Magyar mérnökök úttörő szerepe a világ járműgyártásában

Az autóipar jelentős súlya nem előzmény nélküli, hazánk nagyon sok elismert szakembert adott már a világ járműgyártásának.

Az autózás első korszaka akkor kezdődött, amikor két rivális német mérnök, Karl Benz és Gottlieb Daimler a belső égésű motor megalkotásával lerakta az egyéni mobilitás forradalmának alapjait; ez az első mérföldköve az autók felemelkedésének. Az akkoriban megszülető iparág történetében magyar származású mérnökök is fontos szerepet játszottak.

Mérföldkövek és a fiatalok felkészítése: Az AMTS kiállítás

Ha az elmúlt esztendőben a járvány nem fordította volna ki a sarkaiból a világot, március második felének egyik hétvégéjén megtelne a budapesti Hungexpo kiállítási területe autókkal és más közlekedési eszközökkel, szakemberekkel és érdeklődő fiatalokkal. Ismét, immár kilencedik alkalommal jelentkezne az AMTS Autó Show keretein belül a múltat és jelent felidéző „Magyarok a világ járműgyártásában” című tematikus kiállítás. Már a tavaly márciusi rendezvényt is többször el kellett halasztani, és az éppen csak belefért a 2020-as évbe, természetesen online. Így is szépszámú, közel ötszáz néző volt élőben kíváncsi az AMTS Youtube csatornáján megtartott Magyarok a világ járműgyártásában bemutatóra, amelyet december 29-én rendhagyó módon szerveztek meg.

A nyitó előadást Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke tartotta a magyar szakemberek járműgyártásban betöltött kiemelkedő szerepéről, „Mérföldkövek” címmel. Olyan történeteket osztott meg kétszer 30 perces előadásában, amelyek megváltoztatták a világ mobilitását, közlekedéshez való viszonyát. Az „Álmodj velem, mert ha elég szorgalmas és tehetséges vagy, eljuthatsz a világ tetejére!” visszatérő mottó nem véletlen, minden évben nagy hangsúlyt fektetnek a fiatalok figyelmének felkeltésére. A 2019-es nagy érdeklődésre tekintettel az Autós Nagykoalíció tavaly is vendégül látott volna a rendezvény megnyitóján 700, a járműgyártás iránt érdeklődő általános- és középiskolás diákot.

Knezsik István online előadásában szó esett egyebek között a Mátyás király korában Kocs községben kifejlesztett kocsiról és Galamb József Ford T-modelljéről is. Henry Ford, Ferdinand Porsche és a Bentley-fivérek - az autóipar úttörőinek nevét máig őrzik az általuk alapított gyárak. Azt viszont talán kevesebben tudják, hogy az iparág fejlődéséhez magyar származású mérnökök is döntően hozzájárultak.

Kárbejelentés Aegon biztosítónál

A Karburátor és az Első Benzinmotorok

Az első benzinmotoroknál még a felületi porlasztást alkalmazták, így csak hozzávetőlegesen sikerült jó benzin-levegő keveréket előállítani az égéstérben. Ezt a problémát hidalta át a Ganz-gyár két munkatársa, Bánki Donát és Csonka János műegyetemi professzor találmánya, a porlasztó, vagyis a karburátor.

A legenda szerint a találmányhoz egy virágárus lány adta az ötletet, aki kézi vízporlasztóval locsolta a virágait. Bánki és Csonka találmányával a benzinmotor megbízhatóan működő, nagy teljesítményt leadni képes erőmű lett. A szabadalmi kérelmet 1893-ban adták meg nekik, mintegy fél évvel megelőzve a német Wilhelm Maybachot. Világszerte mind a mai napig a két magyar zsenit tekintik a karburátor feltalálóinak.

