A Renault magas építésű modelljei: Innováció és sokoldalúság
A Renault a jelentős európai beruházások és új termékek bevezetésének hosszú időszakát követően most az Európán kívüli terjeszkedésre helyezi át a hangsúlyt. A francia gyártó nem csak Európában rendelkezik erős jelenléttel, hiszen több mint 80 országban van jelen a világon.
Prémium SUV: A Renault Filante
Visszatér a Renault a prémium autópiacra egy felső kategóriás új SUV-val, amely a Volvo XC90 és az Audi Q7 versenytársa lesz az Európán kívüli kulcsfontosságú piacokon, főleg Dél-Koreában. A Filante névre keresztelt modell a zászlóshajóként szolgál majd a márka globális modellkínálatában.
Elsőként Dél-Koreában kezdik forgalmazni az újdonságot,ahol a Renault prémium autógyártóként szeretné újrapozicionálni magát. Kevesen tudják, hogy a francia gyártó jelenleg a harmadik legnagyobb márka a koreai piacon a helyi óriások, a Hyundai és a Kia mögött, amelyek együtt 90 százalékos piaci részesedéssel rendelkeznek.
Ötméteres hosszával és 1,9 méteres szélességével a Filante nagyobb, mint a Renault bármelyik európai modellje,és a formanyelve is igencsak eltérő, jóval lágyabb dizájn jellemzi. Bár formájában és méretében elvileg egy SUV, a viszonylag lapos karosszériáját a szedánok ihlették, ellentétben a magasabb építésű, robusztusabb riválisaival.
Műszakilag az új luxus SUV a koreai piacon már egy ideje elérhető Grand Koleos felnagyított változatának tekinthető, a két modell osztozik a kínai Geelytől származó CMA platformon - amelyet a kompakt méretű Volvo XC40 is használ - és az öntöltő hibrid hajtásláncon is.
Renault Koleos: Egy mérettel feljebb
Egy mérettel feljebb lépett a Renault új SUV-modellje, amely csak nevében emlékeztet az elődre. Utóbbi helyére a szintén újdonságnak számító Kadjar került, míg alatta a nemrégen megújult Captur áll, így az új Koleossal háromtagúra bővült a Renault teljesen újnak mondható SUV-palettája.
A Koleos pontosan 11 centimétert nőtt, 4,6 méteres hosszúságával egy kategóriával feljebb lépett, így az SUV-ok D-szegmensében kell megállnia a helyét, ahol egy jellegzetes Renault-formavilággal próbál hódítani az egyik legnépszerűbb szegmensben. A konszerntárs Nissan X-Trail alapjaira épített Koleos a Renault-k ma divatos arculatát kapta, a Talismantól örökölte jellegzetes C alakú első LED-es nappali menetfényét és abszolút egyedi, vízszintesen elhelyezett hátsó lámpáit, amely szintén a ma divatos modern technikával dolgozik. Szinte gigantikusnak hat hatalmas márkaemblémája és a körülötte lévő krómcsíkoknak köszönhetően eltörpül az első lámpája. 21 cm-es hasmagasságából adódóan magas építésű autóról van szó, melyet tovább fokoznak 19 colos kerekei, így klasszikus SUV-formát varázsoltak egyszerű domborulatokkal.
A tágra nyíló ajtók kitárása után jól érezni, hogy nem kicsi belső térrel lesz dolgunk, a 2705 mm-es tengelytávnak megvannak a pozitív hatásai, öt személynek teljes kényelmet biztosít a fedélzetén. A hangulatot a hatalmas üvegtető fokozza az amúgy már jól ismert belső dizájn mellett, ahol részletekben visszaköszönnek a Nissan X-Trail megoldásai.
A műszerfalat három részre osztották, melyet középen digitális kijelző ural, szélein a vízhőfok és üzemanyagszint félkör alakú, analóg egységei kaptak helyet. Az LCD-monitor szabadon konfigurálható, akár kellemes színű háttereket is választhatunk hozzá.
A motorpaletta csúcsa a kétliteres, négyhengeres dízel 175 lóerőt teljesít, amely 4×4-es hajtással is elérhető. Viszont csak ehhez a kombinációhoz adják a fokozatmentes automatikus váltót. Initiale Paris felszereltségű tesztautónkat gazdagon ellátták minden földi jóval, amit ma a Renault kínálni tud.
