Mazda 3 G120 Attraction Teszt: A Megnyugvás Autója?
Néhány hónapja ismét az autóvásárláson kezdtem gondolkodni. Pedig különösebb okom nem volt rá, hiszen egy tökéletesen működő autó tulajdonosaként az ember nem szeretne rosszabb autót a következőnek.
A választás az alsó középkategóriában amúgy is mindig nehéz. A német autók nekem túl hidegek, precízek, a franciák túl avantgárdok, a svéd, ál-amerikai és egyéb gyártmányokat meg csak távolról csodálom. Legjobban az európai autók közül az olasz típusokat kedvelem, mert azokban még mindig van egy kis emberközpontúság és a maguk tökéletlenségükkel is tökéletesebbek, mint a konkurensek.
De nem vagyok elvakult, no meg voltak céges autóként japán gépek is a kezem alatt, ezért nem zártam ki a Honda-Toyota-MAZDA triót sem. A Honda azért esett ki a kalapból, mert én azzal a lépcsős - futurisztikus műszerfallal, ami a Civic-ben van, egyszerűen képtelen vagyok megbarátkozni. A Toyota meg… Az az Auris? Akár kívülről, akár belülről próbáltam megkedvelni, mindig gyomorforgás lett az eredménye.
Végül a sokadik autóm MAZDA 3 lett. Pedig - annak ellenére, hogy mindig elismertem a „JAPÁN MINŐSÉG” fogalmát - saját autónak sosem vonzottak a rizsrakéták. Az én ízlésemnek mindig a szépség, az igazán megnyerő formák hiányoztak a japán autókból, de a MAZDA 3 ebben is előre lépett. Ezt az autót simán eladja a formája! No meg a technika hírneve, a belé vetett előzetes bizalom.
Külső és Belső Megjelenés
Mint az elején írtam, a Mazda 3 formáját tényleg eltalálták. A szépségről felesleges írni, mert kinek mi jön be, de nekem tetszik ez az íves - dinamikus vonalvezetés. Ez az autó úgy néz ki, mintha egy olasz „jópasi” és egy japán gésa szerelemgyereke lenne, mintha mindkét nemzet szépségideáljai lebegtek volna a formatervező szeme előtt a gépkocsi megrajzolásakor.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Ami érdekesebb, az a belső formavilág és anyaghasználat, hiszen az autóban utazva ezt bámuljuk, fogdossuk sok ezer kilométeren keresztül. Én direkt olyan autót rendeltem, amiben fő műszerként sebességmérőt építettek be és nem fordulatszámmérőt. A fordulatszámmérő digitálisan, de analóg műszert imitálva jelenik meg a műszerfalon. Szép, ízléses, maga a műszerfal színes és informatív.
Szerintem nagyobb is lehetett volna akár maga az egész műszerfal, nem lett volna hivalkodó még úgy sem. Minden ajtó nyitását grafikusan mutatja, szép, kontúros feliratokkal kommunikál, a számok-betűk jól leolvashatók és mint említettem akár nagyobb méretben is ízléses maradna. A műszerfal közepén trónoló központi kijelző nagyon informatív. Inkább nem sorolom fel, hogy mi minden adatok tehetünk ki a gépkocsi működéséről, a multimédiát, vagy a navigációt is beleérte. Kezelni nem egy nagy kunszt, nem kell megijedni az i-Drive szerű gomboktól. A feliratok és a józan paraszti ész segítségével maximum 10 perc alatt kiismerhető és használható a rendszer.
A kezelőszervek, kapcsolók, nyomógombok könnyen működtethetőek, mindnek jól érezhető mechanikus „fémes” nyomáspontja van. A kuplung, a fék pillekönnyű, a gázpedál kezelése közben nem nyomja a térdem a középkonzol. A tempomat ésszel működik, bár az én autómban nem az adaptív rendszerrel megtámogatott van.
A belső tér egésze jól összerakottnak tűnik. Nem zörög, nem nyikorog, kis illesztési hézagokat találunk. A klíma - fűtési rendszer gyors, hatékony, csendes. A könyöklő minden pénzt megér, ebbe legalább lehet pakolni, igaz nem hűthető, szendvicset ne ide tegyünk. Ellenben itt van az USB a 12 V és a kártyaolvasó csatlakozója is.