A két feltalálóra a magyar autógyártás úttörőiként tekintünk, nevükhöz fűződik még többek között a gáz- és petróleummotor megalkotása is, nevük gyakorlatilag egyet jelent a hazai autó- és motorgyártás kezdetével. Csonka János és Bánki Donát, a Budapesti Műszaki Egyetem két tanára, akiket sokan az 1950-es évekig egyeduralkodó porlasztó, vagyis karburátor feltalálásával azonosítanak. Ám az övék legfeljebb csak fél siker, miután „a Nemzetközi Autótörténészek Szövetsége hivatalosan Edward Butlert tekinti az ötletgazdának” - hívja fel a figyelmet Négyesi Pál autótörténész. Az angol Butler 1888-ban alkotta meg háromkerekű, benzinmotoros járművét, amelyben már volt porlasztó. Találmányát az Egyesült Államokban és Angliában levédette, Magyarországra azonban nem jutott el a híre, így az egyébként a posta számára később komplett autókat is tervező Csonka valamint Bánki maga is kifejlesztett egy hasonló szerkezetet, amit 1893 február 11-én „Újítások petróleummotorokon” címen szabadalmaztattak. Elvét az alábbi módon írták le: „Gépünknél a táplálás petróleum-szivattyú nélkül történik, amennyiben az egy-egy hengertöltéshez való petróleum mennyiségét a gépbe szívott levegő magával ragadja.”

A karburátorral sikerült megoldani az üzemanyag szabályozott formában történő betáplálását, ám idővel ez is továbbgondolásra szorult, és a magyarok ebben is részt vettek. Az 1920-as évekre a motorok növekvő teljesítményével a beszívott levegő, így az elporlasztott üzemanyag mennyisége - végső soron a fogyasztás - drasztikusan megnövekedett. Megfékezésére szerte a világban keresték a megoldást. Schimanek Emil, a műegyetem rektora 1926-ban szabadalmaztatta a levegőt a motor fordulatszámától független sebességgel beáramoltató karburátorát - ami korában a legjobbnak bizonyult. Az Autó című folyóirat 1927. május 1-jén számolt be a Milánóban lefolytatott összehasonlító tesztről. Ezen az összevetésen 6,5 literes fogyasztással toronymagasan a Schimanek-karburátoros kocsi bizonyult a legtakarékosabbnak. 1973-ban újra előkerült a Csonka név. Bánki egykori feltalálótársának két gépészmérnök fia, az Egyesült Államokban élő János és Béla kevesebb üzemanyaggal valamint kevesebb károsanyag-kibocsátás mellett üzemelő mikrokarburátora nagy feltűnést keltett a kormány pályázatán, igaz, az elektronika és a közvetlen befecskendezés térnyerése miatt az autóiparban már nem tudott helyet követelni magának.

A karburátor jól jött volna Balzer Márius Istvánnak is, ha tudott volna létezéséről, amikor 1894-ben - szintén az Egyesült Államokban - megalkotta a maga autóját. Az órásmester apa halála után édesanyjával kivándorolt Balzer 1894-ben készítette el Amerika egyik első automobilját. A háromhengeres, léghűtéses benzinmotorral és háromsebességes váltóval ellátott kocsit ma a washingtoni Technikatörténeti Múzeumban őrzik nagy becsben. Sorozatgyártására többek között azért nem került sor, mert a karburátor hiányában üzeme robbanásveszélyes volt.

A DEKRA kárbejelentő nyomtatványa

Galamb József: A Ford T-modell atyja

A makói származású mérnök, Galamb József a dicső múlt, a jövő pedig akár a szegedi Anderle Dávidé is lehet. Makó híres szülöttéről számos alkalommal írtunk lapunkban, most azonban friss aktualitása is volt a Galamb család történetének. Az önkormányzat és a veterán egyesület segítségével nemrégiben felújíttatták azt a házat, amelyikben egykor Ford-kereskedés működött Makón.

Az egyetlen ember volt, akit Henry Ford tegezett, aki megálmodta és meg is valósította a tömeggyártást, amivel megelőzte a korát. 75 ezer dolláros fizetést kapott, ami az akkori amerikai elnökével volt egy szinten. A makói mérnök mondta először, hogy az új autónál nincs jobb autó. A szegény makói parasztcsaládba született Galamb József már az iskolapadban elhatározta, hogy autókkal akar foglalkozni. Előbb ösztöndíjjal Németországba került, majd összespórolt pénzéből Amerikába utazott, hogy megtekinthesse az 1904-es St. Louis-i világkiállítást. Ezután Detroitban telepedett le, ahol felfigyelt rá Henry Ford.