Magas hőértékű gyújtógyertyák: részletes útmutató
Renault Captur: A sikeres kis SUV
Amikor a kis SUV-ok kategóriáját vezető modell másfél millió eladott példány után nyugdíjba megy, kérdést vet fel az utódlás: megismételhető a siker? Bár megszaporodott a konkurencia, és az új Peugeot 2008 is most állt rajthoz, a második generációs Captur bizony újra kedvenc lehet. Pedig attól még, hogy kevésbé feminin és új műszaki alapokra épül, nem lett hibátlan. Megmutatjuk, miért.
Mivel minden modell kap egy beépített SIM-kártyát, amin keresztül online elérése van az autónak, távolról is tudnak szoftverfrissítéseket küldeni rá (Zen felszereltségi szinten ez feláras opció), úgyhogy remélhetőleg a váltó programozását is hamarosan orvosolják. Ráadásul a rendszer a 10 km/h feletti tolatást sem kultiválja, kérdés nélkül kikapcsolja a tolatókamera képét, helyette fekete képernyő fogad minket, büntetésül a sietségért (más autókban ezt csak előrementénél szokás kikapcsolni).
Szűk helyeken való manőverezésben egyébként sem partner a magas építés, mert a térből olyan szeletet takar ki bármilyen irányban, ami egy gyakorlott vezetőnek is okozhat izgalmas pillanatokat, de ez meg a mini-SUV kategória sajátja. A feláras 360 fokos kamera ezen valamelyest segít, de nem teljesen pótolja a sofőr tájékozódását.
Harmadiknak a Blue dCi 115 névre keresztelt 115 lovas, 260 Nm nyomatékú dízellel tettünk pár ismerkedős kilométert, amit hatsebességes kézi váltóval, vagy mint esetünkben, hétfokozatú duplakuplungos automatával is lehet rendelni. Bemelegedve is hallatja a hangját mind alapjáraton, mind alacsony sebességnél, viszont tartott tempónál elcsendesül, mintha arra próbálná rávezetni a sofőrt, hogy ne lakott területen használja az autót.
Sokan annak is örülni fognak, hogy (például a Skoda Kamiq-kal ellentétben) van egyáltalán dízel a hazai kínálatban. A háromhengeres, 100 lóerős benzines manuális váltóval, Zen felszereltségben listaáron 5,2 millió forintért nyújt belépőt a Captur világába, a dízel pedig 6 milliótól indul (Zen, manuális), míg a csúcsot a 155 lóerős benzines automata jelenti Intens felszereltségben 7,349 millió forintért. Ha a riválisokhoz mérjük, nem rossz összegek ám ezek.
Hiába nőtt meg minden irányba, inkább egy-kettő nem túl langaléta termetű ember autója ez; inkább városi, rövidebb távokon, mint messzebbről ingázni; inkább néha egészen jól pakolható második autónak, mint első mindenesnek. Az apró programozásbeli gubancok felett szemet hunyva aki úgy érzi, az előbbiekben igazából róla van szó, érdemes egy ismerkedős kört tennie a mostanra férfiak számára is könnyen vállalható új Renault Capturrel.
Új alternatívák: Hibrid és LPG-üzemű autók
2020 folyamán érkeznek a benzin-elektromos meghajtást alkalmazó Clio és Captur E-Tech nevű modellek, amik az első hibridek a Renault mérnökeitől, mintegy válaszként a szigorodó kibocsátási normákkal a gyárak nyaka köré akasztott hurokra. Egy leheletnyivel másképp közelítik meg a hibridséget, mint a piac többi résztvevői (kapcsolókörmös megoldású, elektromechanikus kettős váltóval), fontos ugyanakkor, hogy a hibrid duóból csak a Captur lesz plug-in kivitelű.
A Daciánál azt a kézenfekvő megoldást találták ki, hogy a drága elektromosság helyett a sokkal egyszerűbb, (nálunk) mindenhol és gyorsan tankolható LPG-szettek beépítésével viszik a modelljeik kibocsátását a rettegett CO2-határérték alá. Ráadásul a csak benzineshez képest a bevezetés idején nulla, később 150 ezer forint felárért adják, ami nagyvonalú ajánlat. Egy már polcon lévő 1000 köbcentis háromhengeres, turbós benzines blokkot alakítottak át a benzin-gáz kettős üzemre.
