zajszintjük miatt kerülnénk, de országútra azok is nagyon jók, ha nem a fogyasztás az elsődleges.

Némi kockázatot jelent, hogy ebben a verzióban a kormányrásegítés elektrohidraulikus, tehát elektromos szivattyú táplálja a kormányszervót, nem simán szíj hajtja a szervoszivattyút, mint a többi modellben. Ezt a kormányt érintette egy visszahívás: a 2007. április és 2008. november között gyártott autókat azért rendelte a márkaszervizekbe a gyár, mert a hidraulikacsőben leváló darabok a károsíthatták a szivattyút.

A 260 lóerős, százra 6,1 másodpercet gyorsuló MPS speciális eset. A Mazda nem aprózta el a sportmodellel, beletették a lehető legnagyobb, 380 Nm nyomatékú, 2,3 literes turbómotort az összkerekes Mazda6 MPS-ből. Korának talán legdurvább sportmodellje volt, óra szerint bőven 260 feletti végsebességgel. Sajnos nemcsak a gumiköltsége magas, ennél a motornál előfordulhat a vezérműlánc megnyúlása is.

Nehéz józanul értékelni a dízeleket, a 90 LE/215 Nm és 109 LE/240 Nm verziókban értékesített CD 90-et és a CD 110-et. Egyrészt az 1,6-os, a PSA Peugeot Citroëntől átvett és a Ford Fusiontől a Volvo S80-ig a legkülönfélébb autókban meggyőzően működő dízel kiváló motor. Másrészt viszont használtan megvéve sokkal drágább szervizelni őket, mint a szívó benzineseket. Az alvázszám alapján tudható, hogy van-e részecskeszűrő és kettős tömegű lendkerék az autóban.

Összefoglalás

A Mazda 3 MPS egy izgalmas, de karbantartásigényes autó. Vásárlás előtt alaposan tájékozódjunk a típushibákról, és végezzünk alapos állapotfelmérést. Ha a fenntartási költségek nem jelentenek problémát, akkor egy igazán élvezetes vezetési élményt nyújthat.

tags: #mazda #3 #mps #hibák

• Gyakori hibák elkerülése autóhifi fejegységek vásárlásakor
• Kipufogódob csere Honda Civic
• Ventilátormotor előtét-ellenállás probléma Clio-ban
• Teljes útmutató a Lada ajtó beállításához
• Karbantartási útmutató eloxált kuplungkarokhoz