A Fordnál, a szintén magyar Eugene Farkassal Galamb tervezte meg a világhírű Ford T-modelt. A "bádog böske" az első futószalagon gyártott jármű, igazi népautó lett, húsz év alatt 15 milliót adtak el belőle. A tervezés során a magyar származású mérnök több újítást is bevezetett, az ő találmánya volt például a bolygóműves sebességváltó. Nyugdíjba vonulásáig a Ford megbecsült alkalmazottjaként, több modell tervezésében is részt vett Galamb József, azaz Joe Galamb, aki 1955-ben, 74 éves korában hunyt el Detroitban.

Galamb a T-modell 1927-ben bemutatott utódjának, az A-modellnek a fejlesztésében is részt vett, itt együtt dolgozott Farkas Jenővel, a magyar Ford-kolónia másik jeles tagjával. Az 1906-ban kivándorolt Farkas elsősorban a mezőgazdasági gépek fejlesztésében alkotott maradandót. Nevéhez fűződik az 1920-as években a világot elárasztó, a magyar állomány felét is kitevő Fordson traktor. Emellett az említett A-modellnél illetve a legendás V8-as luxusmodellnél is közreműködött - utóbbinál egy harmadik magyarral, Nádor Imrével. S vele még nem volt vége a sornak: még az 1970-es évekre is jutott magyar a Fordhoz Simkó Aladár motortervező személyében.

Az Aerodinamika úttörője: Járay Pál

Az első autók szögletes, lovaskocsira emlékeztető karosszériával készültek. Az aerodinamika tudományát egy monarchiabéli mérnök hozta be az autóiparba. Járay Pál magyar zsidó családban született Bécsben, Prágában tanult, majd a híres német Zeppelin gyárban léghajókat tervezett. Az I. világháború után felépítette a világ akkori legnagyobb szélcsatornáját, majd a gépkocsik felé fordult. Svájcban telepedett le, ahol megnyitotta karosszéria-tervező irodáját.

A Járműmérnöki Képzés részletei

Bevezette az „áramvonalas autó” fogalmát és az ő aerodinamikai elveit kezdte alkalmazni az összes autógyár, az Auditól, a Bugattin át a Mercedesig. Járay kimutatta, hogy nem elegendő a szögletes részeket csupán lekerekíteni, ugyanis a levegő csak bizonyos formákon siklik előnyösen. Döntött szélvédőt alkalmazott, a kerekeket a karosszéria alá helyezte, és az utasteret is csepp alakúra tervezte. 1922-ben szabadalma alapján elkészült az aerodinamikailag tudományosan megalapozott tervezésű autó, amely túllépte a 100 kilométeres óránkénti sebességet 1,5 literes, 20 lóerős motorjával. Egy hagyományos kocka felépítményű autó maximális sebessége 70 kilométer per óra lehetett ilyen teljesítményű motorral. Az igazi sikert egyébként a Tatra márka hozta meg számára, amely még az 1960-as években is gyártott Járay-karosszériával autókat. Járay-t 1913-ban szerződtette a német Zeppelin cég az áramlástanilag legmegfelelőbb léghajó alakjának kialakítására. Járay - miután megépítette az akkori legnagyobb szélcsatornát, ahol rengeteget kísérletezett - 1920-ban szabadalmaztatta a legkisebb ellenállást kiváltó, elöl erősen lekerekített, hátul elnyúló kúpban végződő „szivarformát”. A feladat elvégzése után érdeklődése az automobilok felé fordult. Felismerte, hogy a talaj közelében mások a viszonyok, így ott a lapos felével a föld felé néző, hosszanti irányban kettévágott „félszivarhoz” közelítő kasztni a leghatékonyabb. A lefedett utasterű, döntött szélvédőjű, hátrafelé elnyúló karosszériát Járay 1921-ben szabadalmaztatta. Ez a forma a légellenállás csökkenésével 30 százalék üzemanyagot spórolt, illetve nem keltett maga mögött örvényeket, így a port, sarat sem verte fel annyira.

Az Autózás Biztonságának Atgyja: Barényi Béla

Barényi Béla egy magyar katonatiszt és egy gazdag osztrák gyárörökösnő gyermeként született, de miután apja elesett az I. világháborúban, a család elszegényedett. Barényi mégis kitanulta a mérnöki hivatást, és a német autóiparba került. Kevesen tudják, valójában nem Ferdinand Porsche, hanem a magyar Barényi Béla álmodta meg a népszerű Volkswagen Bogarat. 1939-ben, amikor a Mercedes-Benznél mérnöknek jelentkezett, a meghallgatáson csupán ennyit mondott: uraim, önök mindent rosszul csinálnak! Azonnal felvették és 1972-ig ő irányította a gyár biztonságtechnikai részlegét.