A csomagtartó mérete marad, mivel pótkeréktartályt alkalmaznak mindegyik modelljüknél, a nyomaték még nő is egy kicsivel, és a fogyasztás valóban csökken, amiben egy gyakorló gázzal autózónak nincs újdonság. Meglepődnénk, ha valaki nem használná ki ezt a lehetőséget, mert ezzel, ha már tényleg új autót veszünk, nemcsak a környezetet kíméljük, hanem a saját pénztárcánkat is.
Renault Scénic: Buszlimuzin sportos külsővel
Nem mondhatnánk, hogy a különböző stílusok ötvözése mindig jól sül el, ám vannak olyan esetek is, amikor az alkotók pontosan betalálnak a százas kör közepébe. Így volt ez a Scenic-kel is, ami, bár funkcióját tekintve buszlimuzin, vagyis családi autó, egy igazi sportkocsi mindenre elszánt tekintetével néz ránk. Az íves hűtőmaszk, a hatalmas szemek és a csinosan domboruló gépháztető gondoskodnak arról, hogy a Scenic úgy nézzen ki, mintha valami kisautó széttuningolt változata lenne.
A tetővonal merész íve, a krómozott, díszes küszöbök szemet gyönyörködtetők. Az Új Renault SCENIC 50 km/h felett működésbe lépő aktív pályaívelemző rendszerének köszönhetően a fáradtság miatt fellépő minden rendellenességet kijelez és figyelmeztet. Nem elhanyagolható szempont, hogy mindenki szeretne hazaérni.
A Renault Scénic egyik legnagyobb vonzerejének tartott jól variálható, ötletes apróságokkal zsúfolt belső tere megmaradt. Tengernyi kisebb-nagyobb rekeszbe lehet elrejteni az utazáshoz nélkülözhetetlen, és totál felesleges kacatok halmait. A szokásos padlóba rejtett csempészrekeszek mellett a vezetőülés alatt is van egy eldugott fiók, a legnagyobb lehetőség mégis a sínen előre-hátra tologatható, hűtőládányi középső bokszban rejlik, valamint a fiókszerűen kihúzható kesztyűtartó is elképesztő mennyiségű dolgot képes elnyelni.
Műszerfala teljesen digitális a jobban felszerelt változatok head up display-t is kaptak, ami teljesen jól működik, kényelmesebb, biztonságosabb, mint folyton lepillantgatni az igazi műszerekre. Elöl kényelmes, állítható hosszúságú ülőlapos, masszázsfunkcióval is rendelhető ülés várja az embert, míg hátul 2:1 arányban tologatható, lehajtható háttámlájúak az ülőhelyek. Érdekes extra, hogy felár nélkül kérhető az autó a hátsó utasoknak kínált lehajtható asztalka nélkül is.
Csomagtartója kétszintes, a defektektől rettegőknek jó hír, hogy a Scénicben pótkerék is található. A VDA szabvány szerint 506 literes a mezei változat csomagtartója, míg a hosszított kivitel - 7 üléses kivitelben - 533 literes, kihajtott harmadik üléssorral pedig 189 literes. A második sor ülései a csomagtartóban lévő gombokkal is kényelmesen lehajthatók.
Vezetni a Scenicet élvezetes, magas építésű karosszériája és relatíve nagy mérete ellenére rendíthetetlen magabiztossággal szeli a kanyarokat. Mindemellett csöndes és elképesztően komfortos, vagyis azt is tudja, amit elvárhatunk tőle, de azt is, amit nem. A Scenic-hez kétféle benzinmotort - a 115 lóerős TCe-t, valamint a 130 lóerős TCe-t -, illetve háromféle dízelt - dCi 110, dCi 130 és dCi 160 - rendelhetünk. Az alap kiszereléshez hatfokozatú kéziváltó jár, de a 110 lóerős változatot automatával is rendelhetjük; a 160 lóerős csúcsmodellhez pedig nem is lesz kézi váltó. Ezen felül lesz egy hibrid hajtású modell is, melyben a 10 kW-os villanymotor a 110 lóerős dízelmotor munkáját segíti.
