A Lexus GR motorcsalád vezérlési problémái: vezérműlánc és VVT-i kerekek hibái

A vezérműszíj hiba komoly problémát jelenthet minden belső égésű motorral rendelkező jármű esetében, mivel ennek az alkatrésznek az állapota közvetlenül befolyásolja a motor működését. A vezérműszíj felelős a motor vezérműtengelyének és főtengelyének szinkronizálásáért, így ha elszakad vagy megcsúszik, az a szelepek és a dugattyúk összeütközéséhez vezethet, ami súlyos motorkárosodást okozhat. A meghibásodás előjeleinek figyelmen kívül hagyása jelentős javítási költségekkel járhat, ezért érdemes időben felismerni a problémát.

Nem minden jármű rendelkezik vezérműszíjjal. A vezérműszíjak a kisebb hengerűrtartalmú motorokkal rendelkező autókban népszerűek. A gyártók nagy lökettérfogatú motoroknál vezérműszíj helyett vezérműláncot választanak. A vezérműlánc-rendszer a futószíjat fémlánccal helyettesíti. Jellemző volt, hogy a vezérműlánc élettartama sokkal hosszabb, mint a vezérműszíjé, sőt egyesek arról is ismertek, hogy a jármű teljes élettartamáig kitartottak.

Lexus GR motorcsalád és a Dual VVT-i rendszer

Ebben a cikkben a III., IV. generációs GS-ekben, és a III. generációs RX-ekben lévő GR motorcsalád vezérléséről lesz szó. A GR motor továbbá elérhető 4GR néven az IS250-ben is. Ebbe a családba tartozik a GS300 (3GR), 350 (2GR), 450h (2GR), és az RX350 (2GR), 450h (2GR), illetve a II. generációs RX350 (2GR). A cikk 2GR-re alapozva tekinti át a technikai tudnivalókat, viszont a tartalma a 3GR és a 4GR motorokra is vonatkozik. Az autó láncos, aminek nincs előírva csereperiódusa.

Bizonyára többen olvastátok már a Dual VVT-i kifejezést, viszont maga az elnevezés legtöbbünknek inkább egy marketing írásnak tűnhet. Szerencsére a Toyota egyértelmű műszaki elnevezéseket használ, így a “Dual VVT-i”-nek konkrét jelentése van, ami a 2GR tulajdonosok számára igen fontos. A változó szelepvezérléssel a Hondánál találkozhattunk először mindennapi autókban, még a ’90-es években. A Toyota Dual VVT-i motorjaiban annyival bővült ez a szelepvezérlés, hogy saját szelepvezérlő tengelyt kapott a szívó oldal, és a kipufogó oldal is. Ennek a rendszernek köszönhető az alacsony tartományban jelentkező nagy nyomaték, illetve a magas tartományban ugyancsak fennálló nagy nyomaték mellett jelentkező nagy teljesítmény.

Az alábbi ábrán egy 2GR blokk vezérlés jellegrajzát látjátok. A vezérműlánc a hosszú szürke, amely átmegy lent a főtengelyen (crankshaft), a vezetősínen, feszítőpatronon (tensioner) át fent a “V” elrendezésű motor miatt az egyik oldali szívó (inlet) szelepvezérlőn (camshaft), majd a középső görgőn (idler) át a “V” motor másik szívó oldali szelepvezérlőn, és ezután vissza a főtengelyre, és így tovább és tovább. Ez a vezérműlánc körkörös munkája.

Mennyibe kerül egy Skoda és egy Lexus?

A fórumokon sokat említett VVT-i kerék (camshaft gear) a szelepvezérlőnek az a fogaskereke, amire rácsatlakozik a lánc. Az ábrán látjátok, hogy a vezérműlánc pl.: a bal oldalon a szívó (intake) szelepvezérlőnek a VVT-i fogaskerekére csatlakozik. A VVT-i kerekekből összesen 4 van, a “V” elrendezés miatt 3 hengerhez tartozik egy szívó oldali, és egy kipufogó oldali, a másik 3 hengerhez ugyanannyi. A “2-3-4GR motorvezérlése” című cikkben bemutattuk a vezérlés részeit nagy vonalakban, és azok működését. Feladatuk a szelepvezérlést változtatni felhasználásfüggően, így elérve azt, hogy másféle szelepvezérlést alkalmazzon az égési ciklus egyes fordulatszámokon.