A nevéhez fűződik az összecsukódó biztonsági kormányoszlop, a gyűrődőzóna, a biztonsági fejtámla vagy a nem deformálódó utastér, de ő kezdte el az ütközéses tesztelést is a Mercedesnél. Kétezerötszáz találmányt, szabadalmat köszönhet neki a német autógyár, köztük olyanokat is, amelyek azóta is meghatározzák nemcsak a Benz gyártmányait, hanem általában véve az autógyártás egészét. Részt vett a Volkswagen Bogár tervezésében, majd 1939-től a Mercedesnél dolgozott, ahol elsősorban a biztonsági fejlesztéseknek szentelte az életét.

II. világháború után hódító útjára induló Volkswagen Bogár miatt a Porsche-család addig ünnepeltette magát, míg a magyar mérnök beperelte a gyárat. Az igazát akarta, így bár több millió eladott autó után kaphatta volna meg a jogos részesedését, csupán egy nyugatnémet márkát kért a bíróságon. A pereskedés végén a testület kimondta, hogy a népszerű autó valójában Barényi tervei alapján készült. Nem volt nehéz megállapítani, hiszen a Bogár kocsiszekrénye, a motorja és a váltója is az alapján készült, amit Barényi öt évvel Porsche tervei előtt kitalált. Az már csak hab a tortán, hogy a legendássá vált Porschék látványa is Barényitől ered, de itt végül nem perelt. A magyar mérnöknek még az életében szobrot emeltek a német Nemzeti Múzeumban és utcát neveztek el róla Németországban és Olaszországban. Barényi Béla végül 90 éves korában, 1997-ben hagyta itt ezt a földi világot. Azt mondta, habár az édesanyja osztrák, ő teljes szívével magyarnak érzi magát.

Egymástól függetlenül sok magyar keze volt benne a T-modellnél is nagyobb számban, összesen 21,5 millió példányban legyártott bogárhátú Volkswagen megszületésében. Időrendben az első Járay Pál volt, aki az aerodinamikai elméleti hátteret teremtette meg. Szintén ezt vette alapul a hírnevét elsősorban számos biztonságtechnikai újítással (önhordó kocsiszekrény, energiaelnyelő elemek, ütközési kísérletek) később a Mercedesnél megalapozó - Stuttgartban utcának is nevet adó - Barényi Béla az 1926-ban rajzolt bogárhátú autójánál. Ő ezt 1929-ben publikálta. Mivel nem szabadalmaztatta, csak hosszas pereskedés után 1955-ben mondta ki a német bíróság az ő elsőbbségét a Volkswagen-koncepcióra (Barényi igazi úriemberként mindössze 1 márka kártérítést követelt a cégtől).

A Volkswagen bogár-koncepció születésével kapcsolatban nemrégiben „apasági keresetet” nyújtott be Paul Schilperoord egy harmadik magyar, Josef Ganz nevében is. A holland újságíró 2009-ben - bő 40 évvel Ganz halála után - megjelent könyvében egyértelműen a Budapesten született, német származású újságíró-mérnöknek adott igazat, aki a második világháború után hiába próbálta bizonyítani, hogy a bogár az ő tervei alapján készült. Pedig Josef Ganz 1923-ban már cikket publikált egy széles rétegek számára elérhető, a motorbiciklik mozgékonyságát produkáló, könnyűszerkezetes, farmotoros gépjárműről, s ehhez rajzokat is mellékelt. 1931-ben el is készítette az általa Cserebogárnak elkeresztelt jármű prototípusát. Sorozatgyártásra megnyerte magának a német Standard üzemet, akik 1933-ban Superior néven piacra léptek egy módosított változattal, amit „népautó”, vagyis Volkswagen néven reklámoztak. A Superior berlini autószalonon kiállított darabján akadhatott meg Hitler szeme, és ennek alapján készíthette el 1934-re a maga változatát Ferdinand Porsche.