Két jó hírünk maradt a cikk végére. Az első, hogy a Scenic-hez kínált összes motor fogyasztása rendkívül alacsony, még a benzines modelleknek is nagyon kell nyomni, hogy többet igyanak 6 liternél.
Elektromos Jövő: Renault 4 és Renault 5 Újjászületése
Az utóbbi években a magas építésű autók, amiket leggyakrabban crossoverként vagy SUV-ként (sport utility vehicle) emlegetünk, nemcsak beszivárogtak a kínálatba, de alapkivitellé váltak a legtöbb gyártó palettáján. Lassan ott tartunk, hogy hibát követ el az a gyártó, amely nem egy ilyen járművet kínál alapmodellként egy adott szegmensben.
A Renault kínálatában a B szegmensbe ennek ellenére először a Renault 5 érkezett, ami egyből elvarázsolta nem csak az újságírókat, de az utca emberét is. A negyven év feletti korosztály tagjai embléma és feliratok nélkül is tuti megmondják, hogy melyik népszerű autó újkori reinkarnációjáról van szó.
De az AmpR Small platformra a Renault épített egy másik modellt is, amit Renault 4 néven mutattak be. A típusnévként használt kisebb szám egy kissé megtévesztő lehet, hiszen a két típus közül ez a fizikailag nagyobb, emelt kialakítású változat. Furcsa lehet, de ha visszanézzük az eredeti Renault 4 és Renault 5 fizikai méreteit, akkor kiderül, hogy ez a méretbeli különbség már annak idején is megvolt a két autó között. Egyedül szélességben volt nagyobb az R5, mint az R4. A kínálatban akkor is a Renault 4 volt a praktikus, utility jármű, aminek minden téren meg kellett felelnie.
Ha a Renault 4-et valaki logó és feliratok nélkül nem azonosítja egyből, annak egyedül az lehet az oka, hogy nálunk az eredeti modell talán kevésbé volt kultikus és széles körben ismert, mint a Renault 5. Pedig a dizájnerek eszméletlen jó munkát végeztek. Egy sor olyan formai megoldást átemeltek, amik egyértelműen meghatározzák az autót. Az első egyből a függőleges orr-rész, amin a két kerek lámpatestet egy lekerekített téglalapba zárták. De ugyanilyen hangsúlyos a motorháztető vízszintes síkjának és a sárvédő függőlegesének éles törése is, ami az új Renault 4-est is egyből meghatározza. Oldalnézetben a 60-as években még újdonságként ható forma köszön vissza, de ehhez ma már jobban hozzá vagyunk szokva, talán kevésbé egyedi. Ám az arányok innen nézve is ráerősítenek a rokonságra. Különösen, ha megnézzük a hátsó ajtók hátsó élét, ami szinte ugyanúgy köszön vissza az új modellen is, ahogy az az eredetin volt. Ehhez kapcsolódik a C oszlop szintén nagyon jellegzetes ablaka, amit természetesen nem felejtettek le az új modellről.
Ahol elfogyott egy kicsit az ihlet, az az autó hátulja, de szerintem nem is baj. Az új hátsó lámpatestek sokkal karakteresebbek és kreatívabbak, mint ami az eredeti Renault 4-en volt. A 420 literes csomagteret takaró ajtó egyébként elektromos mozgatású, és akár láblendítéssel is aktiválható a nyitás. A csomagtér padlója alatt az elektromos változatban egy extra rekeszt is kialakítottak a kötelező tartozékoknak, így azok nem a csomagtérből veszik el a helyet.
A beltér alapján persze már csak erősen hunyorítva lehet ráfogni, hogy a két autónak köze van egymáshoz. Az autóbelsőkkel kapcsolatos elvárásaink olyan mértékben változtak az elmúlt 60 évben, hogy csoda is lenne, ha a mai kor emberének az igényeit egy régmúltat idéző műszerfallal ki lehetne elégíteni.