A külső “ház”, amin a fogaskerék van. Ezen belül helyezkedik el egy kisebb négyágú kerék, amire csatlakozik a szelepek vezérműtengelye. Tehát a ház fixen mozog a lánctól függően, a belső kerék pedig képes (VVT-i keréken található) 4 fognyi szabad mozgást biztosítani. Így könnyen vizualizálható, hogy mi is történik: alapjáraton a VVT-i kerék háza és a belső kerék “alap” pozícióban forognak, padlógáz esetében meg a belső kerék átáll a “vég” pozíciójába, tehát egyfajta késleltetett állásba, ezzel tovább nyitva hagyva a szelepeket, aminek köszönhetően több levegő jut be a hevesebb égéshez. Mindezt finoman, lineárisan.

Gyakori hibák és tünetek

A 2GR motoroknak egy sokszor felbukkanó tünete a csörgő hang, amely indításkor jelentkezik 1-2 másodpercig. Hideg indításkor, mely általában a reggeli startot jelenti, szokása fél - 1 másodpercig csörrenni a motortér felől. Ez hasonló lehet a lánc megnyúlásából adódó csörgéshez, viszont ez nem egy kerepelő kattogó zörgő zaj (mintha szét akarna esni a motor), hanem egy rövid ideig tartó csörrenés, mintha egy befőttes üvegbe beraknál jó sok kulcsot és megráznád egyszer, vagy mint egy jó 30 éves adagolós dízel beindulása. Gyakori eset, hogy a hideg indításos csörgést egy VVT-i kerék okozza. Hideg indításos csörgő hang - legtöbben ekkor halljuk meg először azt a szót, hogy “VVT-i kerék”.

A vezérműlánc hibájának tünetei között szerepelnek a szokatlan zajok: a motor felől érkező szokatlan, fémes csörgő vagy kattogó hang, amely főként hidegindításkor hallható. Előfordulhat teljesítménycsökkenés: a motor teljesítménye csökken, akadozik a járása, vagy megnő az üzemanyag-fogyasztás. A motor hirtelen leállása és az indítási problémák szintén komoly figyelmeztető jelek lehetnek. Ha a vezérműszíj belülről elszakad, a motor vagy nem tud forogni, vagy a kompresszió hiány miatt túl gyorsan forog.

A 2GR blokkjai tele vannak szenzorokkal, amennyiben a lánc megnyúlik, azt a computer kijelzi egy “Crankshaft Position - Camshaft Position Correlation” hibakóddal. Komolyabb esetben a motor hibakódot generálhat, és a műszerfalon felvillanhat a motorhiba jelzőlámpa. Fontos tudni, hogy VVT-i kerék csörgés esetén nem jelenik meg (azonnal) a Check Engine lámpa, lánchiba esetében megjelenik.

Stílusos hátsó lámpa tuning RX 450h

Ritka esetekben a láncnak nincs baja, csupán a patron nem képes feszíteni rajta. Ekkor a csörgés több ideig tart, és a computer láncnyúlást dob ki, mert a szenzorok elállást mutatnak. Ha a motor csörög-zörög hidegen és melegen is, akkor valószínűleg szeleprugó problémája van, azonnal le kell állítani és tréleren vinni szakemberhez. Előfordulhat az is, hogy valamelyik vezetősín, vagy feszítő egy kis része letörik, és beesik valahova a vezérlés környékére. Ritka esetnek tűnhet, de sajnos nem az. Az én GS450h-m vezérlésében is ez történt, a jobb oldali VVT-i kerekek közti láncot feszítő sín egy kis része lepattant, majd leesett a lánc mellé a blokk egyik “vállára”, ahol ott “pihent”.

A hibák okai

A vezérműlánc hibájának okai szerteágazóak lehetnek. A lánc fém alkatrészekből áll, amelyek hosszú távon a hőterhelés és az állandó mechanikai igénybevétel hatására megnyúlhatnak. A kenés hiánya vagy nem megfelelő motorolaj használata szintén felgyorsítja a lánc és a feszítőelemek kopását. A vezérműlánc feszítését hidraulikus vagy mechanikus feszítő végzi, amely szintén meghibásodhat, és ezáltal a lánc lazán fut. Bizonyos típusoknál a vezérműlánc-vezetők, amelyek műanyagból készülnek, elöregedhetnek, eltörhetnek, és így a lánc útja is instabillá válik. Okozói közül lehet a rossz minőségű olaj folyamatos használata (nincs normális kenése), hosszú ideig használt olaj, hidegen széthajtott motor, sokáig nem járatott motor.