Az ülések elég jól formázottak, nem túl kemények. Amit fogdosunk utazás közben az vagy bőr, vagy bőrhatású. Nekem nincs bajom a fekete színű kárpitokkal, mert jól tűrik a koszt. Elől - hátul kényelmes 4 személynek 180 cm magasságig.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Ami a belső kivitelt illeti, egész jó. Nagy, világmegváltó ötletek, agyament különcségek nincsenek, de ezt a végtelenül semleges valamit szépen, aprólékosan megtervezték, jó anyagokból megcsinálták, és tisztességesen összerakták. Az ajtózsebek ugyan kicsik, de akad tárolóhely a könyöklőben.
Gyönyörű, szépen kidolgozott a belső, megkockáztatom, hogy csak a Mazda tud manapság olyat gyártani a japánok közül, ami az európai szemnek is helyből kellemes, átlátható és otthonos. Puha a műszerfal és az első ajtópanel teteje, finomak a krómdíszek és azonos luxussal csillog mind, a kormány tökéletesen helyzetbe hozható, mert elég meredek és hosszan mozog az állítási extremitásai között.
Motor és Fogyasztás
A motor az én esetemben a legkisebb, 1.5-ös verzió. 100 LE, nem száguldozásra való. Egy nagyon erős turbós autóból ültem vissza ebbe a gyengébb szívó motorral szerelt verzióba és mégsem bántam meg. A hétköznapi autózáshoz ugyanis ez is teljesen elegendő. A városban gyakorlatilag nincs kihasználva egy 60 lóerővel erősebb gép sem. Autópályán a megengedett sebességmaximum tartásához elég ez a motor is, sőt még egy kis erőtartalék is akad. Országúti előzésekhez néha persze hiányzik a turbós motor nyomaték és teljesítménytöbblete, de ennyi kompromisszumot lehet kötni.
Különösen igaz ez a megállapítás a kompromisszumról, ha a fogyasztást is nézzük, ugyanis még bejáratós korában is képes volt ez a MAZDA 4,3 -5 l /100 km-es átlagot hozni. Ezt az adatot tankolással mértem, nem a fedélzeti számítógép mutatta ki (az érdekes módon mindig többet mutat 3 - 5 dl-el, mint a valós érték). Szóval nem elrugaszkodott adat a gyár 5, 1-es vegyes fogyasztás, ha jók a körülmények. Ez a kis benzines nagyon takarékos és szépen pörög fel, hangja nem tolakodó.
A MAZDÁNÁL i-Stop-nak nevezett start-stop rendszer tökéletesen működik az első perctől, mire kinyomom egy piros lámpás várakozás után a kuplungot, már jár is a motor és tényleg lehet vele benzint spórolni! A motort tökéletesen kiszolgálja a hatfokozatú váltó. Nekem picit hosszúak a váltó utak, de nagyon pontosan, „kattintgatva” kapcsolható. Nem kell túlzásokba esni, mert nem ez sem egy Lada 1200, de tényleg nagyon fémes érzésű.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
A motor a mai euró 6-os világban felfoghatatlanul rugalmas, nem kell turbólyuk végét kivárni, ha gázt adunk, keveset kell váltani. A 14-es sűrítésű motor valójában könnyen elboldogult 7 l/100 km alatt, csinálhattam bármit. A gyakorlatban egyik kis turbós benzines sem fogyaszt ennél kevesebbet, sőt. Akkor meg mi ez a duma a downsizingról?
A 2,0 literes G120 motor alacsony fordulaton is szívesen dolgozik, ennek megfelelően óvatos gázpedálkezeléssel akár 1200-1300/perc fordulaton autózhatunk, a gázpedál letaposására gyors visszaváltás és tisztességes megindulás a reakció. A váltó Sport módot is kínál, ilyenkor a motorvezérlés is módosul, a kapcsolások még gyorsabbak, magasabb fordulatszámhoz illesztettek.
A 2,0 literes Skyactiv motor a turbós, downsizingos motorok korában egyedülálló ígéret a tartósságra. A tisztességes, 210 Nm nyomatékot adó G120 motorhoz kérhető 6 fokozatú, bolygóműves automata különlegessége, hogy áthidaló tengelykapcsolóval szerelt: a fogyasztáscsökkentés érdekében a nyomatékváltó turbináját a lapátkerékhez reteszeli.