Magyar tehetségek a Motorfejlesztésben és Autósportban

A mai Forma-1 története 1950-ben vette kezdetét, de a II. világháború előtt is rendeztek nagydíj-szezonokat, sőt konstruktőri világbajnokságot is. Az elsőt 1925-ben az Alfa Romeo nyerte: a négy vb-futam közül Spában és Monzában is a P2 nevű versenyautójuk diadalmaskodott. Tervezőjét pedig úgy hívták, hogy János Viktor - igaz, a világ nem így ismerte, hanem mint Vittorio Jano, ugyanis ő már Itáliában látta meg a napvilágot magyar kivándorlók gyermekeként. Az 1920-as és 1930-as évek egyik meghatározó tervezője volt az autóiparban. Később a Lanciához került, majd a Ferrarihoz, ahol ő tervezte meg azt a Jano V12 motort, amellyel a híres márka az 1950-es években két sportkocsi-világbajnokságot nyert. A második világháború után ért a csúcsra a magyar szülőktől származó, ám a napvilágot már Olaszországban meglátó Vittorio Jano, vagyis János Viktor. Kezdetben az Alfa Romeot segítette tervezőmérnökként szép sportsikerekhez, idővel azonban átigazolt a rivális Lancia-hoz. Már nekik tervezte 1954-ben a D50-et, ami - a Lancia család pénzügyi megingása után már a Ferrari versenyistálló színeiben, némileg módosítva - 1956-ban meghozta Juan Manuel Fangio negyedik Forma 1-es világbajnoki címét.

A második világháború utáni időszak szintén jelentős alakja Anisits Ferenc, akit 1980-ban a BMW felkért a létesítendő dízelfejlesztési központja élére. A részleg legnagyobb dobása talán az 1987-ben bemutatott, legelső teljesen elektronikus szabályozású dízelmotor volt. Knezsik István beszélt a BMW-nek dízelmotort fejlesztő Anisits Ferenc „dízelpápáról” is, ő volt az, aki világon először szerelt elektronikát gázolajos motorra. A gyáron belül akkoriban nagy harc volt a benzinesek és a dízelesek között, hogy melyik legyen a következő út. És, hogy minden mindennel összefügg: találkozott ifjabb Henry Forddal is a BMW ausztriai fejlesztőközpontjában. E sorok írója 1998 decemberében a Magyar Tudományos Akadémia budapesti székházában készített interjút Anisits Ferenccel, akkor ünnepelték a mérnök 60. születésnapját.

Jelenkor és Jövő

A jelenleg aktív magyar származású mérnökök munkájáról is szó esett. Egyebek között a Bugatti Veyron 1100 és 1200 lóerős motorját tervező Hanula Barnáról, aki talán a legszerényebb ember, akit az előadó valaha ismert. Knezsik István is hivatkozott lapunkra. - Van Szegeden egy fiatalember, Anderle Dávid, aki a Mercedes Forma-1-es csapatánál szoftverfejlesztő mérnökként dolgozik Angliában. Huszonévesként segíti a csillagos márka világbajnok csapatát abban, hogy minél jobb eredményt érjen el. Jó példája annak, hogy az utánunk jövő generációban is óriási tudás és potenciál van.

Ma magyarok elsősorban az autógyárak design részlegein bukkannak fel, ami részben a több hazai egyetemen is beindított formatervező szaknak köszönhető. A jelenleg futó modellek közül a Kecskeméten gyártott A-osztályú Mercedes Németh Gábor, a Peugeot 508 RXH Bocsi Attila munkájának (is) eredménye. Egészen a Kia dél-koreai autógyár frankfurti tervező központjának általános menedzseri pozíciójáig vitte Kovács Miklós. Ő tanulmányai befejeztével 1995-ben érkezett az Audihoz, ahol már részt vett a prémiumkategóriás A8-as első generációjának három évig tartó modellezésében. 2003-ban csatlakozott a Kia csapatához, azóta olyan autók viselik keze nyomát, mint a családi cee’d, vagy a 2011-ben a Német Formatervezési Tanács díját elnyerő Optima.