A blokk maga golyóálló, tehát az olajat nem eszi, vizet sem, nem kormol, nem füstöl, szépen jár és gyönyörű hangja is van. Sajnos erre az autóra nagyon igaz, hogy sok a taposott lelkű, amit egyszerű anyagfáradásból, kopásból eredendően nem bír a lánc örök időkig.

Diagnózis és megelőzés

Elöljáróban nagyon fontos kijelenteni, hogy csörgés esetében mindenképp szervizbe kell látogatni a diagnózis miatt. Szakmai tudás vagy tapasztalat nélkül nagyon nehéz diagnosztizálni a vezérműszíj problémákat. Pontos diagnózis ebben az esetben is viszonylag költséges, viszont ha kiderül a csörgés tényleges forrása, töredéke lehet egy teljes vezérléscsere költségének, vagy élhetünk is együtt ezzel a dologgal.

Alkalmazható módszer még az, hogy minden egyes hideg indításnál a telefon kamerájával videót készítünk valamelyik VVT-i keréktől csupán 1 cm-re. Ügyeljünk arra, hogy a telefon mikrofonja legyen a kerékhez közel, ne a kamerája (mert sok telefonnak a rögzítő mikrofonja máshol van, mint a kamera). Ha megvagyunk mind a 4 videóval, megismételjük ugyanezt ~5 cm távolságból, ugyancsak egyesével hideg indítással. Így kapunk 8 videót (mely akár 1 héten át is készülhet), melyet egyesével végignézhetünk, ahol jobb esetben az egyik videón érzékelhető lesz a csörgő hang. Ez a probléma viszont egy ideig nem nagy baj, viszont fontos a szakszerű bevizsgálás, mert tényleg össze lehet téveszteni a vezérműlánc nyúlásával és annak problémáival, illetve a hosszú ideig tartó elhúzása is bajt okozhat. Nagyon fontos, hogy pontosan ismerjük a vezérlésünk állapotát.

Toyota meghajtási technológiák összehasonlítása

A vezérműlánc hiba megelőzésének kulcsa a megfelelő karbantartás, a rendszeres olajcsere és a jó minőségű kenőanyagok használata. Az olaj szerepe nem csak a motor kenésében áll, hanem a vezérlés feszítő és csillapító rendszereinek működését is biztosítja. A nem megfelelő viszkozitású vagy elöregedett olaj nem képes megfelelően kenni a láncot, amely így gyorsabban kopik. A vezérműszíj hiba elkerülésének legjobb módja a megelőzés, amelyhez az egyik legfontosabb lépés a gyártó által ajánlott csereperiódus betartása. A rendszeres szervizelés során érdemes ellenőriztetni a szíj állapotát, különösen, ha az autó már idősebb vagy nagy futásteljesítményű. Ha a fent említett jelek közül bármelyiket észleled, érdemes minél hamarabb felkeresni egy autószerelőt.

A vezérműszíj és elemeinek a cseréjét bízzuk szakemberekre. A cseréje igen nagy precizitást és pontosságot igényel, nem mellesleg célszerszámokat is. Ha saját magunk szeretnénk a cserét elvégezni, számolnunk kell azzal a kockázattal, hogy nem biztos, hogy a megfelelő periódust ki fogja bírni.

A problémák elhanyagolásának következményei

A vezérműszíj elszakadása az egyik legsúlyosabb motorhiba, amely azonnali javítást igényel. Ha a szíj elszakad, a vezérműtengely és a főtengely szinkronizációja megszűnik, ami azt jelenti, hogy a szelepek és a dugattyúk kontrollálatlanul mozognak. Ez általában a motor teljes leállásához vezet, és ha a dugattyúk és a szelepek összeütköznek, akkor szeleptörés, dugattyútörés vagy akár a hengerfej súlyos károsodása is bekövetkezhet. Ha azt tapasztaljuk, hogy a dugattyúk vagy a szelepek eltörtek, akkor sajnos valószínű, hogy elszakadt a vezérműszíj. Ez a legrosszabb, ami történhet a vezérműszíjjal, és ha meg akarjuk akadályozni a komolyabb károsodást, azonnal állítsuk le a motort, és ne közlekedjünk az autóval.