A Renault 4 E-Tech electric nemcsak a nagyobb és praktikusabb családi verzió a két AmpR Small platformos autó közül, de a kényelmesebb is. A sportosabb, feszesebb futóművű Renault 5-tel ellentétben az elektromos Renault 4 meglepően jól maszkolja el előlünk, hogy mennyire borzalmas állapotban vannak a magyar főváros útjai. Teszi ezt ráadásul úgy, hogy a tempósabb hegyvidéki kanyarokban sincs halálfélelme az embernek vezetés közben. Az autó a lágyabb futómű ellenére megnyugtatóan és kiszámíthatóan viselkedik. A dinamikusabb közlekedéshez érdemes Sport módba váltani, de akkor tényleg úgy viselkedik, ahogy azt egy vérbeli villanyautótól elvárhatjuk. Álló helyzetből a 100 km/h-s sebességet 8,2 mp alatt éri el (az erősebbik változat), az intenzív lassításhoz pedig végre elég csak a menetpedált felengedni. Feltéve, hogy kiválasztottuk a kormányon lévő fülekkel az egypedálos vezetési módot.
A menetpedál felengedésének mértékével szabályozható a fékezés, ami természetesen nagyrészt regeneratív, de amikor szükséges, akkor észrevétlenül besegít az üzemi fék is. A beltér persze sok részletében osztozik a platformtestvérrel, így túl sok meglepetés nincs, de ez nem baj, hiszen ez így divatos és kényelmes is egyben.
A Renault 4 E-Tech electric kétféle akkumérettel lesz kapható. A kisebbik, nettó 40 kWh-s pakk 90 kW (120 LE, 225 Nm) teljesítményre képes, és WLTP mérés szerint akár 308 km hatótávot is biztosíthat. A nagyobbik pakk 25%-kal nagyobb, 50 kWh-s, amiből 110 kW-ot lehet kivenni (150 LE, 245 Nm), az autó hatótávja pedig ezzel az akkuval akár 409 km is lehet. Mindkét pakk NMC kémiás cellákból épül fel, mindössze a beépített modulok számában van eltérés: a 237 kilós 40 kWh-s pakkba három, a 297 kilós 50 kWh-sba pedig négy modult építenek. A kisebb pakk esetén a töltési csúcs 80 kW, a nagyobbnál pedig 100 kW. 15%-ról 80%-ra mindkét modellnél nagyjából fél óra a töltési idő. Az akkut a rendszer a töltőhöz közeledve temperálja, így ezt a töltési teljesítményt elvileg több egymást követő töltésnél, illetve hidegben is képes tartani. Váltakozó árammal maximum 11 kW-tal tölthető (3×16 amper).
A rövid tesztkörre elvitt példány kétszínű festést kapott, aminek az az érdekessége, hogy külön maszkolás nélkül készül.
A Renault 4 E-Tech electric már július közepe óta rendelhető, az első példányok október végén, illetve november elején érkeznek a kereskedésekbe.
A legnagyobb autóipari bukások - Renault
Különleges Renault Modellek a Történelemből
Siete, Le Car, Dinalphin: mennyire ismerősek ezek a nevek? A legtöbbünk számára semennyire, holott ezek még csupán azok a Renault-típusok, melyek ismert modellek átszabásából születtek a spanyol vagy a dél-amerikai piacra. De a francia gyártó olyan autókat is készített, amelyek ugyan Renault-logót viselnek, ám hathengeres motorjukkal, szokatlan dizájnjukkal vagy éppen puritán konstrukciójukkal egészen mások, mint amit a vállalattól megszoktunk. Tegyünk hát egy kis időutazást velük!
Renault Rambler
A Renault 1960-ban szüntette meg akkori csúcsmodellje, a Frégate gyártását (pedig milyen szépen csengő neve volt), és ezzel komoly hiány támadt a terméksorban. Autót, főleg luxusautót kifejleszteni viszont már akkoriban sem volt olcsó dolog, ezért a franciák jobb megoldást kerestek, és meg is találták: megállapodtak az amerikai AMC (American Motors Corporation) vállalattal, hogy közösen gyártják az USA piacára tervezett Rambler modellt. Az amerikai mércével inkább középméretűnek tekintett gép Európában igazi luxusautónak számított, pedig itt csak a kisebbik, soros hathengeres motorral volt kapható.
A Belgiumban gyártott Rambler 1962-ben mutatkozott be Franciaországban, de valamiért nem lett belőle átütő siker; sokan túl hivalkodónak érezték, vagy egyszerűen csak idegenkedtek a szokatlan stílusától. Így volt ezzel az akkor francia elnök, Charles De Gaulle is, akinek pedig külön építettek egy elnöki példányt, ő viszont inkább egy másik autót választott. Ennek ellenére a Rambler öt éven át szolgált a Renault zászlóshajójaként, és csak 1967-ben váltották le a Renault 16 TS-sel, ami jobban passzolt az európai ízléshez.