Az önálló magyar autógyártás kihívásai: Az Antro projekt

Pedálgenerátor, napcella, a legószerűen összekapcsolható moduloktól függően 3 vagy 6 férőhely, futurisztikus forma - az önálló magyar autóipar felélesztésére tett legújabb kísérlet már prototípus szintjén megvalósult autójának ismérvei. A 2001-ben a dombházak építésében utazó Hegedűs Zsolt és társa, Hivessy Géza által életre hívott Antro projekt magyar szakemberek segítségével 2008-ra jutott el a működőképes modellig. „Ma a nagy autóipari cégek inkább a kevésbé kreatív feladatokat hozzák Magyarországra. Ezzel szemben az Antronnál a legújabb technológiákkal, anyagokkal kellett magyar mérnököknek dolgozniuk, ami komoly kihívást jelentett” - mondja Hegedűs. Ennek eredménye az a világban még nem alkalmazott többszörös hibrid hajtásrendszer, amelynek része például az úgynevezett pedálgenerátor is. Ennek segítségével a vezető két oldalán ülő utasok a Frédi és Béni rajzfilmekhez hasonlatosan taposással (itt áramot generálva) tudnak besegíteni az autó hajtásába. Másik futurisztikus részlet a kocsi függőlegesen csapottá alakítható hátsó traktusa: ha ehhez egy ugyanolyan kocsiszekrényt háttal rögzítenek, akkor a jármű máris hat személy utaztatására alkalmas. Bár a 2008-as Párizsi autószalonon komoly érdeklődés övezte a koncepciót, 2010-ben pedig a Time Magazin a világ legjobb 50 találmánya közé sorolta, az ezres nagyságrendben tervezett szériagyártás beindítására céldátum egyelőre nincs kitűzve. Az időközben megváltozott gazdasági környezetben még keresik a megvalósítás mikéntjét.

A Magyar Autóipar Jelene és Kihívásai

Audi, Mercedes, Opel, Suzuki - és épül már Debrecenben a BMW gyára. Húzóágazatnak nevezik, mostanában mégis csak lefelé húzza a magyar gazdaságot az autóipar. Aggasztó adatok és információk érkeznek a magyar autóipari cégektől: a gyárakból elküldik a bérelt munkaerő egy részét, létszámstopokat vezetnek be, és van, ahol apróságokért rúgnak ki dolgozókat. A magyar autóipar válságát a számok is mutatják: a közúti gépjárműgyártás a KSH szerint januárban 12 százalékkal, márciusban pedig 9 százalékkal csökkent az előző év azonos időszakához képest. Hasonlóan gyengén muzsikált az autóalkatrész-gyártás, és még ezeknél is sokkal rosszabbul a gépgyártás, ez utóbbi márciusban több mint 18 százalékos mínuszt hozott össze.

Braun Erik, a Pécsi Tudományegyetem járműipari kutatásokkal foglalkozó adjunktusa szerint a járműipar mindig is ciklikus volt, egyes időszakokban hullámszerűen nő vagy csökken az autóvásárlások száma. Ez általánosságban a gazdaság növekedésétől és a reálbérektől függ. Az EU-ban tavaly év vége óta szokatlanul magas szinten, 4,5 százalékon tartják az irányadó kamatot. A magyarországi autógyártást ráadásul két nem várt esemény is visszafogta az idei első negyedévben. Januárban a húszik vörös-tengeri támadásai miatt elkezdtek akadozni a Kelet-Ázsiából Európába érkező szállítmányok, ami más ágazatok mellett az autógyártást is érintette. Másrészt az első negyedév az Audinál különösen rosszul sikerült: a teljes Audi-csoport nyeresége 74 százalékkal csökkent az előző év azonos időszakához képest. Braun szerint az újautó-piac helyzete akkor javulhat érdemben, ha az Európai Unióban a tartós gazdasági növekedés mellé visszatérnek az alacsony kamatok. Ha ez így lesz, a cégek és a háztartások várhatóan megint elkezdenek jóval több autót vásárolni. Ez azonban Braun szerint a legoptimistább forgatókönyv, a valóságban bármilyen, előre nem látható belső probléma vagy külső konfliktus negatívan befolyásolhatja a helyzetet, ami miatt késhet vagy elmaradhat a koronavírus-járvány óta várt új fellendülés.

Összefoglaló táblázat: Magyar úttörők az autógyártásban

tags: #magyarok #a #gépjárműgyártásban #áttekintés

• Kalaptartó zsinór javítás Insignia
• Nyári gumi vásárlás Tatabányán
• C 200 Kompressor nem indul: Mi lehet az oka?
• Puffadás megelőzése fehérje fogyasztásakor
• Mitsubishi Pajero terepváltó lánc problémák