Ha egy letört alkatrészt a vezérműlánc felkapja, akkor borítékolható, hogy ha nem is azonnal, de elszakad, vagy rárántja valami más fontos alkatrészre, ami akár nagyobb bajt is csinálhat. A sokáig csörgő kerék okozhat bajt. Mivel induláskor egy minimális ellenállást gyakorol a láncokra, előfordul feszítőpatron vezetősín törés. Abban az esetben, amikor már szinte minden hideg indításnál csörög az autó, elkerülhetetlen a mielőbbi csere. A fenti, első bekezdésben foglaltak alapján láthatjuk, hogy mennyire kritikus az olajnyomás által mozgatott belső kerék megfelelő kenése, működése. Csörgő indulás esetében fém-fém érintkezés van addig az 1-2 másodpercig, amíg nem kap olajat a kerék. Ne feledjük, hogy a csörgő kerék egy rövid ideig minimális ellenállást fejt ki a vezérműláncokra. Az idők során ez tovább kopik, gyorsabban kezdi engedni az olajat leállítás után.

Költségek és javítási folyamat

A szervizek túlnyomó többsége azonnal azt fogja mondani, hogy a teljes vezérléscsere (vezérléssel, VVT-i kerekekkel együtt) a legjobb megoldás, mert az mindenre egyszerre gyógyír, és újabb sok százezer kilométeren át autózhatunk nyugodtan. Ezzel sajnos nincs mit kezdeni, mert alapvetően igazuk van, hiszen a vezérlés egy komplex rendszer, viszont vannak olyan kivételek, amikkel lehet együtt élni (ilyen a VVT-i kerék csörgése). Amennyiben bizonyosságot nyert, hogy a vezérlés rendben van és a csörrenést a VVTi kerék okozza, nem kell azonnal pánikba esni, el lehet húzni egy ideig a cseréjét és egy időközi nagyobb szervizeléssel együtt ezt is letudni. Viszont a VVT-i kerék cseréje megoldható, de költséges, ugyanis 4 darab van belőle (amiből általában a szívó oldaliak közül szokott az egyik csörrenni) és darabja ~150 ezres tétel, plusz a szakszerű beszerelés. A kipufogó oldali kerekek ennél olcsóbbak, általában ~80.000Ft körül elérhetőek, ha ezt is magunk rendeljük meg.

Komplett vezérműlánc csere esetén nem titok: 1 millió felett van, általában 1.2 - 1.3 millióval lehet számolni a Lexus GR motorok esetében. A vezérműlánc csere költsége jelentős mértékben függ az autó típusától, motorváltozattól, valamint attól, hogy milyen alkatrészeket szükséges még cserélni a művelet során. A cseréhez gyakran hozzá kell férni a motor belső részeihez, ami időigényes, így a munkaóradíj is jelentős tétel lehet. Általában a vezérműlánc csere költsége más típusoknál 150.000-300.000 forint között mozog, de prémium kategóriás járműveknél ez az összeg akár magasabb is lehet. Fontos tudni, hogy lebontani az autó elejét és a blokk elejét, hogy a vezérlés tisztán látszódjon kb. 1 munkanap. Ugyanennyi a visszaépítés is. Közel 3 napos munkával kell számolni, amiből 1 nap a bontás, 1 nap a csere, 1 nap a visszaépítés, száradni hagyás.

Ezen a képen egy 2GR motor lebontott elejét látjátok.

A motor részleges megbontása után látható a 4 VVT-i kerék. Pirossal jelölve a két szívó oldal, zölddel a két kipufogó oldali.

Az alábbi képen látható a motor elejének megbontása és vezérlés levétele után a komplett front oldal. Gyönyörű aranysárga belső várt, ahogy azt egy jó szívó motoros autótól elvárjuk. Sehol egy olajsár, vagy koksz, vagy feketére égett olaj nyom. Felkerült a 3 új kerék, és a vezérlés is.