Renault Alliance
Ennek az 1983-as típusnak már a neve is beszédes, hiszen az Alliance jelentése ’szövetség’, és tényleg pontosan ebből, vagyis a Renault és az AMC együttműködéséből született. A hetvenes évek végének energiaválsága alaposan megfektette az amerikai autógyártókat, akiknek benzinfaló modelljei helyett az emberek inkább takarékos külföldi (főleg japán) modelleket kezdtek vásárolni. Az AMC egy darabig még állta a sarat, aztán hitelért fordult a Renault-hoz, amely így meghatározó részt szerzett az amerikai cégben; ettől kezdve az AMC-t sokan Franco-American Motors néven emlegették, és nem is ok nélkül.
Megkezdődött a Renault-modellek gyártása és árusítása Amerikában, de persze ezeket az autókat át is gyúrták kicsit az ottani elvárásoknak megfelelően. Így járt a Renault 9-es, vagyis a későbbi Alliance is, amit kétajtós (!) szedánként, háromfokozatú automata váltóval is kínáltak az Újvilágban, és persze olyan utastér-kialakítással, ami otthonosabb volt az amerikai vevők számára. Az ötlet egyébként jónak bizonyult, mert 142 ezer darabot adtak el a típusból. Ennél is szebb, hogy készült az autóból kabrió is, méghozzá csúf kosárfül-bukókeret nélküli, igazi sikkes francia darab.
Renault Torino
A Torino 1966 és 1981 között folyamatosan az argentin piac sztárja volt, márpedig ez nagyon hosszú modellciklusnak számít. A siker titka azonban nem igazán az élvezetes vezethetőség vagy a modern technika volt, sokkal inkább a dizájnpápa Pininfarina munkája, aki nagyon mutatósra gyúrt egy 1965-ös Ramblert. Az olasz formatervező teljesen új belső teret, európai stílusú hűtőrácsot és farrészt rajzolt az amerikai modellhez; mindezt egy argentin autógyár, az IKA (Industrias Kaiser Argentina) megbízásából, akik nagyon ütős modellel akartak betörni a helyi piacra. Ez sikerült is nekik, a siker hatására pedig a Renault felvásárolta az IKA-t, és tovább folytatta a Torino gyártását. A francia gyártó kínálatában egyébként nemcsak a formavilága és 3,7 literes motorja tette különlegessé a Torinót, hanem az is, hogy máig ez a Renault történetének első és egyetlen orrmotoros hátsókerék-hajtású modellje.
Renault Rodéo
A franciák igazából örömautónak szánták a Renault 4 műszaki alapjaira épített Rodéót, és az is lett belőle, bár volt egy vásárlóréteg, ami véletlenül sem kirándulásra használta a magas építésű, műanyagkarosszériás, felhőtlen vidámságot árasztó modellt. Rengeteg francia gazda ugyanis meglátta benne a praktikus, strapabíró és olcsón fenntartható munkagépet, így a Rodéo sok helyen inkább takarmányt vagy rotációs kapát szállított. Ebben nagy segítséget jelentett, hogy az első ülések mögött teljesen sík volt a raktere, sőt a plató hátfalát is le lehetett nyitni; ilyen az, amikor a szörföző aranyifjakról képzelgő autóipari marketingesek elképzeléseit kicsit felülírja a valóság.
Ettől persze az első- és összkerékhajtással is kapható, apró (0,85, 1,1 és 1,3 literes) motorral kínált mini-SUV közel 18 éves kort ért meg, amihez már kevés lett volna a breton gazdálkodók vásárlóereje - a minimalista gép a fiatalok közt is nagyon népszerűvé vált, és meghatározó eleme volt a dél-francia tengerparti üdülőhelyek utcaképének.
Összegzés
A Renault magas építésű modelljei sokszínűek és innovatívak. A prémium SUV-tól kezdve az elektromos járműveken át a különleges történelmi modellekig a Renault mindig is törekedett arra, hogy valami egyedit és különlegeset kínáljon.