Fogyasztási adatok
| Üzemmód | Fogyasztás (l/100km) |
|---|---|
| Város | 7 felett |
| 90 km/h | 5 körül |
| Autópálya | 7 körül |
Futómű és Vezetési Élmény
Ha a futómű erényeit kell ecsetelni rögtön azt is hozzá kel tenni, hogy a ballonosabb gumiknak köszönhetően a magyar „aknamezőn” könnyebben képes kirugózni az úthibákat, mint a sportosabb felnivel-gumival szerelt típusok. A hátsó futómű visszahozza azt a sportosságot, amit a kevésbé peres gumik miatt elveszítene az autó.
A 3-as futóműhangolása kiváltképp jól sikerült. A kisebb, kevésbé peres gumikon kellemes a rugózása, ugyanakkor ügyesen belefekszik a kanyarokba a japánok büszkesége. A kormány pedig a mai villanyszervo-érában egész jó visszajelzést ad, még a kisebb, 16-os kerekeken is. A Mazda3 tényleg teljesen jól terelhető szűkebb városi utcákban is, élvezettel szerpentineken, autópályán pedig nyílegyenesen megy előre.
Mióta meg van a MAZDA 3, azóta sokkal nyugisabban közlekedem. Van időm figyelni a többi autós bénázását vagy épp az utcai versenyzők menősködését. Mégis ugyan annyi idő alatt eljutok A-ból B-be, mint korábban. Kicsit még takarékosabban is. Semmi sem utal az eddigi kilométerek megtétele után arra, hogy bármilyen komolyabb meghibásodásra hajlamos lenne az autó, szóval Nyugodtság!
Megjelent a G-Vectroing névre hallgató nyomatékszabályzás: az ESP elsőként nem a kerekeket fékezi, hanem a motornyomatékot veszi vissza.
Mazda 3 Skyactiv G122 teszt (2019) - Alapjárat
Apró Hibák és Hiányosságok
- Nincs belépőfény az ajtókban.
- A csomagtartóban található lámpa automatikusan nem időzít le, nem kapcsol ki nyitva hagyott ajtónál.
- Nincs lámpa a kesztyűtartóban.
- A kanyarokban nem kapcsolja fel automatikusan a fordulási iránynak megfelelő első ködlámpát.
- Az elektromos ablakemelő gombjaiból összesen egy darabban van világító LED és csak a vezetőé automatikus működésű.
- A küszöbhöz, az ajtók alsó harmadába és a lábtérhez nem a legideálisabb anyagot választották.
- Az autóban nincs pótkerék és még virsligumival szereltet sem lehet elhelyezni a csomagtartóban, mert nem elég mély a kialakított hely.
- Nem teleszkópos a motorháztető nyitó mechanizmusa.
- Ha valamiért csak meg kell emelni az autót (pl: téli - nyári gumicserék) nos, az nem egy egyszerű feladat. Mindenhol műanyag burkolat a kocsi alján, sehol egy gyárilag kialakított emelési pont.
- A japán autók gumiméretei nem a legolcsóbbak és a gyári extrák-kiegészítők is horror áron kaphatóak.
- Italtartóból van négy az ajtókban és kettő a középkonzolon. Szomjasak nem leszünk, de egy csokit se lehessen bedobni az ajtózsebbe, mert egyszerűen nincs ajtózseb?
Ár és Felszereltség
Jelen pillanatban 5,3 millió forintos beszálló árnál tartunk, ami már a legfontosabb tételeket magában foglalja. Sajnos az ülésfűtés, a tolatóradar és a ledes nappali menetfény nem tartozik ezek közé, így aki egy picit többre vágyik, annak be kell fizetnie a 600 ezer forinttal drágábban mért csomagra. Igaz, vigaszdíjként sötétített hátsó üvegekkel, bi-xenon fényszóróval, esőérzékelővel és holttérfigyelővel is gazdagodik a választott modell. A navigáció már mindkét szinthez elérhető, 139 ezer forintos ára révén pedig könnyedén kiérdemli az ajánlott minősítést.
Tény, hogy a Mazda3 csomagos kínálata némi megkötést okoz a konfigurálásnál, ám a navigációval, metálfénnyel 6,14 millió forintért elérhető Attraction felszereltség annyi tételt tartalmaz, hogy ár/érték arányban maga alá gyűri a konkurensek javát. Egy Volkswagen Golf például ugyanúgy felszerelve még a meghirdetett, 700 ezer forintos akcióval is legalább 700 ezerrel fölé lő, de a Ford Focus vagy az Opel Astra esetében sem járunk kedvezőbben.
A racionálisabban gondolkodó vásárlók számára az 5,4 milliós Challenge szint jelenthet jó megoldást.
tags: #mazda #3 #g120 #attraction #teszt