Közelebbi kép az új és a leszerelt régi VVT-i kerekekről. Érdemes szem előtt tartani, hogy egy ilyen beavatkozás tömítés cserékkel, komplett hűtővíz-cserével és olajcserével is jár, így annak a költségét is bele kell kalkulálni. Az összeszerelés közben még ránéztünk a szeleprúdra is, milyen állapotban vannak. Ezzel el is érkeztünk a nagyszervíz végéhez. Összeszerelés után vártunk egy napot a tömítések (paszták) megszáradására, utána pedig próbakör. Az első induláskor egy nagyon halk, minimális csörgésnek is alig mondható zajra számítottunk, hiszen az új VVT-i kerekek még sosem láttak olajat előtte.

Lexus modellek és vásárlási tanácsok

A 2-3-4GR-es Lexusoktól (GS300, 350, 450h, RX350, 450h) azért félünk, hogy ne csörrenjen meg a vezérlése. Van eset, mikor ez inkább csak zavaró, viszont a felderítéséhez stabil típusismeret szükséges. Óvakodjunk azoktól a felszólalásoktól, hogy “Ez Lexus, sosem megy tönkre”, hiszen láthatjuk: itt is lehetnek problémák, de ezek legalább nem blokkhibák. Nagyon fontos, hogy tudjuk mit veszünk, és mit nyújt. Egy ~250 ezer km-t futott 2GR ha vezérléscserét kér a láncnyúlása miatt, akkor azt igenis ki kell cserélni, nincs mese.

Az RX400h-tól azért félünk, mert a hűtése nagyon szűkösre sikerült és emiatt könnyen hengerfejes lesz, viszont a vezérlése mondhatni hibátlan, ráadásul szíjas amit “olcsó” cserélni. A 2. generációs RX-ből a leginkább ajánlott az RX300, és 330, amik az MZ családba tartoznak, nincs rajtuk elektromos hajtás, ami ugyancsak drága szervizelésbe torkollhat, így plusz hűtésre sincs ezeknek szükségük, mert nem hibridek.

Az olajat és vizet ez az autó sem eszi, korrózióvédelme nagyon jó, rozsda nem jellemző rá. Hajtása hátsó keréken van, nagyon ritka az olyan típus ami összkerekes (AWD) lenne, az is leginkább a 350-esből érhető el az amerikai piacon. Ezt vegyétek figyelembe, kulturált haladással stabilan lehet vele autózni, de amint elkap a bugi és lepadlózod, tapasztalt vezetőnek kell lenni, hogy rendesen megtartsd az úton. Egyértelműen a 300 és 350 csak benzinesként kapható, a 300 egy 3 literes szívóbenzin motorral, a 350-es pedig a 450h-val megegyező 3.5 literes szívóbenzin motorral. Európában a GS350 nem elterjedt, itthon szinte elérhetetlen, csak a GS300 és 450h ami látható az utakon, illetve elérhető a piacon. Megbízhatóságban hasonlóan élen jár a többi Lexushoz képest, viszont ez az autó is 10+ éves, nincsenek csodák, előfordulhatnak nagy tételek ha leharcolt autót találsz.

Ha használt autót vásárolunk, mindenféleképpen érdemes egyből lecseréltetni a vezérlést. Nem tudhatjuk a jármű javítás történetét vagy sajnos nem mindig bízhatunk benne, inkább érdemes kicseréltetni, még akkor is, ha megbontáskor úgy látszik, az újszerű.

A használtató.hu-n fellelhető Lexusok közül rengeteg esetben téves a kiírt felszereltségi szint. A Luxury minden eseteben Mark Levinson HIFI-vel rendelkezik, nem csak ülésfűtése, de üléshűtése is van. Emellett rendelkezik HUD-dal (Headup Display), illetve a jobb oldali visszapillantóba épített padkafigyelő kamerával, és távolságtartó (adaptív) tempomattal (igaz, ezt sok luxuryba nem kérték az első tulajdonosok plusz felszereltségként). Sok modellben légrugó van, ez piacfüggő volt.

tags: #lexus #gs430 #vezerles #hibak #információk

• Citroën C4 Cactus teszt és részletes bemutató
• Átfogó útmutató fékrendszerekről
• W124 Coupe középkonzol javítási útmutató
• Minőségi fék- és kuplungalkatrészek robogókhoz
• Gyakori kulcsház problémák Suzuki Balos modelleknél